第四章-城市道路网规划

第四章城市道路网规划主要内容：第一节概述第二节城市道路的功能与分类第三节城市道路网结构形式及影响因素第四节城市道路网规划的原则与要求第一节概述一、城市道路网特点是城市的骨架是交通的通道景观艺术性高二、城市道路网规划的基本要求1.满足“交通运输”的需求2.满足“用地布局”的要求3.满足“城市建筑”的要求4.满足“市政管线”的要求第二节城市道路的功能与分类一、城市道路的功能城市道路功能交通功能公共空间防灾救灾形成城市结构形成城市结构的骨架防火带避难道路保证消防、救援活动市政管线、轨道交通的设置空间城市风貌、历史文化、精神文明城市景观保证通风、日照、采光沿路利用道路交通组成邻里居住区二、城市道路的分类1.城市道路分类的目的功能不分、交通混杂的道路系统×分级分类、有序组织的道路系统√2.城市道路分类与城市规模国外的城市道路分类•1942~1944，艾伯克龙比，大伦敦规划，首次分类。•1963，柯林·布卡南《城市汽车交通》明确，后被英、美《道路规划手册》采用。美国的城市道路分类及功能要求我国的城市道路分类•发展历程•1940年代，金经昌教授从德国带来了城市道路分级的思想•1960年代初期，形成了第一代分类方法。《城市道路设计准则》试行草案分为三级七类。第一级•全市干道•入城干道和环城干道•高速公路第二级•区域干道•工业区道路•游览大路第三级•住宅区道路我国的城市道路分类弊端：缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术布局。例如：全市干道：路线经城市中心，沿线有重要的公共机关和高大建筑物，人行道可宽达12m等。可理解为贯穿全市的交通性大道，又可理解为城市的代表性商业大街。我国的城市道路分类•发展历程•1980年代，分为主干道（全市性干道）、次干道（区干道）、支路三个等级。•1991年8月，《城市道路设计规范》（CJJ37-90）分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。•1995年9月，《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），对城市道路的等级与功能、路网密度做出了详细的规定。①将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。②道路分类的依据包括道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素。③对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出了具体的要求。我国的城市道路分类（1）城市快速路•快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有便捷的联系。•快速路应当设中央分隔带；在无信号管制的交叉口，中央分隔带不应断开；并且机动车道两侧不应设置非机动车道。•与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干路相交应设置立交；快速路两侧不设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；快速路机动车道不应占道停车，两侧应考虑港湾式公交停靠站。规划人口超过200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。（1）城市快速路快速路我国的城市道路分类（2）城市主干路•主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联系，承担中远距离的交通出行任务。•主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与非机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路横断面形式应贯彻机、非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。（2）城市主干路主干路主干路我国的城市道路分类（3）城市次干路•次干路兼有“通”和“达”的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。•次干路两侧可设置大量的公共服务设施，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路上有较多的公交线路，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。（3）城市次干路次干路我国的城市道路分类（4）城市支路•支路与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接；支路不能与快速路机动车道直接连接。•在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或下穿快速路；支路应当满足公交线路行驶要求。•城市支路主要承担近距离出行、非机动车出行的交通任务，还承担着联系集散道路、作为城市用地临街活动面的作用；部分支路还承担着设置公交线路的作用，应满足公共交通线路行驶的要求。城市道路分类与城市规模的关系城市居民与货运平均出行距离与城市规模的关系较大，一般城市规模越大，平均出行距离越大。•大中小城市规模差别很大，小城市用地规模介于5～20km²，相当于大城市的一个区，甚至是一个居住区。小城市套用大城市的规划指标与道路分类明显不合适。•因此考虑小城市的发展需要和现有规模，规范把小城市的城市道路分为干路与支路两级。•此外，把中等城市的城市道路分为主干路、次干路、支路三级。3.分类技术指标的定义与建议值路网主要技术指标定义一般采用道路网密度、道路面积率、人均道路面积（或车均道路面积）等表示路网的总体量值和平均量值的多少。路网主要技术指标定义（1）道路网密度城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。单位为km/km²。与路网间距有直接的关系。路网间距：相邻道路的距离，在某些情况下与交叉口间距一致。路网主要技术指标定义（1）道路网密度《城市道路交通规划设计规范》建议的大中城市道路网规划指标快速路主/次干路支路规范建议的路网密度比例路网主要技术指标定义（1）道路网密度路网主要技术指标定义（2）道路面积率城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。（3）人均道路面积城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。•根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场用地占城市建设用地的比例为8%~15%；•人均道路广场用地面积为7~15m²/人。其中，道路6~13.5m²/人，广场0.2~0.5m²/人，公共停车0.5~1.0m²/人。路网主要技术指标定义（4）非直线系数城市各分区之间的交通干道应短捷，但实际情况不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、路线增长系数），是道路起点、终点之间的实际长度与其空间直线距离之比值。交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4以内，最好在1.1~1.2，但山区或地形起伏较大的城市对此项指标可不必强求。起点终点实际长度湖泊路网主要技术指标定义（5）道路红线宽度城市道路红线是城市道路用地与其他城市用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，为建筑不可逾越线。但道路红线宽度与城市道路用地的断面宽度并不完全一致，如有些道路红线宽度包括两侧的预留道路用地或者道路绿化。路网主要技术指标定义（5）道路红线宽度车行道+路侧带（人行道、绿化带、设施带）+分隔带路网主要技术指标定义（5）道路红线宽度在道路的不同部位三部分的宽度有不同的要求。红线不是一条直线，道路红线实际需要的宽度是变化的。路网等级结构规划的指导原则可达性通过性快速路主/次干路集散道地方道远近分离原则•——不同距离出行者的需求通达分离原则•——穿越与到达交通的需求路网等级结构规划的指导原则远近分离原则•——不同距离出行者的需求通达分离原则•——穿越与到达交通的需求快慢分离原则•——不同交通方式的需求容量调控原则•——减少低效运行的需求功能划分原则•——减少公共空间功能与交通功能冲突第三节城市道路网结构形式及影响因素一、路网基本模式及其优缺点1.路网基本模式划分①图形分类（图案）法②交通组织（范式）分类法M.C.费舍里松棋盘式放射环式方格网+放射三角式六角形式自由式综合式图形分类（图案）法J.麦克卢斯基串联式放射式蛛网式树枝式棋盘式（1）放射式+环式•放射式保证中心区与边缘各区的联系，但靠近市中心的各区联系困难•放射式+环线，有利于中心区与边缘各区的联系，但容易将外围交通引入市中心，形成许多不规则的街坊•大城市多采用，环线道路需保证中心区不被过境交通穿越（1）放射式+环式（1）放射式+环式（2）棋盘式•没有明显的市中心交通枢纽，整个系统通行能力较大•缺点是对角线方向没有便捷的联系，若没有交通管制也易造成不必要的穿越中心区的交通。•平原地区多采用。（2）棋盘式（3）方格网+放射式•棋盘+对角线式•兼具优点，但带来了交叉口交通组织的复杂。•中心区方格网——外围环状+放射（4）三角式•欧洲国家常见•干道的交角为锐角•建筑布局和交通组织不便（5）六角形式•交叉口为三岔口•线型曲折迂回，降低车速•用于居住区、疗养区道路（5）六角形式（6）自由式•结合地形布置，没有一定的格式，变化较多•但受到地形限制，可能会出现较多的不规则街坊•充分利用地形，可形成高效的道路系统，也可以形成丰富的城市景观。挪威——通天路（7）链式•一两条主要交通干道作为纽带联系•常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市•组团内交通距离不大，多中心可以分散交通流，但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力。挪威——通天路（8）综合式•多种路网形式组合而成。•采用最为普遍，如上海、北京等城市。挪威——通天路非直线系数小于1.15，优良；1.15~1.25，中等；大于1.25，不佳。路网交通组织模式分类（1）按交通分流与混合进行划分交通混合：①一条路上行驶着不同类型的机动车，但大小、快慢、性能差异大；②一条路上行驶着机动车、非机动车；③机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行人三者的混合。交通分流：①局部分流②全部分流①断面分流②路网分流同种交通方式的快慢分流路网交通组织模式分类（2）按道路行驶方向进行划分按人流或车流行进的方向进行划分：①单向行驶②双向行驶①局部单行②全部单行环路（1）基本作用2.城市环路与放射路•将起点终点均不在环线以内的交通吸引到环线上穿越截流•对进出市中心的交通起到分流作用，•一方面减少这些交通对环内道路的使用•另一方面将这些交通分散到多条放射路上进出截流•将环内长距离的交通吸引到环线上内部疏解环路（2）与车速的关系•环路车速高于环内1.2倍，才能明显起到进出截流的作用；•1.5倍以上，达到穿越截流作用，并可以承担环路范围40%区域的进出截流。（3）功能•内环：保护城市内核•中环：联系城市交通•外环：分流过境交通。城市用地边界内1~2km处。•两环之间的距离应大于4km。放射路（1）作用•有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离；•加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成；•加强城市内外环线之间的联系。•对于大城市，城市放射路可以将高速公路、国道、省道在入城后与城市的快速路和主干路很好地衔接，使外来交通很快地切入城市中心区的外围，方便地进入城市各功能区内。（2）层次•对于干路级的放射路，直达性将伴随与城市中心区距离的缩小而趋于降低；•而快速路级别的放射路，其直达性与至城市中心区的距离无关，完全取决于道路的联结方式和可达区域。环路与放射路的关系城市环路和放射路对城市用地拓展模式具有很强的适应和引导作用。为了有效发挥城市环形放射式路网的交通功能，环路与放射路应互相补充，互为匹配，合理衔接。一般要求环路的速度应高于放射路。因此，城市环路的等级不宜低于主干路。其中，大城市的外环路应为汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶。当城市放射干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通。城市路网规划的目标特征3.城市道路网的结构（1）成长性（2）高效性（3）层次性（4）适应性（5）引导性城市路网的结构•《城市道路交通规划设计规范》：快速路、主干路、次干路、支路•由于城市路网的总体布局和运行组织特征无法用等级结构来全面涵盖，因此，需要从路网的功能结构、等级结构、布局结构、组织结构对路网进行综合分析。功能结构：