海商法--实际承运人责任

实际承运人的责任1案情简介案件争议点法院认定23案例13上海恒鑫（实际承运人）2上海捷喜（合同承运人）1中联国贸（托运人）当事人4莫曼斯科（承运船所有人）案情简介时间事件2011年5月23日中联国贸与上海捷喜签订年度运输协议，约定上海捷喜承运中联国贸出口至印度的履带吊2011年7月26日上海捷喜根据其与上海恒鑫签订的航次租船合同，向上海恒鑫托运订舱，由上海恒鑫提供承运船舶“尤利”轮承运涉案货物2011年8月2日上海恒鑫通过其代理海联船务有限公司签发了五套提单，并由上海捷喜转交给中联国贸2011年9月10日涉案货物在航程中发生严重货损，为减少损失随后上海捷喜索回该五套提单2011年9月23日莫曼斯科的代理上海联合国际船舶代理有限公司签发的四套提单提交给中联国贸中联国贸上海捷喜运输协议海联船务代理签发提单5套提交索回尤利号船签发提单4套莫曼斯科所有人航次租船上海恒鑫提单上的托运人为上海捷喜，承运人为上海恒鑫中联国贸上海捷喜在涉案运输中是契约承运人，上海恒鑫接受上海捷喜委托进行运输，而莫曼斯科是涉案船舶所有人且船员由其配备，实际控制并支配涉案船舶，上海恒鑫和莫曼斯科均是实际承运人。涉案货损发生在三被告的责任期间，且货损原因是承运人绑扎不当、管货过失以及船舶不适航，因此三被告应对涉案货物损失及相关费用承担连带赔偿责任。原告主张原告苏黎世中国、平安湖南和阳光湖南诉称，其已根据保险合同约定进行了赔付，依法取得了代位求偿权，而对于中联国贸损失中共保人未予赔付的部分，中联国贸依然享有请求权。原告主张上海捷喜上海捷喜不是适格被告，虽然上海捷喜曾经与中联国贸签订年度运输协议，但该协议已被中联国贸单方取消，因此就涉案货物，上海捷喜与中联国贸之间仅是货运代理合同关系，且上海捷喜在代理过程中无过错；涉案货损原因系船舶遭遇极端天气和恶劣海况，承运人可以免责。被告辩称上海恒鑫我国海商法下的“实际承运人”应当仅限于提单关系，中联国贸并非涉案两份提单项下的提单持有人、收货人或托运人，因此四原告无权主张上海恒鑫承担实际承运人的责任；莫曼斯科系涉案船舶所有人，船员配备、船舶供给和管理均由其完成，因此实际完成涉案运输的是莫曼斯科而并非上海恒鑫；涉案货损的原因是不可抗力、天灾以及托运人对货物包装不良，承运人可以免责被告辩称莫曼斯科莫曼斯科不是实际承运人。船东提单系记名提单，提单上记载的托运人和收货人均不是中联国贸，中联国贸没有该提单项下的权利。莫曼斯科作为船东进入涉案运输的原因是与韩国公司KingsOceanShippingCompany(以下简称KingsOcean)签订了期租合同，而该合同的性质是财产合同，不是运输和委托运输的合同；涉案货损原因是承运人可以免责的货物包装不良以及恶劣海况，即使避台决策不当，亦属于航海免责事项被告辩称本案的争议点：争议1货损原因争议2上海恒鑫和莫曼斯科（下文的两被告）是否承担责任？上海海事法院针对本案审理思路：货损原因涉案货物的绑扎、系固问题关于承运人是否未妥善照管货物关于包装不良问题“尤利”轮遭遇的海况涉案船是否积载、配载不当两被告是否承担责任主观客观四原告委请的专家辅助人认为，涉案航次“尤利”轮在装有大量甲板货的情况下半载航行，横向受风面积增大，在风浪中航行将出现较大动倾角，且涉案航次货物重量自舱面、二层舱和底舱的垂向分布不合理未能更合理的控制船舶稳性状况。本院认为，从航运实务经验看，货物重量垂向分布比例主要是货物满舱、满载情况下，为掌握船舶稳性而需考虑的配载原则之一。即使货物重量垂向分布比未完全达到要求，也无法就此得出船舶积、配载存在问题的结论。而本案中，并无任何证据证明涉案船舶在开航当时的船舶稳性存在问题；相反，涉案航次具有合格的稳性计算书，并且从“尤利”轮长时间近距离遭遇台风袭击且船载货物严重受损的情况下船舶仍能安全驶出的事实看，涉案航次船舶事实上具有较好稳性。对四原告关于此节的主张，本院不予采纳。关于积载、配载问题法院认定：涉案货物的堆装相对较密，且外形不规则，这是开展绑扎工作的不利因素，应当采取相应措施克服存在的不利因素，以实现涉案货物的有效绑扎。另外，开航前“尤利”轮已收到台风警报，因此可以合理预见涉案航次不具有较好的航行条件，进而应当相应提升涉案货物的绑扎标准，以适应本航次的特定海况要求。但没有证据表明承运人采取了合理措施以克服或弥补上述绑扎系固方面的不足，应当认定涉案货物的绑扎系固对于涉案货物及航次而言存在缺陷。关于绑扎、系固问题四原告认为，货物积载配载、系固绑扎严重不当，承运人和实际承运人管货不当。本院认为，关于积载配载和系固绑扎问题，上文已经详述。至于承运人方是否具有其他管货过失，根据已查明事实，涉案货物均按托运人要求装载在舱内；在装货过程中，每个舱位装载完毕，船方均进行了检查并提出改进要求。根据航海日志记载，在已近距离遭遇台风“梅花”的情况下，船员仍然冒着危险在大副的指导下再次进行了加固绑扎。因此，可以认为“尤利”轮在航程中尽到了对涉案货物妥善的、谨慎的保管、照料义务。关于承运人是否未妥善照管货物四原告认为，船舶未进入台风的10级大风圈，只是曾接近10级大风圈，因此船舶可能遭遇的最大风力仅为10级。本院认为，航海日志和船员拍摄的视频是反映当时海况的原始资料，也是初步证据，除非有充分的相反证据，航海日志的记录应当被充分尊重。航海日志记录当时“尤利”轮遭遇的风力已经超过了风力计速仪器的最高刻度(36米/秒)，即船舶遭遇的阵风风力超过了12级，本身已说明了海况的恶劣程度。因此可以认定“尤利”轮当时长时间遭遇了12级以上风力、船舶横摇35度以上的恶劣海况。关于“尤利”轮遭遇的海况本院认为，被告方主张涉案货物包装不良，应举证证明涉案货物不符合行业中惯常合理的包装要求。对于涉案的重型机械等重大件货物来说，由于体积过大、形状不规则等原因，无法使用箱、袋等传统包装形式，而采用绑扎、支撑等措施，俗称“裸装”的货物运输包装方式。本案中被告方未举证证明涉案货物违反了行业内关于臂节部分的合理包装要求。再者，作为中联国贸长期的物流合作方，上海捷喜确认，无论主机或臂节的包装方式均是行业代表性企业长期使用的方式。包装的主要功能是为了在装卸、搬运、堆放和运输过程中保护货物，而并非为绑扎设计。为货物安排适合的配载处所、寻找适合的系固点以及加固绑扎应当属于承运人方管货义务的范畴。关于包装不良问题本院认为涉案货损是由于绑扎系固的缺陷以及船舶遭遇恶劣海况的共同原因造成。台风“梅花”带来的恶劣海况系涉案货损的最主要的和决定性的原因。而绑扎系固的缺陷必然使绑扎系统在恶劣海况面前更加不堪一击甚至提前崩溃，加重货损程度。经综合考虑案情，本院酌定造成涉案货损的80%的原因力为恶劣海况，绑扎系固的缺陷占20%。法院认定（一）本院认定台风“梅花”带来的恶劣海况是造成涉案货损的主要原因。且现有证据表明“尤利”轮当时长时间遭遇了12级以上风力，船舶横摇35度以上。依据我国海商法第五十一条第一款第三项和我国合同法第三百一十一条之规定，两被告享受“天灾”和“不可抗力”免责法院认定（二）相关法条：第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。1案情简介案件争议点法院认定23案例23哈池曼（实际承运人）2日本德宝（合同承运人）1上海申福当事人上海申福住友商事（香港）买卖合同住友商事（德国）日本德宝货物提单青岛港“金色蒂凡尼”轮哈池曼所有提单背书转交凭单提货纠纷出现：申福公司与住友商事株式会社（香港）有限公司签订的买卖合同确定苯酚色度最高不超过10哈森。根据SGS公司以及上海英斯贝克商品检验有限公司作出的相关检验报告显示的结果：装船前苯酚色度小于5哈森；装船后苯酚色度为5哈森；船舶到达青岛港后卸货前，7S舱苯酚色度为3哈森，7P舱苯酚色度为19哈森，10P舱苯酚色度为21哈森；卸货后青岛岸罐T-108的苯酚色度为12哈森。涉案苯酚色度在承运人掌管货物期间发生了一定的变化，并最终由于将三个船舱的苯酚混合卸载装入青岛岸罐T-108，造成全部货物的色度达到12哈森，超出了供需双方协商确定的色度标准。本案的争议点：争议1是否构成货损争议2货损责任承担？对于是否构成货损：涉案苯酚色度达到12哈森，虽然超出了供需双方协商确定的色度标准，但仍符合国家标准。海关进口货物报关单记载涉案苯酚用途为企业自用，德宝公司出具的专家意见，认为涉案苯酚用于生产酚醛树脂没有影响。因此认为不够成货损。德宝公司与哈池曼涉案苯酚色度在承运人掌管货物期间发生了一定的变化，并最终由于将三个船舱的苯酚混合卸载装入青岛岸罐T-108，造成全部货物的色度达到12哈森，超出了供需双方协商确定的色度标准。另外，申福公司提供青岛威邦化工有限公司、山东新华隆信化工有限公司、淄博科威化工有限公司、常熟东南塑料有限公司出具的情况说明，均可证明苯酚因色度升高不能用于生产数种下游产品。综上，一审法院认为涉案苯酚色度升高已构成货损。法院认定对于责任承担：德宝公司以其签发的提单有“船方和船长对货物的尺寸、重量、规格、数量、性质、价值和状况不知情”的记载为由主张免责。德宝公司与哈池曼根据《中华人民共和国海商法》第七十五条的规定，承运人在提单上对货物某些特性“不知”的批注需以说明怀疑的根据、明确“不知”的事实或理由为生效要件，否则，该项批注对提单持有人不具有法律约束力。本案中，德宝公司没有在提单上批注其不知苯酚各项特性的原因或理由。涉案苯酚装船后，上海英斯贝克商品检验有限公司自船舱取样及德宝公司委托保险公估公司参与见证检测的事实，均能说明德宝公司应当知道涉案苯酚的性质、状况等特征。法院认定综上，法院认定德宝公司的免责主张不成立，且哈池曼公司未提供证据证明其已履行了妥善、谨慎地保管、照料货物的义务，也未证明其具有免责事由，因此对于苯酚色度变化产生的货损责任，德宝公司与哈池曼公司承担连带责任。法院认定关于货损的问题？鉴于本案中涉案货物的特殊性，被告已经举证证明了涉案货物虽然不符合协议要求，但是让符合国家标准，且仅仅不能用作生产部分下线产品，那么，对于该涉案货物的货损认定标准，是否过于苛刻，是否需重新考量？