美国城市居住区开发交通影响分析及其评价

城市交通城市交通城市交通城市交通他山之石UrbanTransportofChina2000年第3期26美美美美美美美美国国国国国国国国城城城城城城城城市市市市市市市市居居居居居居居居住住住住住住住住区区区区区区区区开开开开开开开开发发发发发发发发交交交交交交交交通通通通通通通通影影影影影影影影响响响响响响响响分分分分分分分分析析析析析析析析及及及及及及及及其其其其其其其其评评评评评评评评价价价价价价价价杨艳群杨艳群杨艳群杨艳群[提提提提要要要要]本文首先对美国权威交通机构提出的交通影响分析步骤进行了较为详细的介绍，最后对其应用的局限性做出评价。[关键词关键词关键词关键词]交通影响TIA阀值交通产生二次世界大战后的50年代至90年代，世界各国的居住区用地规模经历了一个从几十公顷到几公顷的发展过程，探其原因是多方面的。二战后大量的住房需求导致了政府行为的大规模居住区的建设，但随着基本居住问题的解决以及对大规模居住区建设带来的问题（特别是交通问题）的反思，发达国家的居住区建设逐步小规模化，主要原因是对生活质量的追求、对居住传统的怀念以及开发者对建设经济性的考虑。更重要的是随着对城市土地利用和交通之间相互作用关系的研究，特别是交通影响分析（TIA）政策的实施，人们逐渐认识到：交通容量和居住区建设开发强度相互协调才能保持一个平衡和较高的环境质量；土地资源的有限性和发展需求的无限性是一对矛盾，集中、高密度的发展策略虽然可以减缓住房供需间的强烈矛盾，但这是以牺牲交通质量为代价，其次是以大量基础设施投入为手段。一一一一、、、、美国交通影响分析美国交通影响分析美国交通影响分析美国交通影响分析（（（（TIA））））的步骤的步骤的步骤的步骤1、目前的和拟开发的土地利用位置A.目前的土地利用：
拟开发点目前的土地利用位置；
拟开发点的具体特征：土地结构、特征、水、树、地形特征及其它特征；
目前的区划、土地利用分级；B.拟开发点规划的土地利用：
综合土地利用平面总图；
影响地区内已批准或建议的土地利用；
出行产生量；2、目前和未来的交通系统A.目前的交通系统：
划分了路线登记和车道数的街道网络；
关键交叉口的几何特征和交通特征；
交通控制点位置；
信号交叉口的信号配时和系统运作；
目前的路权（rightofway）；
已有的小时交通量；
关键交叉口的高峰时段转弯车流量；
事故情况；
公交路线/发车间隔；
公交车站/站台位置；B.未来交通系统：
综合交通平面总图；
未来交通设施改进（已决定和规划的）；3、预测开发设施外（non-site）的交通量；A.预测开发设施外（nonsite）的交通量：
综合交通平面图或相关的数据；B.交通量年增长率：C.已知具体地点开发设施规划/建设阶段：4、开发设施产生的交通A.确定分析的关键时段：早高峰或晚高峰：B.确定单位出行发生率C.估计开发设施产生的交通量D.出行分布E.出行方式划分城市交通城市交通城市交通城市交通UrbanUrbanUrbanUrbanTTTTransportofransportofransportofransportofChinaChinaChinaChina他山之石2000年第3期27F.出行分配5、交通影响分析A.把开发设施内外的交通量叠加B.V/C评估关键交叉口或路段的V/C；开发设施专用进口处的V/C；C.确定通行能力不足的地点位置D.确定相应的安全限制条件6、道路和设施专用道的改进A.开发设施外道路系统的改进：
评估道路设计是否满足车辆的要求；
新的道路数量、长度、车道数；
新的或改建的互通式立交口；
附加的过境车道；
转弯车道（包括应容纳的排队长度）；
加速/减速车道和支路车道；
新的信号设施；
现有信号设施的修改；B.内部道路系统
评估道路设计是否满足车辆的要求；
所需的车道数；
交通控制；
专用进口车道设计；C.改进评估
对运行特征的影响；
改进所需的费用；二二二二、、、、美国美国美国美国TIA的主要研究内容的主要研究内容的主要研究内容的主要研究内容进行TIA的前提条件有三方面，即TIA的阈值、确定开发设施交通发生量的依据以及服务水平的确定。80年代以来，随着TIA的广泛应用，有关TIA的研究也不断深入。除了TIA的步骤、程序之外，主要集中在TIA的三个前提条件和其它一些问题上。TIA阈值的确定阈值的确定阈值的确定阈值的确定阈值的确定，对TIA十分必要。不分巨细，对所有的新开发都进行TIA，不仅增加交通专业人员的负担，也不利于规划管理。所以，必须确定与开发设施相关的指标作为TIA的阈值。对于阈值以下的开发设施不进行TIA，即不考虑或忽略该开发设施对交通带来的影响。1994年对全美各州的问卷调查结果表明各州所使用的TIA阈值有很大不同，可将其分为代表性的七类，见表1。从表1中可以看出，各类指标之间具有很大的相关性。当其它条件一致时，不同指标，如高峰小时交通量、VPD、设施的开发规模、道路设施服务水平等可以相互转化。因此，不同指标的表面含义虽然不尽一致，但本质上是相互等价的，都从不同角度反映出开发强度到底多大才会对附近道路交通产生显著影响。另外，指标本身也是一种富有弹性的政策变量，对开发限制严时，指标值可以偏紧；鼓励某类土地开发时，可取消或放宽该类土地利用阈值。交通产生交通产生交通产生交通产生、、、、分布分布分布分布、、、、分配研究分配研究分配研究分配研究开发设施吸引与产生的交通量一般根据ITE的《TripGeneration》进行计算，有时也使用地方政府辖区内的既往调查数据。有些开发设施本身的交通产生率是单位开发设施强度的小汽车出行数，确定出行产生数据后就可以直接进行出行分布、分配。若交通产生率是以开发设施强度的个人出行为单位，则必须对出行产生的交通量进行出行方式划分后，方可进行交通量分布、分配。阈值类型州城市交通城市交通城市交通城市交通他山之石UrbanTransportofChina2000年第3期28开发规模60000平方英尺或20英亩Maine日交通量（VPD，VehiclePerDay）100VPD（住宅开发）500VPD1000VPD（开发设施进口道上的VPD）5000VPD2100VPD（住宅）、2500VPD（办公）、1000VPD（餐馆）NewMexicoOregonFloridaMichiganDelaware高峰小时交通产生量（Peak-HourTrips）200peak-hourtrips100peak-hourtrips75peak-hourtrips50peak-hourtripsNewJerseyNewYork,NevadaVemontMaryland土地利用类型所有新的工业/商业开发NewMexico服务水平（LOS）开发产生的交通使相邻道路上LOS下降开发使LOS降到D或D以下ColorradoDelaware其它阈值规定由评判机构决定达到设置信号灯的条件开发导致区域内的交通量增加了20％以上需要进行道路改进/结构比一个Walmart大的开发设施Virginia,Wyoming,NewHampshire,Montana,Minnesota,NorthCarolinaMississippiMichiganGeorgla,ArkansasMississippi没有特定的阈值Hawall,Arizona,D.C.,Missourl,Nebraska,Texas,RhodeIsland,NorthDakota,Utah城市交通城市交通城市交通城市交通UrbanUrbanUrbanUrbanTTTTransportofransportofransportofransportofChinaChinaChinaChina他山之石2000年第3期291、交通产生的研究TIA中交通产生的确定包括两个部分，即开发设施本身的交通产生和开发设施以外的交通产生量。（1）开发设施的交通产生确定开发设施的出行产生率一般遵循以下步骤：
校核与开发设施具有可比性的当地出行产生率已有数据；
若没有相近开发设施的出行产生数据，在时间与财力许可时，可以调查与开发设施特征相近的已有设施的出行产生。在评价数据的有效性时，应注意土地利用特征的差异和样本的假设检验结果；
校核全国范围内可用的出行产生率数据，包括《TripGeneration》等；
为了便于确定交通设计水平，选择恰当的出行产生率；
根据开发设施的一些特殊特征（如可使用高速公交、混合用途土地开发）对设施出行产生率进行调整。对大的开发设施应考虑内部出行或多目的出行；
选择最恰当的出行产生率；
在TIA报告中，注明设施出行产生率偏离正常值的原因及开发设施未来条件假设的原因。如果开发设施超过了TIA的阈值，还必须考虑出行产生量的周变化、月变化等。在这里，分析开发设施的出行产生类型十分必要，因为不同的出行对附近道路的交通影响是不同的。开发设施吸引的顺路出行本身就是邻近道路上已有的交通，对现有交通几乎没有影响，而其它出行则会对现有交通带来较大影响。所以，根据已有的交通数据，可以确定开发设施所产生每类出行的比例，根据开发的规模大小，从总的出行产生中适当扣减拦截出行比例，以确保精确评估开发设施的交通影响。（2）开发设施外（off-site或non-site）产生的交通量这主要是指开发设施完工投入营运时，开发设施以外其它所有新开发设施吸引的交通量及过境交通量的总和，也即背景交通量（backgroundtraffic）。确定背景交通量之前应当划定研究范围(studyarea)，研究范围不同于影响范围（influencearea）。ITE推荐的研究范围包括高峰时段内交叉口进口道通行能力的5%被开发设施产生的交通量占用的所有道路、匝道和交叉口，以及开发设施对潜在事故或当地居民交通将产生显著影响的路段。背景交通量由两部分组成，即研究范围内其它新开发设施所发生的交通量（即O点或D点位于研究范围内）和过境交通量。确定背景交通量有以下三种方法：A、组合技术（build-uptechnique）：对所有已批准的新开发设施的交通产生量进行叠加。该方法是最简单的，也是最精确的。尤其当开发设施所出的地区在未来10年内增长率中等时，更是如此；B、背景交通量也可以从现有总和交通规划的结果中获得，如模型可信、实用性强，该方法是最好的；C、对于历史交通资料完整并且未来发展平稳的地区，考虑开发设施的建设周期（年），可以使用现状交通量于年交通量的增长率来计算背景交通量。如果借助现有道路、交叉口的交通流量确定未来背景交通量，必须对现有交通量数城市交通城市交通城市交通城市交通他山之石UrbanTransportofChina2000年第3期30据进行调整。2、出行分布和分配开发设施产生的出行分布也反映了开发设施的交通影响范围，由于TIA一般是由地方政府进行的，如果分布的出行端点超出了地方政府辖区范围，则可以用地方政府辖区的边界点代替出行分布的端点。出行分布的确定一般是依据同类区位相近背景下同等开发设施吸引出行的分布数据。若开发设施本身的市场报告有该数据时，则出行分布就变得简单了。在进行出行分布之前，应确定交通影响范围。影响范围应包括80%的出行端点。确定影响范围后，出行分布、出行分配就在该范围内进行。产用的出行分布估计方法有三种：类推法（analog）、分布模型法（tripdistribution）和替换法（surrogatedata）.在进行出行分布时，应考虑土地利用、人口或岗位数、距离、可达性及最小出行时间（分配出行时间的误差精度），分配结果应接近实际的估计值。交通分配可以使用手算或计算机模型来实现。分配的交通量应包括过境交通。总的来说，TIA中的出行分布、分配方法仍是传统的方法，只是结合了TIA的特殊情况而稍有变通。此外，相当多的地方政府用于TIA的出行分布、分配方法是由其交通工程、规划顾问决定。调查表明，1986-1987年这样的地方政府占调查总数的55%，其余有使用《Circular212》、重力模型、城市的出行表、ITE的方法、州的交通规划模型、市场研究以及其