第6章 陆路旅客运输组织

第六章陆路旅客运输组织旅客运输是利用运输工具实现人的位移。陆路旅客运输就是利用陆上运输方式实现人们出行需求的过程。陆路旅客运输主要是铁路和公路旅客运输。26.1旅客运输业务工作内容6.1.1旅客运输的基本分类1.按旅客出行的目的分类按旅客出行的目的分，旅客运输一般分为：生产性（或工作性）客运或生活性（或消费性）客运，前者是一种运送因公外出、出差、通勤、上学等乘客的旅客运输；后者是一种运送探亲访友、旅游观光等乘客的旅客运输。生产性（或工作性）客运的主要特点是：运输时间比较集中，运量较大且有一定的规律性，价格弹性系数小。3生活性(或消费性)客运的主要特点是：随机性和季节性较强，流量和流向难以掌握，运量较小且没有一定的规律性，价格弹性系数大。2．按旅客发送区域分类按旅客发送区域分，一般分为城市客运和城间客运。(1)城市客运。主要为城市地区居民的出行乘车需要提供的短途旅客运输。主要特点是：行车频率高，乘客交替频繁，运距较短，停车次数和站点多，客流在时间、空间上分布很不均匀；价格弹性系数较小，城市客运的主体是城市公共交通。4(2)城间客运。通常用大型运输工具作为主要载运工具。主要特点是：客流相对稳定，在较短的时间内不会出现偶然的高峰，乘客平均运距较长，载运工具营运速度较高。3.按经营服务形式分(1)班车客运。以大型运输工具作为主要载运工具，按照既定的客车运行周期和时刻表，定线、定点、定时运行和停靠并按里程计费的旅客运输方式。(2)包车客运。一般应事先预约并办妥包车手续，根据用户要求的时间、起讫地点、按行程或时间计费的旅客运输方式。5(3)旅游客运。旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游城市或旅游景区(点)的一种旅客运输方式。4．按提供服务的性质分类(1)营业性旅客运输。这是一种为持有效乘车凭证并支付一定费用的乘客提供有偿服务(营业性质)的客运方式。(2)非营业性旅客运输。这是一种为乘客提供无偿服务(非营业性质)的客运方式。66.1.2旅客运输的特点和任务1.旅客运输的特点(1)旅客运输的主要服务对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件。(2)旅客运输生产向社会提供的是无形产品一旅客的空间位移。(3)客运站场的位置设在客流易于集散处，使旅客便于换乘不同的交通方式。(4)旅客运输在时间上有较大的波动性。(5)旅客在旅行过程中有不同的物质文化生活需求。72.旅客运输的任务(1)认真贯彻执行党和国家的有关方针、政策、法令及交通运输的各项规章制度，同时要通过客运工作与人民群众广泛接触的机会，热情宣传党和国家的各项方针政策。(2)制订旅客运输发展规划，不断开辟、拓展客运市场，建立和完善适应经济社会发展要求的旅客运输网络。(3)充分发挥现有交通设施的作用，合理配置运力，千方百计提高客运交通总供给。(4)组织不同客运方式间的衔接和联运，不断提高直达旅客运输的比重。8(5)为旅客服务，对旅客负责，以旅客需求为导向，积极开展营销活动，努力提高客运服务质量，能够真正做到从旅客的角度去经营，保证优质服务。(6)根据党和国家在一定时期的中心工作以及国民经济发展的要求，完成各种临时性的紧急任务。(7)加强科学管理，提高经营水平，在搞好旅行服务的前提下，提高客运企业的经济效益，积极为社会主义建设积累资金。(8)加强对客运职工的业务技术培训及政治思想工作，不断提高职工素质和企业整体素质，为实现旅客运输系统的现代化而努力创造条件。96.1.3旅客运输组织工作的基本原则与要求旅客运输必须遵循以下几项原则:(1)认真执行党和国家的各项方针政策，安全、迅速、顺利地运送旅客到达目的地，并保证各种运输方式之间有良好的配合和综合利用，最大限度地满足日益增长的旅客运输需要。(2)节省旅行时间。(3)确保安全。10(4)加强营销管理。(5)提高服务质量。(6)加强系统管理。旅客运输系统的整体性强，要使有限的人力、物力、财力充分发挥作用并提高效益，必须加强系统管理，使系统各部门能协调配合。116.1.4旅客运输组织与管理1.客运站务组织1）组织客源客运站应经常调查、了解当地的客流动态，根据当地的人口分布及流动规律，分析研究客流情况，以优质的服务质量，不断扩大客源，提高企业旅客运输市场占有率。吸引客源的方法主要的是客运站的服务质量。2）办理客运商务作业具体包括以下几个方面（1）售票业务12售票形式一般有：窗口售票、预约售票、候车室售票、上门售票和设置售票点售票等。（2）候车室服务工作候车室服务工作的主要内容有：根据车站的实际情况组织旅客候车；宣传和检查安全；热情提供候车期间的各项服务；搞好候车室内的清洁卫生等。（3）行包运送工作行包是车站对旅客携带包中超过规定重量的那部分所承担的一种业务。行包运送组织工作的基本要求是：确保行包的安全和准确地送达目的地。13行包运送工作可分为发送和到达两部分，它包括承运、保管、装车、运送、卸车、保管和交付等作业。3）信息工作（1）将各种原始资料整理汇总，分类编制成册。（2）及时收集、反映社会上对企业的要求、建议、批评及其他情况。（3）向上级有关部门报告客车运行中发生的问题。（4）宣传政府政策、法规。142.客运站务管理1）健全车站的组织机构。2）建立健全规章制度，实现规范化管理。基本规章制度有以下几方面：（1）目标管理制度（2）工作程序制度（3）奖罚制度（4）财务制度3）强化职工教育与培训，提高职工的政治素质和业务素质。156.1.5旅客运输系统的构成我国的客运系统主要由铁路、水路、公路和航空四种现代运输方式组成。高速铁路是指列车运行速度在200km/h以上的铁路运输。高速公路是指汽车时速在120km以上的专用公路。轻轨铁路，实际是地面电车的改良和泛称，在性能上它具有乘坐舒适、功率大、噪声小且耗能低等特点。磁悬浮铁路是利用电磁原理使火车悬浮于地面钢轨之上，时速一般为500km左右，它是介于铁路火车300km/h和航空运输1000km/h之间的一个高速、安全、舒适、无公害的最理想的地面交通方式。166.2城市公共交通及其运营组织城市客运交通是一种专为城市地区居民出行活动提供的营业性客运交通。城市客运交通一般可以分为常规公共交通即公共汽车交通、出租车交通、轻轨交通、地铁交通等几种方式。176.2.1公共汽车交通及其运营情况1.城市公共交通线网的基本类型1）放射形线网所谓放射形线网是指大部分线路汇集于城市的中心区，另一端分别延长到城市四周与市郊。放射形线网的主要优点是：可以为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直达地往返于市中心地区；使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。18放射形线网的缺点是：对改建后的城市出现新的商业文化中心的交融带来了多次迂回换车的困难，增加了公共交通车辆上下车的交替频率。要求市中心有足够道路空间，增加了城市用地紧张，且容易造成客流过于集中市中心，影响公路通行能力，引起交通阻滞；通行能力极低；组织客运联系最不方便，乘客乘车迂回不便。192）方格形线网方格形（也称棋盘形）线网比较整齐，它由若干条相互平行排列的线路，与另外若干条具有相同特点的线路大致相交成直角组成。方格形线网的主要优点是：乘客不管去任何地方，只需转换一次车，且不需要通过人为的市中心，线路两端（始末站）基本上都在城市的边缘地区，用地容易，征地方便；具有较高的通行能力，因为它的交叉点和枢纽点分布均匀，同时网上两点之间可能有几种方式的联系线路，且负荷均匀，当客流集中时，还可组织平行线路上的复线运输。方格形线网的缺点是：曲线系数大，一般在1.4左右，限制了主次干道的明确分工，对角线的交通不方便，大部分乘客均需换车；线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低通行能力。203）放射环形网放射环形网的优点是：市中心区与各区以及市区与郊区之间的联系方便、直接，曲线系数P的平均值最小，一般在1.1左右。放射形线网的缺点是：容易造成市中心运力过重，机动性较方格形差。为了克服放射形线网的缺点，可布设两个甚至两个以上的市中心，也可以有计划地根据运输的需要，将某些放射干道分别止于二环线或三环线。214）其他类型线网（1）主辅结合型线网。线网由两部分组成：一是主干线，即在主要干道上布设的交通线网。（2）混合型线网（3）自由型线网2.城市公共交通线网的主要技术指标1）非直线系数非直线系数也叫曲线系数，是指乘客由公共交通网的一地到另一地实际的乘车距离与空间直线距离之比。22按此定义，我们可以得出这样的结论：（1）非直线系数值大于1，个别情况等于1；（2）非直线系数首先是一个行车费用经济指标；（3）非直线系数又是一个时间经济指标；（4）非直线系数过大，会使局部乘客多，人们乘车耗费时间多，车辆载客不均匀；（5）非直线系数过小，导致乘客换乘频繁，增加乘车次数，从而直达乘客比重小；（6）非直线系数的大小还与不同型式线网有密切关系。23（7）非直线系数的大小因不同线路而不同，与线路的主、支线有直接关系，也与车种和车型有所差异。一般来讲，主干线的非直线系数要小些，支、辅线的非直线系数可适当大些。2）公共交通网密度及其优化值由公共交通路线网的街道长度与城市用地面积之比称为公共交通网密度。公共交通网密度是评价乘客乘车方便程度的指标。非乘车时间最短是我们计算最佳线网密度的基本出发点。24这个最佳的公共交通线路网密度值为：上述公式是在向站距离是1/4线间距的条件下得出的。23WVFV行营步25基于上述，我们可以得出以下结论：（1）由于δ值取最佳值左右的时间增量不大，所以最佳公共交通线网密度值为一个区间值，约为3~3.5km/km2。（2）通常把市区和郊区分开计算，否则有时会不能真正反映交通的方便程度。（3）大城市或城市中心区，宜用低限密度值。经验证明，大城市密度在3.0~3.5左右已能很好地为城市居民服务。（4）公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。263）居民出行流动的时间消耗居民出行流动时间是指从出发地到目的地所花费的时间，出行时间分步行时间和乘用公共交通车辆时间，两者之和为交通时间。交通时间包括乘车前和乘车后的步行时间，还包括候车时间和乘车时间，交通时间由式（6-5）所列几部分组成：134602dLLTVWVV线乘行交步行营运营运27影响城市居民出行时间消耗的因素包括乘距、公共交通网密度、停车站的站距、路线车辆的行距间隔以及街道交通等影响营运速度的各种因素有关。3.城市公共交通站点布设1）公交停车站的种类城市公共交通停车站主要包括公共汽车起点和终点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理厂四种。2）城市公共交通停车站及其合理布设的意义（1）会影响乘客的步行时间。28（2）直接影响公共交通车辆的营运速度。（3）还会影响道路通行能力。（4）特别在交叉口处设站，对交通安全有很大的关系。3）停车站布设的原则及技术要求（1）确定站址时，先要分清哪些地方设固定站，哪些地方设临时站及招呼站。（2）要便于乘客乘车、换车，因而停车站应设在乘客较集中的地点和十字路口附近。29（3）站点应尽量设在十字路口附近。（4）在路段上设站时，上下地对称的站点宜在道路平面上错开，免得把车行道宽度缩的太窄，造成交通瓶颈，影响道路畅通，如果路旁绿化较宽，则可采用港湾式停靠站。（5）要便于启动和加速，因而设站时应尽量避免设在上坡处。（6）在道路上有几条路线重复经过时，它们的站点必然会发生联系，为了乘客换乘方便，必须联合设站。30（7）多条线路联合设站，如果两条公共汽车路线和一条无轨电车路线在一处设站，行车频率较大的应设在前面，较小地应设在后边；如果行车频率差不多，则无轨电车应放在前面设站。（8）如果在交叉口或广场有相交的路线，停靠站布置要使乘客转车时间减到最小，要充分考虑具体的直行与转弯客流的比重。（9）始末站是公共交通车辆调头回车之地，要有可供回车空间；如果城市用地紧张，可以组织绕街坊的单向行驶。314.平均站距的确定停车站距与站点多少有很大的技术经济意义。站点间距大，运送速度高，通行能力大，远距离乘客会节省时间，但短距离乘客的步行与候车时间就要延长了。而出