浅谈高速铁路的发展

浅谈高速铁路的发展------对我国实现高速铁路的研究与建议随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路第六次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把高速铁路做为当前铁路的首要任务。改革开放以来，我国的铁路建设和铁路交通得到了快速发展，在经过几次提速后，铁路交通的运力得到大幅度提高。但是，随着我国国民经济高速平稳的发展，对铁路运输提出了更高的要求。如何解决铁路运输制约经济发展的瓶颈问题，人们自然想到建设和发展高速铁路和高速列车。在日本、法国、德国和意大利等发达国家都有成功的高速铁路建设和管理经验，高速铁路在这些国家的经济发展中确立了不可动摇的位置。经济学家和运输专家都普遍认识到铁路在我国运输体系中的重要地位，以及维持铁路的地位对于实现我国社会经济可持续发展的重要意义。随着经济的发展，汽车更加普及，也有更多的旅客能消费得起民航，铁路必须实现技术的重大进步，才能保持自己的竞争力，为落实铁路在可持续运输体系中的作用打下基础。当今，最先进的铁路技术体现为高速铁路。我国虽然已经开展了相关研究，并在既有线上进行了提速，但对于真正的高速铁路技术，还没有全面掌握。我们认为，如果引进的技术能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可，我们不需要一味地排斥技术引进。可是，根据我国其他相关类别技术引进经验（如速度远低于高速铁路的汽车），我们对成功地消化、吸收国外技术表示怀疑，更对在引进技术基础上自主创新、发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我2们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢？一、贡献最大化的根本保证是什么？自1964年10月世界第一条高速铁路在日本正式运营以来，高速铁路在世界范围内获得了广泛重视，日本、法国、德国、西班牙、意大利、英国、比利时、丹麦、韩国等国已先后开通高速铁路，瑞典、美国等国通过摆式列车技术实现既有线上的高速行车。我国的社会、经济和自然环境为铁路创造了良好的发展环境，铁路是我国运输网的主骨架，是我国中长途运输服务及短途公交化运输服务的主要承担力量，也是实现可持续发展的重要保证。面对庞大的高速铁路技术装备需求带来的巨大商机，我们不仅要问，我国的相关工业部门准备好了吗，技术储备如何，能否用在我国的高速铁路上，抓住这难得的技术发展与经济增长机遇？综合考察我国铁路装备发展历史、技术实力、国外高速铁路技术发展经验，我们认为，完全依赖从国外引进成套技术的道路是行不通的，这不可能从根本上提高我国铁路的技术能力；另一方面，完全的闭门造车也没有必要，一些部件或技术是可以以合理的价格购买到的。我国相关科研、制造、建设和运营部门都必须立足自我，从一开始就大力扶持我国自己的高速铁路技术的研制。交通运输业的发展能否对国民经济的发展产生最大的贡献，在于设备、技术的生产对国民经济的贡献，需求极为迫切而国内工业又无法立即满足的前提下，才可以考虑引进设备与技术。高速铁路技术在我国拥有巨大的市场。我国的人口、资源、土地、文化传统、城镇化进程等决定了大规模客运的长期存在，其中的快速客运需求不可能被高速公路和民航完全满足，铁路必定要在高速客运市场上扮演最重要的角色，我国高速铁路技术市场潜力巨大，可以说是全球最大的高速铁路市场。我国拥有完整的铁路技术装备科研、设计和制造体系，具有自主研制高速铁路技术装备所需的扎实的技术和工业基础。我国已经在迈向高速铁路技术的过程中跨出了坚实的步伐，积累了宝贵的经验。武汉铁路职业技术学院毕业论文3在大连机车车辆厂研制、生产DF4系列机车的同时，戚墅堰机车车辆厂依靠自己的力量积极研制、开发缸径达280mm的280系列大功率机车柴油机并先后试制出DDF8、DF9、DF11等享有自主知识产权的大功率内燃机车。其中的DF11机车后来成为我国铁路5次大提速的主要牵引动力之一。国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的，美其名曰该技术还不成熟，还需要一段时间。答案只有一个，这就是要靠我们自己。我国铁路近年来在扩能、提速方面取得了显著成果，既在一定程度上缓解了铁路运输的供给压力，又提高了运输效率，降低了成本。这些成果的取得，主要是依靠我国自己的力量实现的。目前，我国已经完整地掌握了160km／h的铁路技术，基本掌握200km／h的铁路技术。我国铁路现有的技术不亚于发达国家开始研制高速铁路技术时的铁路技术能力；而且，我们现在研制高速铁路技术的外围环境，如相关工业的配套能力、其他国家的经验等条件显著优于日、法、德等国开发高速铁路技术时的外围环境。核心技术对产品研发能否取得成功至关重要，而越是核心技术，引进的难度越大，不掌握核心技术，必将受制于人。我国铁路技术装备业已经研制出“奥星”、“中华之星”、“和谐号”等高速机车车辆，其中“中华之星”的最高试验速度达到了321km／h。铁路“小”国现在都积极地研发高速铁路技术，变成了铁路技术“大”国，而我们这个铁路“大”国变成了技术装备进口“大”国或至少是潜在的进口“大”国。这种鲜明的反差是值得我们认真反思的。二、我们有能力在较短的时间内制造出高速列车通过提速以及开展的高速铁路研究项目，我国已经在高速铁路相关技术的关键领域取得了一定的成就，虽然目前来看还存在一些问题，如可靠性不高等，与国外先进水平相比还有明显的差距，如设计寿命低，但我们毕竟有了自己的基础。我国的这些技术和实践基础并没有统一人们对发展我国高速铁路技术线路的认识，4仍然存在两个对立的观点：一方认为，我国目前的技术基础太薄弱，以此为基础研制出的高速列车在技术上将比国外落后10年左右，而且无法满足我国高速铁路一开通就必须大负荷、高速度运营的要求，因此认为应当成套引进国外技术，订购一定数量的列车，获取技术转让，进而实现国产化；另一种观点是，我国能够在3－5年的时间内研制出自己的高速列车，可以有选择地引进一些技术或装备，用于我国自己的高速铁路技术构架中，而不是围绕引进的技术和装备设计我国的高速铁路技术总体构架。如果一定要选择各国技术中最好的部分进行拼接，那就必须首先拥有自己的高速铁路技术平台，将各国技术吃透后，整合进我们自己的平台，才能保证来自不同国家的技术和谐相处，发挥出最佳效能。但若要拥有自己的技术平台，就不能从一开始就成套引进。在运输装备制造业中，铁路工业是我国最完整、技术水平与国外差距最小、自我开发能力最强的部分，我们不希望在若干年后，高速铁路的技术引进被命名为“交学费项目”。近年来，伴随着铁路运输事业的迅速发展，我国组织研制了多种200km／h及以上速度级的动车组，促使机车车辆工业的研发能力和制造水平得到了不断提高，企业的系统集成能力有了较大的提升，虽然与国外著名机车车辆制造企业相比，与制造“先进、成熟、经济、适用、可靠”的高速列车的要求相比，仍有相当大的差距，但这种经过实践摸索出来的我们自己的系统集成能力在连续不断的实践中得到了持续的、扎实有效的提高。为满足高速列车的技术要求，我国铁路工业及其他相关工业还需要继续试验和改进既有的高速动车组，使其尽快成熟起来，将其打造成我们自己的系统集成平台。近年，国内车辆制造工厂开始研制轻量化的不锈钢车体，并已成功应用于北京城轨车和天津轻轨车。不锈钢车体已有相当成熟的经验，完全可以自主创新。在高速车体密封技术、铝合金车体的疲劳强度研究、车体与转向架的模态匹配、高速轻量化铝合金车体的设计、制造、检测等方面还需要深入研究，并通过高速铁路建设期进行运营实验，逐步形成成熟的产品。为适应我国不断发展城间动车组和研制高速列车的需要，相关单位研制了密接式钩武汉铁路职业技术学院毕业论文5缓装置，但其技术水平和可靠性比国外同类产品尚有较大差距，目前存在的主要问题是：在西北和华北地区沙尘天气下，浮尘容易堵塞与密接车钩配合紧密的连挂机构，导致车钩难以开启；车钩材质选择不够理想，制造质量不高；车钩缓冲装置中部分橡胶零件达不到使用要求，出现早期失效；密接式车钩功能上还不能实现电气的连接；目前国内尚无密接式钩缓装置技术标准，设计和试验只能参照既有车钩标准的有关规定和国外的相关资料。在既有产品的基础上，需要进一步提高工艺水平和质量，相信在国内产业协作的基础上，我国完全可以在较短时间内解决上述产品应用中出现的问题。我国从20世纪90年代初开始研制高速列车转向架。经过科研单位、大专院校和工厂技术人员的努力，先后研制成功空心轴传动和万向转传动方式高速动力车转向架，同时，转向架制造设备如焊接、热处理、组装等设备已基本达到了国际先进水平，制造工艺也有了很大改进，近年来转向架的制造水平得到了显著的提高。目前，我国的交流传动技术与国际先进还有差距，还难以完全满足高速动车组的要求，但能满足速度等级较低的高速列车的需要，以此为基础，加强国内产业间的联合攻关，可以满足更高速度等级的高速列车的需要。虽然我们所采用的网络技术接近世界先进水平，但是系统可靠性与国外相比还有一定的差距，尚未达到标准化、模块化的要求。目前，我国车载故障诊断技术水平较低，没有对车的信息通道，故障分析能力明显不足，系统尚未实现信息共享。近年来，我国研制了用于高速动车组的制动系统，并已在新研制的高速列车上采用。电子防滑器已经研制成功，没有困难，达到了自主创新。根据我国研究、开发高速列车的历史过程和目前的状态，我国目前能独立自主地开发成功并批量生产速度达250-300km／h的高速列车，大约需要3－5年的时间。如果我国铁路客运提速至250km／h，货运至120km／h，那么对国民经济的满足程度将有非常大的提高。这一速度目标值与我国目前的铁路技术装备水平差距较小，我国工业能够在较短时间内实现这一目标。而且，这也为发展出更高速度等级的列车打下了坚实的基础，给国内科研、生产部门提供了一次关键的机会。6三、发展我国高速铁路技术装备的路线和方案我们认为，根据我国的技术储备和发展潜力、高速铁路市场需求结构、旅客支付能力等因素，我国完全应当发展自己的高速铁路技术体系，而且必须是在第一时间发展高速铁路技术。首先完成高速铁路基础设施部分的技术开发。根据我国目前对既有线路提速的经验，铁路基础设施部分建成以后再升级的难度很大，投资也多，因此应当在建设高速铁路时按预期的高标准或沿线市场所需要的适当速度标准修建。在高速列车的研制中，以中国自己的力量为主进行总体设计，可以吸收国外的力量参与设计，但所有环节都必须由中国人主导。在此基础上，采购国外的部分部件或购买部分技术为我所用。首先以250km／h的高速列车为第一目标，可以在较短的时间内（3—5年）主要依靠自己的力量研制成功，届时我国首批客运专线也将完工，我们自己的高速列车可以在已建成的高标准线路上运行；积累经验后，研制更高速度等级（300—350km／h）的高速列车，逐步提高列车在高速铁路上的实际运营速度，原有速度较低的高速列车可以继续运营，也可以转到其他线路上使用。“引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理，即能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高，又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力，但是，要承担很大风险。一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地重复引进，永远步他人之后尘，为别国的高新技术产品研制费用需求埋单。我国在汽车等技术引进中有深刻教训，高速铁路技术装备产业的发展不能再冒类似的风险，断送我国有良好基础的铁路装备产业。引进是不可能直接获得最新核心技术的，这一点韩国在高速列车引进过程中已经体会到，这又一次印证了我们在其他行业中屡屡获得的教训，核心技术是买不到的，必须自己动手。2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能