6--航空运输承运人责任制度

第六章航空运输承运人责任制度第一节国际航空运输承运人责任制度第二节国内航空运输承运人责任制度6.1国际航空运输承运人责任制度一、华沙体制二、1999年《蒙特利尔公约》一、华沙体制调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》（2）1955年《海牙议定书》（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》（4）1971年《危地马拉议定书》（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》1929年《华沙公约》这是华沙体制的基本文件。1、适用范围：国际航空运输；连续运输2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航空货运单（初步证据）。1929年《华沙公约》损害赔偿责任范围：①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、损坏；③延误-航空运输中损害赔偿责任原则：推定过失责任原则（举证责任倒置）损害赔偿原则：限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。3、承运人的责任：赔偿限额对每位旅客的赔偿限额:$8300任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。在证明有故意不当行为或未按要求提交单证的情况下，实行无限制的承运人责任或是通过特别约定提高限额。1929年《华沙公约》4、消费者索赔期限与诉讼期限行李：3日；货物：7日（延误：14日）;人身损害：2年。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。1929年《华沙公约》5、原告有选择管辖国的权利（四选一）：承运人住所地法院；承运人主要营业地法院；签订合同的承运人营业机构所在地法院；目的地法院。1955年《海牙议定书》1、简化了有关运输凭证的要求；2、增加了突破责任限额的前提——故意不当行为——的定义；3、乘客伤亡赔偿责任限额增加了一倍:$16600;4、关于承运人的规定可以适用于承运人的雇员及代理人。1961年《瓜达拉哈拉公约》该公约补充了华沙公约，规定华沙/海牙规则如何适用于非缔约承运人履行承运的情形，包括租赁及航空器的互换。缔约承运人与实际承运人1966年《蒙特利尔临时协议》1955年10月美联航空难1960年1月哥伦比亚航空难1966年《蒙特利尔临时协议》这实际上并不是一份真正的政府间的协定，而是以美国民用航空委员会为一方当事人、以其通航地点之一在美国的国际航空公司为另一方当事人签署的“特别协议”，具半官方色彩。1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。2、各签约航空公司自愿放弃可能的抗辩，使承运人在上述限额内承担了严格责任。1966年《蒙特利尔临时协议》华沙公约责任基础的变更:推定过失责任严格责任适用于所有进出、经停美国的国际客运航班。1971年《危地马拉议定书》1、对旅客死亡和伤害实行严格责任；2、增加乘客责任限额至10万美元；3、无论产生责任的情形如何，责任限额不得突破；4、各国可设立适用于各自领土内的补充性的乘客损害赔偿制度。5、增加了一个可诉法院：旅客常住地法院。6、公约生效程序上规定的反常程序：该公约至今尚未生效。1974年《马耳他协议》1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用的5.8万美元；（后提高至10万SDRs）2、损害赔偿责任原则：仍然适用推定过失责任制。3、适用范围仅限于本国航空公司（西欧和日本）1975年4个《蒙特利尔议定书》20世纪60年代末70年代初国际货币危机日益严重1973年美国“修订币值法”：每盎司黄金≈42.2美元（“最后官价”）按此官价折算，华沙公约对每位旅客的责任限额约1万美元，海牙议定书的限额约2万美元。1975年4个《蒙特利尔议定书》货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货币的法定地位，而采用SDR作计算单位。SDR——SpecialDrawingRight，特别提款权，是IMF创设的一种储备资产和记帐单位，亦称“纸黄金”。目前1SDR≈$1.3；1SDR≈¥10.5。1975年4个《蒙特利尔议定书》1、蒙特利尔第一号附加议定书：修正1929年华沙公约—SDR；2、蒙特利尔第二号附加议定书：修正1955年海牙议定书—SDR；3、蒙特利尔第三号附加议定书：修正1971年危地马拉议定书—SDR；4、蒙特利尔第四号附加议定书：修正1929年华沙公约的货运条款。1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》1992年日本航空的冲击波用变更“旅客运输条件”的方式对“国际航空运输”的赔偿责任作出“两层安排”：客运责任限额：每位旅客10万SDRS，适用严格责任原则；超过10万SDRS，适用推定过失责任原则。全部适用于乘坐日本各航空公司航班的旅客1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》1、华盛顿协议：不可突破的损害赔偿金最高限额—$38.2万2、吉隆坡协议：1995、1996年，国际航协通过了《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议》（IIA）和《关于实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议》（MIA）。这两份协议要求参加的航空公司放弃华沙公约中有关责任限制的保护，旅客可以援引其住所地法获得赔偿；对于10万SDR以下的索赔，实行严格责任制度。我国的国航、东航、南航分别加入了IIA和MIA。华沙体制九个文件并存引起的问题：各公约：对华沙公约规则作出部分修订，但各自构成一个独立的公约。在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国非该议定书缔约国时，只能适用原来两国都是同一文件缔约国的该文件所定规则。“1974年巴黎空难案”二、1999年《蒙特利尔公约》1、华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。2、对运输凭证规则的修改：电子凭证—“任何保存所作运输的记录”；二、1999年《蒙特利尔公约》3、旅客伤亡责任制度:“双梯度”责任制度第一梯度：对10万SDRs以内的人身伤亡索赔，采取严格责任制，不论承运人有无过失,都应当对此承担责任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公约签署当日，1SDR≈¥11.16310元）第二梯度：对10万SDRs以上部分的人身伤亡索赔，采取推定过失责任制度，允许承运人通过证明自己无过错或损害完全由第三方造成来抗辩而免除责任。在上述两种情况下，只给付实际损害赔偿金，而且原告必须证明实际损失。二、1999年《蒙特利尔公约》4、行李和货物损害赔偿制度：托运行李和货物：严格责任制非托运行李：过失责任制责任限额：行李—每名旅客1000SDRs（约$1350）；货物—每公斤17SDRs；5、延误：推定过失责任制；赔偿限额为4150SDRs（约$5000）。二、1999年《蒙特利尔公约》6、增加了“第五种管辖权”——旅客常住地法院7、对责任限额采用了“伸缩条款”——每5年进行一次复审8、强制承运人投保责任险9、列入了先行付款人道主义的条款二、1999年《蒙特利尔公约》1999年5月28日在加拿大蒙特利尔通过；2003年达到法定的生效国家数，同年11月4日正式生效。至2005年已有61个国家和欧共体加入。1999年我国签署了该公约，2005年5月28日，我国批准了该公约，于同年7月31日开始对我国生效，但香港特别行政区将暂不执行公约标准。6.2国内航空运输承运人责任制度我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。6.2国内航空运输承运人责任制度1、赔偿责任范围：①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、损坏；③延误-航空运输中包括精神损害吗？6.2国内航空运输承运人责任制度2、归责原则：客、货运：严格责任制；承运人的免责条件（P237、238）延误：推定过失责任制；6.2国内航空运输承运人责任制度4、责任限额：国内航空运输：旅客伤亡：¥40万元；随身携带物品：¥3000元；托运行李和货物：100元/公斤。国际航空运输：适用1999年《蒙特利尔公约》的规定6.2国内航空运输承运人责任制度5、消费者索赔期限与诉讼时效行李：7日；（延误：21日）货物：14日;（延误：21日）人身损害：2年。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。6.2国内航空运输承运人责任制度6、条约必须履行：国际条约优于国内法目前适用于部分国家国内航空运输的旅客责任限额思考题1、1929年《华沙公约》的主要内容及其历史意义。2、对1929年《华沙公约》历次修改的主要内容？3、1999年《蒙特利尔公约》的制定原因、主要内容及其意义。4、目前我国国内航空运输承运人责任制度的主要内容。2002年“5.7”北航大连空难案2002年5月7日，北方航空公司执行北京——大连航班任务的B-2138号MD-82客机，当天晚上8：40北京起飞，9：24在大连港海域坠毁。机上旅客103人、机组9人，共112人，全部遇难。2002年“5.7”北航大连空难案“5.7”北航大连空难性质航空运输的性质适用法律北航承担责任的性质赔偿金额的确定2002年“5.7”北航大连空难案“5.7”北航大连空难性质：对乘客造成的伤害航空运输的性质：国内航空运输适用法律：我国《民用航空法》、《民法通则》及相关法规北航承担责任的性质：合同责任赔偿金额的确定：1994年1月1日起实施的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（18.4万——19.4万元人民币）2002年“5.7”北航大连空难案北航“5.7”大连空难，其始发地点和目的地点分别是北京和大连，均位于中国境内，因此是国内航空运输。赔偿数额的确定依据当时我国国内法的规定：7万元人民币；自理行李和随身携带物品，每位旅客不超过人民币2000元，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币50元。2002年“5.7”北航大连空难案但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动因素，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币，共计为13.3万元人民币。行李的赔偿，托运行李按旅客享受的免费行李额计算（20公斤），为1000元人民币，根据全国最高价格变动总指数，按照100%计算，增加1000元人民币，合计2000元人民币。旅客的自理行李和随身携带物品的赔偿依上述办法增加一倍，为4000元人民币。旅客已办理声明价值的，按声明价值赔偿。2002年“5.7”北航大连空难案另外，北航在上述赔偿额之外，自愿承担以下赔偿：（1）抚恤金2万元人民币；（2）丧葬费5000元人民币；（3）交通食宿补助费2万元人民币；（4）无法提供尸体的补偿1万元人民币。这样，每个遇难旅客得到了18.4万至19.4万元的赔偿。2002年“4.15”国航釜山空难2002年4月15日，中国国际航空公司执行北京—釜山CA129航班任务B2552号B767客机上午10时40分左右在韩国釜山金海机场附近撞山坠毁。机上旅客155人，机组11人，共166人。死亡129人（韩国籍旅客110人，中国籍旅客11人、机组8人），受伤37人（韩国籍旅客25人，乌兹别克籍旅客1人、中国籍旅客8人、机组3人）。2002年“4.15”国航釜山空难“4.15”国航釜山空难性质航空运输的性质适用法律国航承担责任的性质赔偿金额的确定2002年“4.15”国航釜山空难“4.15”国航釜山空难，其始发地点和目的地点都位于经1955年在海牙修正的《华沙公约》的两个缔约国——中国和韩国的境内，无疑是国际航空运输。搭乘该航班的旅客与国航是航空旅客运输合同关系。国航