浅谈多式联运在我国的发展现状及改善措施

9２０１０年第８期科学管理浅谈多式联运在我国的发展现状及改善措施樊润洁（西安铁路职业技术学院）摘要多式联运作为国际运输中的一种先进的混合运输方式，以其方便、灵活、安全的特点，受到了货主的青睐、承运人的偏好以及政府的扶持，它具有常规分段独立运输方式不可比拟的优势。中国多式联运目前在运输法规、基础设施、系统间的协调以及现代化信息手段的应用等方面与发达国家相比都存在着很大的差距。本文分析了发达国家发展多式联运的成功经验及启示，提出了现阶段我国发展多式联运的相应措施和解决办法。关键词多式联运运输方式集装箱运输多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的运输一体化，通过一次托运，一次计费，一张单证，一次保险，一次报关，由多式联运经营人签发全程提单，并由各运输区段的承运人完成全程运输。目前，我国除西藏以外，全国的联运工作都有了不同程度的开展和普及，已经形成华北、华东、中南、西南、西北五大片和京广、京沪、陇海、长江四条线的联运网络主框架。集装箱联运有了较大发展，开辟了近１３０条国际集装箱班轮航线，经营国际集装箱航运企业已达１５０多家，有４０多个港口办理国际集装箱装卸业务，货物交接方式可以是门到门、门到港、港到门或港到站、站到港等。加入ＷＴＯ后，我国多式联运市场也开始对外开放，这对于我国多式联运的发展既是机遇又是挑战，我们必须认真研究发达国家发展多式联运的先进经验和管理办法，结合我国实情，制定我国多式联运的发展策略。１我国多式联运的现状（１）多式联运基础设施不足，信息技术应用落后。目前涉及到多式联运的主要运输方式有：水路、铁路、公路和航空。我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小。内河港口大多装卸设备陈旧，工艺效率低下，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。我国铁路网密度分别是美国的１／３、日本的１／５、俄罗斯的１／３，且铁路复线率和电气化仍然较低，现代化运输手段落后，运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，通行能力交差，公路网密度也较小。民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，不能适应运输需求大幅度增长的需求。此外，与多式联运业务和管理配套的信息系统尚未形成，联运业务的往来仍需一套复杂的纸制单证，计算机和通讯网络还没有普及。ＥＤＩ在我国刚刚起步，还不能对集装箱进行有效跟踪，多式联运服务的效率和服务质量仍然很低（２）多式联运系统协调不够。由于我国的几种运输方式分属不同的部门主管，没有一个有力的机构对整个运输系统进行有效的管理和协调。此外，我国的多式联运在不同运输方式的联合上也很欠缺，目前大量的箱流是通过海运－公路的组合进行的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津唐等地区有少量的海运－公路联运，没有形成统一的多式联运经营网络。铁路也缺乏与海运、内河运输的紧密配合，存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。公路和铁路已成系统，西雅图港现已成为全美广大地区的运输中心。发达国家的公路建设水平高，如德国和荷兰两国的城市间均有高速公路相连，建设等级高，线路顺畅，标志清晰。公路交通不设任何障碍，即使欧盟国家之间边境上多数也不设卡，进出自由，有利于集装箱多式联运的发展。美国、德国、荷兰的铁路运输与水路、公路一样，基础好，技术先进，铁路网密度高，其单位国土面积占有铁路和人均占有铁路均高于我国，德国还拥有速度达２５０ｋｍ／ｈ的ＩＣＥ高速列车，在城际间交通运输中占有重要地位。这些良好的交通运输基础设施和技术条件，为集装箱多式联运奠定了坚实的基础。设备先进、规划合理、高效率的中转站遍布各主要城市，各种运输方式间紧密衔接配合。如加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路合作进行快速集装箱装卸。国际标准在发达国家得到了全面推广，如加拿大铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业。（２）运输代理和物流业发展迅速。运输代理和物流业是多式联运不可缺少的条件。西方国家的多式联运企业，大都是国际多式联运经营入，作为进出口货物的收货入、发货入，签发运输单证，履行运输合通，并收取运费及服务费等。其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等，力争使客户的运输成本降到最低。德国近年来直达列车越来越多地向所谓“物流列车”发展，主要承担大公司、大企业的厂间运输。（３）信息技术的应用。多式联运由于涉及到不同的运输方式和跨越的地域范围广，因而对信息的掌握显得尤其重要。发达国家的运输系统都有先进的信息网络为多式联运服务。如德国公路、铁路和港口都有自己的信息网络，并且相互沟通，法兰克福的集装箱先由汽车从发货地运到铁路集装箱中转站，再由铁路运到汉堡港装船出海。当集装箱装上汽车以后，港口通过电子信息网络就可以知道该集装箱何时达到港口，从而安排航运班次。又如加拿大在多式联运中对计算机技术的广泛利用，以及各个环节的信息共享，为运输提供了良好的信息交换渠道。由于信息技术的应用，加拿大主要港、站均采用了ＥＤＩ技术，实现了无纸化传输，运输效率明显提高。部分公司还引进了ＧＰＳ全球定位系统，实现了对货物的全程监控。（４）多式联运价格灵活。各种运输方式的合理定价可以促进对稀缺资源（如运力）的有效使用。比如加拿大政府以设备边际成本为基础的定价就是鼓励对设备的有益使用，防止对资源的浪费，保２发达国家发展多式联运的经验障各种运输方式定价合理，在各自合理的范围内最大程度的发挥优西方发达国家的多式联运经过了很长时间的发展，形成了比较完整的多式联运体系，在基础设施建设，政策法规的制定与协调，技术研究和应用，发展趋势等方面都引领着国际多式联运的发展潮流。其主要特点如下：（１）基础设施完善。西方发达国家的水路、公路和铁路运输都比较发达。如荷兰有位于欧亚大陆桥西端的鹿特丹港，吞吐量居欧洲第一，莱茵河上运输用船舶均为千吨级以上，船型简单实用，技术状态好。又如有美国“全国多式联运走廊”美誉的西雅图港是北美第二大货物装卸中心，年产值达６００多亿美元，经该港吞吐的货物，７０％以上是来自或运往本州以外的其他地区，由于与该港连接的势，在整个运输过程中协调配合。德国和荷兰的铁、水、公路集装箱运输价格政府不干预，完全由托运、承运企业之间协商解决，其决定因素是市场需求及运量大小等。铁路可以根据不同的集装箱运量与托运企业商定集装箱运输价格，具有较大的灵活性，从而也赢得了市场，国家在运输价格上只是宏观调控。（５）各种运输方式规划布局合理。港口从整体布局上，在集装箱码头后方，不但有良好的公路集疏运通道，而且都有良好的专用铁路服务中心和内河集疏运码头。典型的还有法兰克福机场不仅有高速公路相连，而且有地铁与所在城市相连，有铁路车站与其他城市相连。铁路、水路、公路等运输方式协调发展。如莱茵河两岸，科学管理２０１０年第８期10公路、铁路平行发展，运输业务非常繁忙，各自发挥自身的优势并依靠市场调节，相互竞争，密切合作。水运在沿河地区的大宗散货和集装箱，公路在短距离城市运输和零担运输，铁路在中长距离大宗散货和集装箱中分别发挥重要作用。３对我国发展多式联运的改善措施（１）建立统一的交通运输管理部门。我国政府运输管理部门的多头设置，不仅会造成各种运输方式间条块分割、政出多门、多头管理，不能形成高效的综合运输网络体系，还会导致资源的浪费和基础设施的重复建设。它不利于资源的优化整合，不利于充分发挥综合运输的整体效益，也不利于政府宏观管理的统一性。鉴于此，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，能够综合协调整个多式联运各方面操作并致力于长远发展规划，推动多式联运发展和适应经济改革的需要。（２）转变政府职能，实行政企分开。我国政府应借鉴国外成功经验，转变政府职能，实行政企分开。加快改革步伐，减少各种行政性审批和事务性工作，逐渐从日常琐碎工作中解放出来，把主要精力用在抓好发展规划，制定法规政策，规范市场运作，加强协调监督，鼓励引导企业间的竞争，推动不同运输方式间的协调、快速发展。政府要真正成为宏观管理、规划、协调和监督部门。（３）改革经营体制，加快市场化步伐。目前我国的运输市场化程度很低，管理不规范。特别是铁路运输市场完全由国家垄断，缺乏竞争，运输能力不足，服务质量不高；公路货运市场完全开放，但经营规模普遍较小，安全、环保问题严重。各种运输方式之间、部门和企业之间缺乏协调配合，影响了我国综合运输能力的发挥。因此，应该放开运输市场，加强安全监管，减少政府对运输企业的干预，促进多种运输方式间、各运输企业间的公平竞争，提高我国多式联运能力和综合运输能力。（４）改革运价机制。我国水路和公路运输由于定价较为灵活、合理，所以其发展速度较快，而国家对铁路的运价政策控制过死，建议国家有关部门尽快着手铁路运价的改革，逐步向市场价过渡，制定合理的收费标准，对名目繁多的各种运杂费、附加费进行清理，实行明码标价，全程包干，一次收费，促进多式联运发展。（５）制定和完善促进多式联运发展的法律法规。目前国内的法规除１９９２年的《海商法》外，还有１９９７年３月１４日交通部和铁道部共同发布的《国际集装箱多式联运管理规则》，贯彻落实法律法规将（接１７页）断裂带的中心部位，钦防残留海槽的中心由深水相地层组成次深海沉积。晚石炭世，整个研究区为一片清水海域。古陆面积部分变小，沉积相分异也特别不明显，云开古陆在该时期也变为一片海域。此时最为引人注目的特征是研究区域大部分地区均以局限海－开阔海台地相灰岩为主，由于沉积相分异不明显，以前所发育的许多孤立碳酸盐台地均与连陆台地相连，广泛发育了各种颗粒滩，如生屑滩、鲕粒滩等。另外，台地之间明显受到同生断裂带的控制发育了分布范围比较小的台棚相带，台棚相带内主要以深灰色泥晶灰岩和泥灰岩为主夹钙质泥页岩等。此时的钦防海槽，范围相对比较小，主要受博白断裂带及灵山断裂带的控制，包括陆架相和次深海相。进一步规范我国多式联运市场秩序，明确市场准入标准、审批程度和行为规范，保护联运企业的正当权益，将我国多式联运的发展纳入科学化、规范化、系统化和法制化轨道。（６）加快多式联运系统的建立及系统间的协调和配合。多式联运运输组织水平的高低，主要取决于组成多式联运的各种运输方式之问的相互协作与配合。因此，我国的发展重点要放在多式联运系统的建设上，不断提高多式联运的组织管理水平，使之日臻完善。同时，充分利用不同运输方式的特点，加强系统间的交接与转运、促进各种运输企业逐渐从单纯的竞争转向在竞争中寻求合作、共同配合以满足货物全程运输的要求，使多式联运在运输的连贯性上结合得更为紧密。（７）加快多式联运基础设施建设。集装箱多式联运是以后的发展方向和趋势，我国集装箱运输发展势头迅猛，与之不相称的是落后的基础设施，尤其是铁路在部分地区和线路运力还较紧张，内陆集装箱中转站缺乏，现有设施陈旧。政府应加大政策扶持和资金投入力度，推动铁路、港口运能的提高。交通设施的配置还要在充分发挥市场基础性作用的前提下逐步优化，具有全局意义的交通运输大通道仍是设施配置的重点。同时，大力推动交通科技进步，提高技术装备水平是发展我国多式联运的重要任务。（８）推进信息化，加快ＥＤＩ系统的开发和应用。ＥＤＩ系统是国际集装箱多式联运不可缺少的管理手段，可以节约大量的人力、物力和财力，能快速、安全、简便地完成国际集装箱多式联运的中证传递、目前，我国水路国际集装箱运输管理中己开始使用ＥＤＩ系统，而铁路、公路等还尚未使用，这就难于形成一个完整的、有效的多式联运体系。因此，我国需要由国家有关管理部门牵头，组织铁路、公路、海运、港口、海关、货运代理等部门及企业联合开发和研制，并尽早投入使用。参考文献［１］杨晓梅．我国多式联运系统的发展战略研究［Ｊ］．世界海运，１９９９，５［２］林益恭．ＷＴＯ与我国多式联运的发展对策研究［Ｊ］．铁道经济研究，２００１，４［３］刘宏波．加拿大多式