海商法案例

1．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。2．甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿?（受偿顺序）理由。1．乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。2．根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头造成的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。本案如何处理？理由。太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。案例四（非自愿的行为不构成共同海损）二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（AthelLine,Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东认为这些费用及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。而保险人则认为，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，拒绝赔付。Tucker法官判决认为：不论是英国的《1906年海上保险法》，还是《1924年约克－安特卫普规则》的规则A，都要求共同海损行为必须是自愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。本案还涉及到另一个问题，即谁有权采取共同海损行为？或者说，谁的“自愿”行为才能构成共同海损行为？虽然在本案中，Tucker法官认为，护航舰队指挥官要求船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。但是否船长以外的其他人自愿或有意采取的行为也可构成共同海损行为，本案其实并未回答。对此，有学者认为，只要其他人所作的决定，如果是船长的话他也会这么去做，或者船长事后对该他人的行为进行了“追认”，则也应构成共同海损行为。在美国，也有判例持类似的观点。案例五（不合理的行为造成的损失也构成共同海损——遭到批判）1984年8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终导致船舶全损。船方认为，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。而货方则认为，损失是由于船长不合理的行为造成的，根据《约克－安特卫普规则》规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此拒绝分摊船方的损失。双方最终入秉法院。Hobhouse法官判决认为：虽然《约克－安特卫普规则》规则A要求共同海损行为必须“合理”，但针对本案具体情况的数字规则七中，并未有“合理”的要求，也不存在默示的“合理”之要求，而根据解释规则，数字规则应优先于字母规则，所以，虽然船长的行为并不合理，但该行为完全符合规则七的规定，因此而造成的船舶损失，仍应属于共同海损，判决船方胜诉。然而，该案的判决也遭致了许多批评，多数人认为，《约克－安特卫普规则》其实仍然是要求所有共同海损行为必须符合“合理”这一大原则的，只是在措辞上不够明确罢了。这也直接导致了在修订《1994年约克－安特卫普规则》时，增加了一条“首要规则”，以弥补这一缺陷。案例六（何谓共同海损行为的“直接后果”）1960年7月13日，本案原告（以下简称原告）的船舶Bulwarra号在系泊时遭遇恶劣天气，船舶面临危险。原告以《英国标准拖航条款》（U.K.StandardTowageConditions）雇佣了一条拖轮Hero号协助船舶脱险。在作业中，拖轮的拖缆断裂并绞进拖轮的螺旋桨，拖轮失去控制，并最终因搁浅而导致全损。《英国标准拖航条款》中有这样一条条款：雇佣拖轮的一方应当负责赔偿因任何原因造成的拖轮船东的各项损失，……除非拖轮船东没有尽到合理的谨慎使拖轮适航。于是，拖轮船东起诉原告要求其赔偿拖轮的全损；而原告则以拖轮船东没有使拖轮适航为由进行抗辩。最终，法庭驳回了拖轮船东的请求，并判决其向原告支付一笔费用，以补偿后者因该诉讼造成的费用损失。但该笔赔偿并不足以支付原告在该诉讼中的所有花费，原告仍损失了包括律师费在内的一笔费用。原告认为，这些费用属于共同海损，根据保险合同，应由船舶保险人负责赔偿其中应由船舶分摊的那一部分。1961年11月18日，原告的另一艘船舶Wangara号在航行中不慎搁浅，原告又以《英国标准拖航条款》雇佣了一艘拖轮Walumba号协助Wangara号脱浅。但在操作中，拖缆也发生了断裂并缠进了拖轮的螺旋桨，并给拖轮造成了一定的损坏。由于拖轮失去了动力，不得已雇用了一艘引航船协助方才脱险。事后，该引航船通过诉讼要求拖轮船东支付一笔救助报酬，并获胜诉。紧接着，拖轮船东又向原告提起诉讼，要求后者承担其各项损失，也获法院支持。原告被判决需向拖轮船东支付下列费用和损失：（1）拖轮本身所遭受的损坏；（2）拖轮船东支付给引航船的救助报酬；（3）拖轮船东因此花费的其他费用。同时，因为该诉讼，原告还花费了律师费等在内的其他费用。原告同样以上述各项费用属共同海损为由，要求被告船舶保险人承担其中应由船舶分摊的部分。被告保险人则抗辩说，原告在与拖轮船东订立拖航合同时，不可能预见将会产生上述各项损失和费用，因此，它们不是共同海损行为的直接后果，不属于共同海损损失。在一审中，Mocatta法官判原告胜诉，被告不服，提起上诉。上诉法院的Denning勋爵判决认为：原告以固定费率条件与拖轮船东签订拖带合同的行为，与以“无效果、无报酬”条件同救助人签订救助合同一样，是为了使遇险的船舶及其货物摆脱危险而有意地、合理地作出的，也构成共同海损行为；原告在签订拖带合同时，应该可以预见会发生拖缆断裂并绞进螺旋桨这样的在拖带中经常会发生的事故，也应会预见到根据《英国标准拖航条款》中的严格的赔偿条款，原告将负责赔偿因此种事故带来的各项损失；因此，这两次事故所产生的上述各项损失及费用，与签订拖带合同这一共同海损行为之间的因果链条并未断裂，仍是共同海损行为的直接后果，因而属于共同海损损失，被告应当向原告赔偿其中应由船舶分摊的部分。案例七（临时修理费作为代替费用构成共同海损）1985年11月14日，Bijela轮在美国罗德岛州的Providence装货后，驶往印度Kandla港。可开航不久即发生触底事故，船底严重损坏。于是，船舶驶往最近的Jamestown港抛锚，并在那里进行了临时修理。1986年1月26日，修理完毕。2月3日，Bijela轮从Jamestown启航继续驶往Kandla。在Kandla港卸下货物后，船舶开往新加坡，在那里进行了为期大约3周的永久修理。为货物签发的提单上约定“共同海损按照《1974年约克－安特卫普规则》处理”。事后，船东宣布了共同海损，并指定WilliamElmslie&Son进行了理算。但该理算人作出的海损理算书将在Jamestown产生的许多费用列入了共同海损，但却没有包括临时修理费。船东很不满意，于是又指定RichardsHogg重新进行理算，这一次，临时修理费被列入了共同海损（共282606美元）。于是，船东根据《1974年约克－安特卫普规则》的规则十四，要求货方分摊该费用，理由是：如果船舶不在Jamestown进行临时修理，则必须驶往纽约进行永久修理，为此，船舶必须返回Providence将货物卸下，而修理完毕后又要再一次返回Providence将货物重装上船，同时，在纽约进行永久修理还需要入干坞，等等，那样，产生的卸货费、重装费、干坞费等将高达535000美元；而临时修理费却只花了282606美元，节省了大量本来应当发生的共同海损费用；因此，该临时修理费应属于《1974年约克－安特卫普规则》规定的代替费用，货方应予分摊。但货方却抗辩说，由于在Jamestown进行临时修理就可以达到安全完成航程的目的，因此，不应当去假设船舶转移到另一港进行永久修理的情况并估计和比较其费用。在高院，Hobhouse法官判决说：代替费用本身并不是共同海损，只有当它代替了本可以列入共同海损的费用时，它才可以作为共同海损受到补偿；原告不能证明去纽约入干坞修理是安全完成航程所必需的，恰恰相反，在Jamestown进行临时修理才是为达到这一目的所需要的，船舶没有转移到另一港口的必要；所以，实际产生的临时修理费并没有代替任何“共同海损”费用，因此不构成共同海损。判决船东败诉。船东不服，提起了上诉。上诉法院以几乎相同的理由驳回了船东的上诉。Neill法官在判决中说：在解释规则十四的时候，不应当去作出“如果在Jamestown不能进行临时修理的话”这样的假设，因为事实上，在Jamestown可以进行临时修理，而且也这么去做了。船东仍不服，又将案件上诉到上议院。最终，上议院认可了船东的主张，判决船东胜诉。Lloyd上议