新能源汽车

对于自主品牌，发展新能源汽车不仅仅是单纯寻求技术突破，为长远发展储备技术，更关乎企业能否在未来操控行业话语权。这是自主品牌与跨国公司、合资企业竞争的最新战略制高点。■本报记者杜悦英奥巴马援手美国汽车业的条件之一是责令车企着力新能源汽车研发；中国出台实现产业化，是政策推动的最终目标。眼下，中国的新能源汽车江湖纷争四起，群雄逐鹿，国有企业与民营资本，谁会笑到最后？产业化难题虽然有配套政策保驾护航，但新能源汽车产业化仍然不会就此“拔苗助长”。事实上，受技术瓶颈、配套设施、消费市场、后续投入等多方面制约，新能源汽车的产业化道路并不如想象中乐观。在２００７年、２００８年左右，曾有若干家车企宣称，要在当年内实现新能源汽车的量产甚至规模上市。但直至今天，实现这一诺言的也寥寥无几。谈及新能源汽车，有些企业乐于表达的姿态并不是自己相关技术研发的有多么高精尖，而是在强调，传统汽柴油动力车型在若干年内仍将大行其道，自己做新能源技术研发只是为了“到没有石油的时候，我们还能有产品销售”。这种战略下，新能源汽车量产显然为时尚早。现阶段，阻碍新能源汽车产业化的第一个瓶颈是技术的成熟程度。国内车企的新能源技术研发“多头并进”，油电混合动力、生物燃料、氢动力或纯电动汽车各有侧重。虽然有些已在多轮试验后达到了实验室理想状态，但一、两辆样车易造，走出实验室后，技术能否经得起检验，系统的安全性能否保证，都还是个未知数。２００７年１１月份颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，已经将新能源汽车的发展分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段。起步期产品进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行，并以适当的方式对全部车辆的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、期限、条件下销售、使用，并以适当的方式对销售车辆以不低于２０％的比例进行运行状态实时监控；成熟期产品与常规汽车产品的公告管理方式相同，在销售、使用上与常规道路机动车辆相同。这一过程中，需要的不仅仅是时间。其次是消费环境的考验。一个鲜明的例子是，普锐斯可以在欧美一车独步，但在国内却尽尝尴尬。新能源汽车本身造价就高，国家虽然最近出台了一些补贴购买政策，但推广和补贴的主要是政府采购，市场私人消费增长依然难以拉动，而主要市场不启动，势必影响实验室技术的产业化进程。再其次是持续的资本投入。新能源技术研发前期资本投入较大，投资回报期较长。虽然国家对于汽车新能源技术研发有专项资金补贴，但相对于整体研发来说，只是杯水车薪，负担依然主要由企业承担，对自主车企来说，也是个不小的考验，特别是金融危机以来，车企资金链普遍吃紧，这个问题更显突出。最后是核心零部件的研发。自主品牌新能源汽车的零部件配套体系能否建立健全，以完善产业链，降低成本，现在还是个未知数。“国与民”“内与外”之争一个值得关注的现象是，国内汽车业在新能源汽车研发领域投入较早，技术突破较大的比亚迪、吉利等，都是民营企业。比亚迪的Ｆ３ＤＭ双模电动汽车不但在国内执同行业“牛耳”，甚至吸引了巴菲特的目光。与之对比，国有车企在新能源汽车方面的努力却明显落后于民营车企。显而易见，国有车企拥有更多资源、资金和人才，但在新能源汽车研发方面，却鲜有建树。究其原因，一方面，民营车企市场化程度最高，能够最早嗅到产业转型的味道，并付诸努力；另一方面，国有大型车企多已和跨国公司合资建厂，需要新技术直接伸手去拿即可，需要的只是“等”而已。在于跨国巨头的技术竞争中，中国车企一直弱势。但是，在新能源汽车技术研发方面，中国车企有望借金融危机、欧美车企遭遇重创的时机，在新一轮的竞争中塑造优势。对于自主品牌，发展新能源汽车不仅仅是单纯寻求技术突破，为长远发展储备技术，更关乎企业能否在未来操控行业话语权。这是自主品牌与跨国公司、合资企业竞争的最新战略制高点。新能源新未来解析新能源汽车2009年04月29日新浪汽车在刚刚结束的上海车展参展中,新能源车比以往任何一届都多，可见在能源危机的大环境下各大厂商都在寻找除了矿石燃料以外的其它能源解决方案。本次展出的新能源车型中包括了氢动力车、混合动力车和电动车等许多动力类型，本文挑选了其中几种做一下详细解析。广汽清洁能源动力系统广汽GCEP系统广汽的GCEP新能源系统是本次展会上比较新颖的一种方案，它的基础是大家都熟悉的燃料电池技术，但是它利用一种醇转换制氢技术成功解决了氢气的存储和添加的难题。氢生成系统GCEP系统的重点是贵金属触媒醇转换器，这个系统可以快速稳定的使用低碳醇(甲醇、乙醇)制氢，为燃料电池系统提供氢气。这一系统解决了以往燃料电池车的氢储存和加氢的问题，只需安装一个小型的氢气储存罐。成为使用酒精的燃料电池车。醇类转换器整个醇转换系统安装于车辆尾部，包括乙醇存储箱、转换器和储氢罐。这三种设备的体积比较庞大，几乎占据整个车尾空间，如果是三厢造型的车辆估计后备箱的空间会很小。但是鉴于该系统只是处于概念阶段，日后一定会继续改进。动力系统车头引擎舱的部分集中了燃料电池、热交换器、空气泵和电动机等设备。燃料电池通过膜交换的方式使氢气氧化，靠氢与氧反应时的电子移动产生电力。该车的直接动力系统是一台小型电动机，其所占的体积只有整个动力系统整体的10%左右。电动机通过驱动连接前轮，传输动力。电池组在车的中部还装有电池组，用以储存燃料电池产生的电能。纵观整个GCEP系统最大的优势就是采用方便运输和存储的醇类作为燃料，从而降低了以往燃料电池车存储氢气和制备氢气的高昂成本。但由于系统处以概念阶段，所以它的体积还很庞大，不能实现量产。不过醇制氢是一种十分好的新能源解决方案，相信未来会有很大的发展空间。现代BlueDriver混合动力系统BlueDriver系统现代展台展出了它的BlueDriver混合动力系统，这套系统是通过汽油机和电动机组合实现油电混合驱动。一台汽油机和电动机组合混合动力这套系统是在传统的汽油机动力系统上并联上一套电动机，并安装了一个动力分配控制系统。电动机位于汽油机旁边，并通过齿轮刚性的与变速箱输出轴相连。能量回收系统电池组BlueDriver的电池位于车尾，而且采用了全新的锂电池作为能量存储设备。锂电池相较镍电池具有更小的体积和更低的重量。丰田普锐斯普锐斯混合动力车动力系统普锐斯是最早在中国上市的一款混合动力车，采用汽油机和电动机并联的布局。汽油机和电动系统各占引擎舱的一半体积。本次展出的普锐斯是第三代普锐斯，作为一款成熟混合动力车，普锐斯在动力分配系统上做的十分到位。经历过量产的实用考验系统的效率和稳定性已经经受住考验。普锐斯电动系统普锐斯的电动机采用金属链条传动，虽然这种传动系统能承受的扭矩比较低，但用于普锐斯的电动机已经足以。同时金属链传动系统的质量低，所占空间小，这对混合动力车来说都是至关重要的。电池组普锐斯的电池组位于尾箱的地板下，占用了部分尾箱空间，不过这已经算是比较小的电池组了。雷克萨斯RX450hRX450h动力系统RX450h是一款使用混合动力的SUV，以往的SUV都是以大车身和强动力著称，这似乎与混合动力不相及，但是RX450h让我们看到了混合动力在SUV上应用的潜力。后轮依靠电力驱动RX450h拥有两个电机，前电机和后电机。而且我们发现RX450h的前后桥之间没有驱动轴，也就是说它后轮完全使用电力驱动。前轮动力系统作为一款城市SUV，RX450h后轮所需的驱动力并不大，因此靠电力完全足够。而依靠丰田成熟的混合动力应用技术，RX450h驱动分配非常智能，前后轮间的动力切换迅速平顺。RX450h的前部基本是一套独立的混合动力系统，一台3.5L6缸汽油机和一台电动机。通过驱动控制系统来判断汽油机和电动机的工作时机。雷克萨斯LS460hLLS460hL串联油电混合方案LS460hL是一台结构十分清晰的混合动力车，它是在LS460的基础上在自动变速箱的位置上安装了一台电动机。在汽油机工作驱动传动轴的时候电动机可以辅助汽油机提供动力，并一同作用在驱动轴上，输出给车轮。