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基于供应链协同的汽车制造企业人厂物流模式选择[摘要]集配中心是主流的汽车制造企业入厂物流模式，然而墓于循环取货的集配书V模式正越来越受到汽车制造企业青睐，成为其入厂物流改进的重要选择，文中从供应链协同运作的视角研究了汽车整车制造企业零部件入厂模式的选择问题.墓于整车厂JIT生产需求，建立了整合生产策略、运输策略、库存策略的综合运作模型，获得关键决策变量的最优解，进而利用三维仿真方法获得了两种入厂物流模式的对比特征.研究结果解释了当前汽车入厂物流模式分布格局，也为企业入厂模式选择提供了重要指标与仿真依据.从供应链运作的角度来看:汽车入厂物流模式主要包括:JIT看板模式、JIS看板模式、集配中心模式(supply-hub)、循环取货(milk-run)调达模式、越库(cross-docking)模式和直供上线模式，其中以集配中心模式最为各大汽车整车厂所采用，为主流模式.集配中心模式是由供应商管理库存(VMI)方式发展起来，并借助于集线器(hub)的整合理念而形成，一般是指整合供方资源，采取干线运输方式集并供应商处零部件于集配中心，然后按照看板方式或JIT方式向整车厂进行配送.相关的研究有:Barnesf3}系统地论述了集配中心模式是制造业所采用的降低成本、提高响应性的创新型物流战略.马士华等f41研究了集配中心模式下的生产和配送协同决策问题，比较分析了分散决策和联合决策的策略模型.Harrisonf5}通过对戴姆勒-克莱斯勒等汽车公司的分析，发现在实践中常采用的入厂物流运作模式有:供应商送货、整车厂自行从供应商处集货、由第三方物流商从供应商处集货于集配中心、链式物流、供应商园区及组件运输.王或等Isl提出了集配中心供应模式是供应链发展趋势，相关理论研究在国内仍属起步，在国外也刚引起关注，目前已有Compaq,Apple,Dell及海尔集团等广泛采用集配中心模式.陈建华f}l通过对Fender国际公司与UPS全球物流公司的一体化物流运作案例分析，表明基于集配中心的供应链物流整合模式能有效增强供应链系统运作的稳定可靠性，有助于实现供应链物流同步化运作.虽然，集配中心模式在汽车入厂物流中处于中心地位，但其改进、调整和优化也正逐渐被业界和学者们所重视，在集配中心模式基础上引入循环取货满足了实践和理论的需求.集成循环取货和集配中心的模式(简称集成模式)指由一家或几家第三方物流服务商根据预先设计的循环取货路线，按次序到供应商取货，然后输送到零部件集配中心，最后集配中心按照JIT-Kanban方式配送到整车生产厂.其中循环取货是一种汇集式的物流运输方式，它强调“多对J，的供应，是一种多频次、小批量、即时拉动的取货模式，集成模式相关研究有:Chuah[8[建立了循环取货运行模式的数值理论模型，通过模型能够计算出库存成本关系曲线，从而寻找出企业的最佳库存点.Timon[9[研究了基于循环取货模式的实时车辆配送系统的参数设置，并通过完全的方差分析((ANOVA)分析检验了各参数的设置.Karlin[lo)阐述丰田汽车的循环取货模式和3C(collection,cross-dock,consolidation)模型.徐秋华[[ii】介绍了循环取货模式在上海通用汽车有限公司的规划及实施，包括上海通用汽车公司采用循环取货模式的优点、流程和职责、路线设计和运输车辆参数的确定.耿少辉y2}介绍了东风日产乘用车公司通过采用集成模式使物流费用下降了25%.然而，集成模式在应用实践中亦有失败案例，如在北京吉普汽车有限公司与中远物流有限公司签署了循环取货物流服务协议的实际运作中，由于北京吉普在生产过程中经常出现突发事件，入厂物流各节点企业协同合作程度不高，以致供应商的生产和供货计划跟不上整车厂JIT生产要求，导致零部件不能及时到位[[i31.相关供应链协同的研究有:R.oshan[14】分析一个OEM(originalequipmentmanufacturer)，一个集配中心、N个一级供应商和N个二级供应商在JIT环境下的协同计划与调度问题.Shaha}l5}研究了单一供应商单一集配中心、单一客户的单产品二级供应链协调间题，为集配中心的Min-Max策略的制定提供了一定的参考.熊励等【is[研究了汽车物流协同配送机制，提出了电子商务环境下的汽车物流协同配送方式.于辉、陈剑和于刚[[17}研究了当突发事件造成供应链的协调被打破时，如何确定供应链面对突发事件的最优应对策略，从而可提高供应链协调性.可见，集配中心模式、集成模式均已在现实管理实践中得到一些应用，仁少寸于为什么两种模式均有其存在的合理性缺乏解释，以及对在什么情况下采取集配中心模式或集成模式的研究相对不足，而且相关的定量分析亦略显滞后.究其原因，很大程度是由于库存和运输联合决策的复杂性，而且运作过程中往往需综合考虑信息流、资金流、物流、供应商和集配商决策、订货点和库存点的确定，以及如何满足整车厂JIT生产需求等等.鉴于此，从实践中提取集成模式以及集配中心模式，两种模式均从协同运作的视角进行建模，协同的理念主要体现入厂物流各节点企业的策略选择上.二者区别主要在于运输配送环节，集成模式采取循环取货方式，而集配中心模式采取干线运输方式.两模式的目标是:在保证整车厂JIT生产的前提下，入厂物流成本最低模式由三个节点组成:N个零部件供应商、一个集配中心和一个整车生产厂，包括生产、配送及存储等环节.主要采用解析及仿真两种定量方法进行分析研究，从而解释和确定两模式的选择应用.汽车制造企业精益生产系统模型[摘要]:精益生产作为一个舶来品，大多数企业还不知道如何将之与中国企业的实际结合起来。针对我国企业实施精益生产中存在的问题，在对汽车制造企业广泛调研的基础上，结合精益生产的基本原理，为我国汽车制造企业设计一个包括行为规范、领导能力、人员培训、工作小组、全员生产维护、制造工程、工位过程控制、工业物流、同步化物流、安全管理、环境管理以及质量管理等在内的由12个模块组成的精益生产系统模型。同时，通过对精益生产体系文件结构、推进模型以及评价模型的设计，从而保证该模型能够在汽车制造企业中实现程序化、分阶段的整体实施，以及对实施效果进行有效跟踪和评价.通过该模型在汽车制造企业的实际运用，证实该模型的有效性和可行性。浅谈汽车制造链【摘要】以汽车整车制造业为核心，向上可延伸里汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基拙工业。汽车制造涟可以分为多种形式，企业需求是供应链的驱动因素。通过数学模型的形式探讨产业链的内在驱动，可以数学化，模型化的对汽车产业链进行更科学的研究。1国内汽车产业发展历程中国的汽车工业发展经历了三个阶段:第一阶段:创建阶段(1953-1965);第二阶段:成长阶段(1966-1981);第三阶段:全面发展阶段(1981-至今)取得了巨大成就。汽车工业协会发布的2010年汽车主要数据显示，2010中国汽车全年销量为1806万辆，继续稳坐全球第一宝座。其中，乘用车产量为1389.71万辆，同比增长33.83%;销量为1375.78万辆，同比增长33.17%。商用车产量为436.76万辆，同比增长28.19%;销量430.41万辆，同比增长29.9%。和世界其他国家相比，无论是汽车销售量绝对值还是增长速度，中国均遥遥领先。2什么是汽车制造链，以及它们之间的关系2.1汽车制造链以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业;向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务;此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。2.2汽车制造链及供货关系2.2.1整车制造业整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门。这里不重点讨论。2.2.2汽车零部件制造业汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到zaqo个一soon个，而轿车的零部件总数更多，达到i万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到7D%-80%。从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类:(I)零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。(2)按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20(3)按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他(一般用品、装载工具等)。各自所占比重，因车型不同而定。(4)从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为‘模块，总成‘组件、零部件”几个层次，受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块”化生产即使在欧美发达国家也很少见。2.3各国制造链供货关系2.3.1传统的汽车零部件配套模式传统的汽车零部件配套模式中，由于汽车整车制造厂为了保持其核心竞争力，防止技术扩散，它与零部件厂商之间是一种对立的关系，主要表现为:关键零部件(发动机、传动装置等)，不交给公司本体系以外的企业生产;绝不对一家零部件制造商分包一个完整的系统(制动系统、点火系统等);在最低有效规模许可的情况下，尽可能多找供应商;合同期限一般为2年以内;以公开招标的方式选择适宜的供应商等等。2.3.2“各自独立、自主发展”模式(以德国为代表)以德国为代表的欧洲模式是，整车制造企业与零部件企业保持互相独立的契约关系，各自独立自主发展。各零部件企业可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。例如，博世(Bosh)公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。德国汽车零部件企业分为两类:一类是按整车企业的图纸加工制造零部件;另一类是自己开发产品，由整车厂选择采购，整车厂每年与零部件厂签订采购合同。在产品开发上，德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求，有时甚至只是粗略的构想，然后由零部件企业进行自主开发。不过，最终定货还要货比三家。整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据，向其它若干家零部件企业招标。2.3.3“水平分工”模式(美国汽车工业为代表)美国汽车零部件企业有3500多家，年销售额达1,000亿美元。20世纪80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制。这种体制致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于当时的日本，大大降低了美国汽车工业的全球竟争力。20世纪80年代后期，美国兰大汽车公司联合，并大刀阔斧改革汽车产业结构，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件的分工与协作关系。整车企业订好零部件规格，分给几十家可能的投标者。美国以这种自由选择方式，保证了自由的市场竞争，迫使零部件企业改进技术，成为行业的领先者。美国的这种整零关系的确全面地促进了汽车工业的技术进步，重振了美国的汽车产业。2.3.4“金字塔型多层交互垂直式分工”模式(日本汽车工业为代表)日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金字塔型多层次承包制垂直式分工体系把庞大的零部件工业组织起来。其按照总成部件、稍加组合部件和单纯加工3种情况，把企业分为一次零部件厂、二次零部件厂和三次零部件厂，依次层层转包。将各层次零部件厂生产的零部件集中到整车厂进行总装，形成金字塔形结构，整车厂居于金字塔的顶端。这种金字塔型结构，使日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛的协作网。零部件企业加人主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反过来整车企业也希望零部件企业“共存共荣”，以得到长期稳定的供货。但为了防止垄断，整车厂一般都问两家零部件企业“双重”订货，以求在竟争中提高零部件的技术与质量，降低成本。在金字塔体系中，交易关系稳定，一级支配一级，层层控制。靠这一分工协