94运输设施公共投资的案例分析有一个例子可以用来说明在运输

9.4运输设施公共投资的案例分析有一个例子可以用来说明在运输基础设施建设方面使用费用—效益分析方法应该注意的问题。这个项目是连结美国田纳西河与汤比格比河的运河工程，该运河可以使原来必须由田纳西河绕道密西西比河才能到达墨西哥湾港口的驳船，可以经由汤比格比河到达位于阿拉巴马州的莫比尔港，这样比原先必须到密西西比州新奥尔良港的距离节约很多。该运河工程于1986年完工，但为了实施该工程，美国有关当局早在1977年就进行了项目的费用—效益分析。根据那个分析报告，该运河建设投资的折现值为14.1亿美元，建成后每年的运营维护费为3630万美元，而每年运河带来的效益为9469万美元，其中的净效益有5840万美元。该报告用3.25%的折现率，按照50年寿命期计算，运河净效益的折现值是14.8亿美元，由于效益折现值大于投资折现值，因此结论是项目可行。但有些运输经济学家对该报告提出了批评，认为结论不可靠。他们的第一个理由是报告所用3.25%的折现率太低，如果采用当时银行6.875%的利率计算，该项目的效益现值就会大大低于投资成本。权威机构曾建议在项目费用—效益分析中使用的折现率是7%。第二个被质疑的问题是效益的计算。根据原报告，运河每年9469万美元的效益由三部分组成，即就业效益1565万美元，观光效益478万美元和航运效益7407万美元，其中前两项分别来自运河工程直接或间接形成的就业机会，以及运河开通所促进的旅游业。但运河最主要的效益应该来自航运，因为报告预计运河将会使依利诺斯、肯塔基和田纳西几个州运往墨西哥湾的煤炭运费下降，并促进对美国东南部地区的煤炭运输需求。航运效益的可信计算可以从图9.4中看出。由于运河的修建，煤炭运输费用下降，相当于图中供给曲线由MC1移动至MC2。据原分析报告估计，每吨煤炭运费可以下降2美元，而这可以使煤炭的运输需求从2000万吨增加到2500万吨。从图上可以看出，这样估计出来的航运效益是ABCFE所包围的区域，但该区域代表的数额不是7404万美元，而应该是4500万美元（面积ABFE4000万美元加上面积BCF500万美元）。而且即使是4500万美元的航运效益，其是否正确还要取决于运往墨西哥湾的煤炭运输需求曲线是否估计准确，以及运费节约的估计是否准确。我们已经知道，运输成本不但受运输距离影响，也受驳船载运能力的影响，由于运河宽度难以满足大型船队的要求，因此运距上的成本节约也许不足以吸引货主和船公司放弃原先使用的密西西比河航道。图9.4汤比格比运河航运效益的计算不幸的是，事实被这些运输经济学家言中。在运河开通的第一年，只有50万吨煤炭的运量，后来也一直没有超过100万吨，远远低于原来估计的1700万吨。而运河的实际工程费用也超过了20亿美元。显然，如果当初能够按照实际或准确一点的数据进行费用—效益分析，该运河项目是不应该建设的。话虽然是这么说，但在现实中像田纳西—汤比格比运河这样的决策错误往往还是很难避免，因为运输需求和其他重要参数的预测与把握难度非常大，不到最后实际情况已经发生的时候，往往无法判断谁的预见更准确。航道的工程费用属于沉没成本，保持已有运河运营的机会成本仅仅是它的维护费用。如果运河使用者每年的效益大于这已经变得相对很小的运营成本，那么运河就值得继续运营。在运河使用者效益很难计算的情况下，可以计算目前通过运河的货物如果改道密西西比河航线需要增加的运费，再对比运河的运营费，以决定是否应该维持运营。公共客运设施项目的费用—效益分析原理与货运项目是类似的，区别在于客运效益与货运效益计算方法不同，这里也可以举一个案例来说明。1993年，纽约都市交通运输局计划要在该市北部新建一条跨越哈德逊河进入市中心区的城市轻轨铁路，共提出了包括6条供选择线路的10个方案（有些线路又分别有桥方案和隧道方案），表9.2是对这些方案分别进行费用—效益分析所得到的结果。从表中收益折现值的数据可知，在该铁路70年的寿命期内，10个方案中每一种都是亏损的，最少的也要亏损10亿美元，最多的会超过20亿美元。但该表最后一列数字又告诉我们，尽管4、5、6三条线路的效益成本比率低于1，但前三条线路在经济上却是可行的，特别是2和3线路的桥方案，效益费用比率都达到了1.45，说明效益很好。表9.2跨哈德逊河轻轨铁路不同方案费用—效益分析比较表线路跨河方案收益折现值（亿美元）效益费用比率1隧道-131.232桥-101.452隧道-121.273桥-101.453隧道-121.274桥-150.994隧道-170.905桥-190.825隧道-210.756桥-110.23资料来源：转引自Boyer，PrinciplesofTransportationEconomics,1997.p.242有必要弄清楚表中这些数据是如何计算出来的，并且弄懂为什么预计长期亏损的项目反倒会是可行的。首先，应该预测出往来于该铁路服务的纽约北部地区与市中心区的客流总数，并估计铁路会占有的市场份额。据分析，目前铁路客流占总客流的60%，新线建成以后铁路客流的比重将会上升并最终达到87%，而这提高的27个百分点将主要是从驾驶私人小汽车那边吸引过来的。第二步是计算新铁路为旅客所节约的时间及其价值。据计算，由于目前道路拥挤，每一位从北区到市中心曼哈顿的小汽车驾车者都要承担12.90美元的额外时间和其他损失。于是可以认为，新铁路建成使每减少一次这样的小汽车旅客都可以节约12.90美元。该市交通当局认为，还有一些效益难以量化，例如减少小汽车行驶引起的空气污染减轻、由于市中心区交通便利而导致地价的上升、新轻轨车站附近地价的上升等等。我们还可以通过图9.5来进一步说明。图上是一条从北区到市中心区的出行需求曲线，我们假定新轻轨铁路建成以后的效益主要体现在节约出行者的旅行时间，可以把它看作出行价格由其影响而下降，在图中表示为从p1降为p2。这一时间节约而产生的新增消费者剩余应该是由现有铁路旅客所获得的效益（面积p1abp2）加上新吸引旅客所获得的效益(面积abc)之和。这些效益并没有完全变成乘客的实际客票支付，因此轻轨铁路公司的财务核算可能会一直亏损，但社会的经济效益却超过了项目的投资和运营成本。图9.5纽约新建铁路项目的效益分析如果新建轻轨铁路的是一家私营公司，而且它可以通过制定不同的价格和收费，把新建铁路所产生出来的效益都转化成自己的营业收入，那么这家私营公司在满足一定的假设条件下是可以收回自己的投资并取得利润的，这些假设包括：建设投资预测准确、运营成本预测准确、客流量预测准确、旅客的支付意愿估计准确、费用和效益的折现率估计准确以及铁路公司具有把消费者剩余成功转化成利润的经营手段等等。如果这些条件都能得到满足，那么该项目45%的投资回收率应该可以在资本市场上吸引必要的资本数量。在世界上不少地方目前确实有一些公路、铁路或港口等各类交通基础设施项目正在或正在计划由私人资本进行建设，但根据一些学者对各国情况的分析，能够通过资本市场筹集到足够的私人资本从事基础设施建设的情况并不常见。这中间的主要问题是社会往往并不愿意把基础设施收费的政府定价权转交给私营公司，因为公众既不会愿意在公共设施领域出现垄断把持的现象，也不会甘愿服从私营公司把所有消费者剩余全部转化成公司利润的权力。而在公共设施收费被限制于一定水平的情况下，新建项目所产生的效益就往往不会完全转变成经营者的收入，因此公共投资项目不是由私人资本而是由政府兴建，并且出现亏损或需要财政补贴是比较普遍的现象。然而，在包括运输业在内的基础设施领域引入市场化、商业化或私营化仍然是一个趋势，在这方面的一些动态包括，在可能的情况下实行政府和私营机构的合作方式（即PPP，PublicPrivatePartnership），采用BOT（建设—经营—转让）等特许经营方式等。