交通运输系统工程 第二章

第二章交通运输需求与供给分析★交通运输需求与供给★交通运输需求分析★交通运输供给分析★交通需求管理2.1交通运输需求与供给★1.交通运输需求一定时期内社会经济活动产生的旅客和货物空间位移的需要。度量：客货运量、客货周转量单位：人次、吨，人公里、吨公里交通运输需求量：在一定时期、一定社会经济结构下进行经济活动所需要的客货运输量。交通运输需求结构空间分布：位移，流量、流向、数量时间分布：某个具体时间点的上的客、货运输需求量客货运输结构：分品类别货运量，不同出行目的客运量交通运输需求与运量★交通运输需求：是实现和潜在的运量当能力大于运量时交通运输需求等于运量当能力小于运量时交通运输需求大于运量2.交通运输供给★交通运输系统以能力投入及服务水平变化作为运输供给来适应运输需求。★能力：运输设备所能运输的最大客货运量★服务特性：速度、舒适度、经济性、安全性、可靠性等。交通系统的供给可分为硬件和软件两大部分交通需求管理是软件之一。在已有的硬件供给上，不需要更多的硬件投入，运用交通需求管理，就可以满足更多的交通需求。交通供给分类2.2交通运输需求分析★影响货运需求的因素国民经济发展水平、产业结构、生产力布局、交通设备供给水平影响客运需求的因素★影响客运需求的因素国民经济水平、国民收入增长水平、交通设备供给水平、客票单价水平,服务质量水平、人口增长水平和私人轿车拥有量客运需求根据目的、任务不同分为两种类型:稳定需求，诸如各种业务洽谈、技术交流、商业活动和劳务流动,学生潮等目的性强的旅行需求皆属于此。其特点是需求比较稳定,“风雨无阻”,因而需求量对价格或服务质量等因素敏感性较弱;活动需求，诸如探亲访友、休闲渡假等活动。其特点是灵活性强,不仅随季节气候而变,也对价格、服务质量等因素较为敏感。客运需求的类型交通需求预测原则：理论与实际相结合宏观与微观相结合定性与定量相结合发展与控制相结合交通需求预测交通需求预测模型客运量预测模型定性分析专家预测特尔菲法相关系数法弹性系数法人均出行次数定量方法时间序列算术平均法指数预测趋势预测灰色预测算术动态平均动态平均回归分析一元回归多元回归系统动力学四阶段法出行发生出行分布出行方式划分出行分配定性预测方法是基于经验和判断对预测对象作定性分析，一般不单纯依赖当前的系统数据。主要有集思广义法和德尔菲法。集思广义法这种方法是请熟悉预测问题的专家或技术人员参加讨论会，对预测问题发表看法进行探讨。德尔菲法又称专家调查法或专家意见法。该方法是根据预测的目的、要求，设计意见征询表，有选择地聘请一组专家，向他们提供有关的情况和资料，发给征询表，对所提出的问题做出回答。之后将第一次征求到的意见集中整理后发给专家，使他们可以根据其他专家的多数意见，修正自己的判断。经过几轮的意见反馈，意见较统一后，询问即结束。定性预测方法定量预测方法是依据历史数据的统计资料，利用数学的方法，推测出预测对象未来的发展趋势。具体方法有时间序列预测法、回归分析预测法。时间序列预测法是把被预测的量按照时间序列排列起来，构成一个所谓的时间序列，从所构成的这一组时间序列过去的变化规律，来推断今后变化的可能性。定量预测方法•回归分析预测法是根据事物变化的规律，确定因变量和自变量之间的关系，来预测事物未来的发展趋势。•时间回归分析法：是以时间作为因变量，确定时间序列和预测对象之间的相关关系。•比例法：研究某一预测对象与另一预测对象之间比例关系的演变过程。•趋势分析法：该方法以时间为自变量，以预测对象为因变量，进行一元回归分析，建立两者之间的预测模型。定量预测方法计量经济模型法：是在运输需求同影响需求的社会经济活动水平和服务水平之间建立需求模型，而后通过对影响变量的预测，由需求模型得到运输需求的预测。定量预测方法2.3交通运输供给分析运输系统综合能力：系统内所有设备合理匹配、有机结合，通过科学组织所能承载的最大客货输送能力。薄弱环节，综合治理，系统提高整体能力服务水平，道路交通服务水平A~F级自由流---稳定流---不稳定流—强制流★通行能力反映交通的服务数量和负荷能力，其大小取决于现有交通结构及管理水平。★服务水平主要反映道路服务的质量和满意程度，其对能力的增长有提高与制约的双重作用。★二者相互依存通行能力与服务水平通行能力与服务水平的关系★交通运输实现货物或旅客移动的过程是其生产过程，同时又是消费过程★交通运输产品不具实物形态，不能储存★生产与消费同时发生，不能相互割裂，交通服务不能脱离通过能力，通过能力决定供应能力2.4交通需求管理★是一种先进有效的交通管理方法★它由系统工程、运筹学、行为科学和运输经济等软科学组成★当今世界发达国家建立有效高速的交通运输系统，采用的交通管理控制方法之一就是交通需求管理交通需求管理策略★通过改变交通行为方式来减少交通的拥挤★通过降低高峰时间交通流量来增加路网的容量★交通的方式选择★出行的频率变化★路线选择交通需求管理的实现方法★政策规定：公交优先、单行线，区域限制、车种限制、分时使用★收费调节：按区域、线路、车种收费，设立收费车道、停车收费等公交优先★无论道路建设的规模有多么大，通过的车辆数总有一个限度。为了减少私家车，适当增加公交车是可行的。公交车的载客量大，这是它的显著优点。载运同等数目的乘客，公交车的数目要远远少于私家车，从而减少了道路通过车流的压力。在中心地区，实行公共交通优先行驶的措施，如公交车专用车道、交叉路口公交车优先通口，可明显降低交通拥挤程度。乘坐2人（或3人）以上的车辆从19世纪70年开始，美国部分城市道路中开始出现HOV专用车道，以鼓励HOV的使用，取得了非常好的效果。前提条件：一是合乘信息的获得二是建立HOV车道监控系统，以足够严密的系统和足够严厉的惩罚手段来保证HOV的通行权益不受非法车辆的损害。HOV优先政策对于具有较强时空弹性的交通需求，采用限定时间、限定区域的管理政策对缓解关键时段、关键路段的交通压力十分有效。例如，北京市采取的大型货车只准在夜间进城的规定，对缓解城市中心地区白天的交通状况效果明显。采用错时上班、错时休假等方式也可以改善通勤高峰的交通拥挤状况。错时控制政策机动车的使用行为与停车位供给状况密切相关。停车难是各城市中美国在1970年代以后开始控制停车场发展，提出征收就业地点停车税的方案；欧洲一些国家也开始实行办公地点停车税计划；澳大利亚部分城市对中心区实行停车控制，一方面限定停车位供给的上限指标，另一方面开征停车税，提高停车收费；停车需求控制单行线★很多交通事故是发生于双向行驶的车辆中。单行线的制定，可以减少侧向干扰，减少交叉口冲突，也方便临时停车。城市道路网是一个长期发展形成的过程，随着社会发展，一些城市的道路已不能适应交通的发展。在很多老城区的改造中，设定单行线，可以无需很大的投资，而理顺和优化整个道路网的交通流，使道路网发挥更大的效益。限制性规定一些道路，本来可以通行各种车辆，但是由于交通拥挤，就不得不采取一些强制性的措施。这些限制性规定有：区域限制、区域车种限制、分时限制。比如，在人流密度大的商业中心区，禁止大型货车白天通行；车流量大的道路，实行按车牌号尾数单双号通行，或按单双日通行。这些限制性规定，在一定程度上，可以缓解交通拥挤压力。但是要根据实际情况，制定这些规定，因势利导，避免产生负面影响。在繁忙的城市中心商业地区，划定区域，车辆交费驶入。高额的费用，可以抑制车流驶入，一部分人就不得不放弃驾车而改为步行，或骑自行车进入该区。收费可以采取分时制，不同的时段收取不同费用，减少高峰期车流量。区域收费有效地缓解了交通拥挤，改善了城市中心区环境，同时车流量少，车辆速度也可以提高。区域收费线路收费★线路收费是不同的线路收取高低不等的费用。这对几条具有相同目的地，但路况、车流不一的道路很有用。★条件好的道路收取较高费用后，一部分车辆就会分流。合理的设置收费线路，可以优化分配整个道路网的车流。收费车道★收费车道一般划在长距离的主干道上。主干道上，车流量大、交通拥挤，又没有旁路可以选择，于是，可以划出—条车道，收费通行。★驾车人根据实际情况，在省时间与省钱之间选择，各得其所。征收交通拥堵费★伦敦对每周一至周五7：00至18：00进入市中心21平方公里内的车辆收取5英镑的“交通拥堵费”（折合人民币约70元/车/天）。★自从交通拥堵费开始征收以来，每天大约只有不到5万辆小汽车进入市中心；伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里；40多万伦敦人放弃每天出行时所偏爱的私家轿车，改乘公共交通工具改变调控模式传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。对交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程，实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。一体化交通管理本章总结交通需求与供给交通需求管理