太平洋铁路

太平洋铁路上海交通大学机械与动力工程学院杨震引言穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路。被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。法国凡尔纳：“如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。”美国大陆在经济运行上开始连成一体，促使美国崛起这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。太平洋铁路1太平洋铁路简介2历史意义3中国工人的贡献4对比青藏铁路结束1、太平洋铁路简介1.1背景&原因1.2铁路修建返回1.1背景&原因1、西部交通不发达2、影响经济的交流和发展3、南北战争需要1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里，在1869年美国中央太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前，美国东部已经有了非常密集的铁路交通网，但在密西西比河以西几乎是一片空白。19世纪中后期，今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银矿也缺人开采，而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去，同时，加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义1.2铁路修建情况美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩，比整个得克萨斯州的面积还要大；同时还获准发行面值100美元的股票，数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的，而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时，铁路的建设速度，在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。返回1863年1月，当这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。1868年6月，中央太平洋铁路进入第三阶段。修筑这段长度占全长一半左右的铁路，仅花了11个月时间。太平洋铁路竣工1869年5月10日，横贯北美大陆的大铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式接通，中午12点30分，中央太平洋铁路公司总裁、前加州州长斯坦福把一枚纯金的道钉放在钉孔中，然后举起银制的大锤用力砸下，却砸到了旁边的枕木上，围观的人群中发出一阵笑声。然而，太平洋铁路合拢的消息却是随着斯坦福的一声锤响传遍了整个美国的。整个美国在那一瞬间变成了沸腾的海洋，举国欢庆的场面只有美国独立战争结束时可以与之媲美。美国各地教堂钟声齐鸣，欢庆这历史性的一刻。那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达七英里的游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且在‘三一节’举行了感恩祈祷；费城敲响了古老的自由钟；布法罗高唱‘星条旗’。”斯坦福砸下的那颗金质道钉上刻有这样一句话：“愿上帝如同这条铁路连接两个海洋一般，保佑我们国家的统一。”1869年5月10日，这一天被永远的载入了美国历史史册，这一天，人们称它为“金道钉日”此后，从纽约到旧金山的行程从6个月缩短为7天，美国作为连结太平洋和大西洋的世界超级大国迅速崛起。博物馆陈列的金道钉，中央太平洋铁路全长690英里，在这漫长的征途中，铁路工人共828万次挥动铁锤，钉进276万根道钉，完成了这举世瞩目的工程，这其中有超过五分之四的工作是由华工完成的。返回2历史意义1、发展了美国铁路交通网2、促进了南北战争中北方的胜利3、美国大路连成一体，又名义上的国家变成真正完整的国家4、促进了美国各地的经济交流，美国经济发展进入狂飙时期太平洋铁路改变了美国的国运。返回美国铁路营运里程20万公里。铁路公布不平均，北部密，南部稀。北部拥有全国铁路里程的1/2，全国最主要的铁路枢纽也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多条铁路的交会点，其次是圣路易斯、纽约和匹兹堡等。在铁路网中，以东西干线为主，南北干线较少，东西干线有芝加哥-匹兹堡-费城-纽约-芝加哥-堪萨斯城-洛杉矶等。南北干线有西雅图-洛杉矶、纽约-华盛顿-迈阿密等。美国的铁路客运不景气，外出的人乘坐火车不多。火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到纽约，坐长途汽车25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多，都在5小时左右。但今日的火车也设法改善各种设施，提高质量，现有的火车设施有餐车、了望车厢、电影放映间等，座位宽敞，旅客可以在车上自由散步或娱乐活动，治安状况也较让人放心。游客选择火车更主要的原因是旅途中可以饱览沿途的景色，观察风土人情。另外，如果计划合适，选择晚上乘火车，第二天到达目的地，即或以赶时间，又可以节省一笔住宿费用。返回3中国工人的贡献1863年参加太平洋铁路建设的白种人,经不住艰苦而纷纷离职1864年太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人,成为一股重要的劳动力量,而白种工人只有1000人1865年中国劳工在太平洋铁路建设中多达10000人。1869年横贯大陆铁路的完工。这条太平洋中央铁路在建设高潮时,中国劳工占到90%,约9000人返回白人干不了的活1863年，修建铁路的工程最终承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本，高出1倍以上。该指控还同时指出，部分国会议员已经被铁路公司收买，勾结铁路公司诈骗了至少500万美元，东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职，也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克罗克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华人辛勤劳动的印迹。华工改变美国人看法1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。开始时，对华工的蔑视不光来自白人工人，就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄，个子矮小，根本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路的总承包人克罗克的话一捶定音：能修建万里长城的民族，当然也能修铁路。其果不然，这50名华工，虽然各个看上去矮小单薄，干起活来却个个能吃苦耐劳。华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒闹事。相反，他们循规守纪，头脑灵活，很多工作一学就会。很快，尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工，并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时，公司上层还游说中美双方的外交人员，争取为华工移民美国创造便利的条件。在1868年的中美双方签定《蒲安臣条约》，中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。这又为美国在中国招募华工提供了法律依据。中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间，约有14000多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%，他们大多来自广东和福建两省。施工的铁路华工与白人工头即将漂洋过海的华工们死亡之旅尽管美国人开出的报酬低廉，条件苛刻，但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下，出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路，于是，一批批中国劳工开始踏上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。华工从香港坐船出洋，到夏威夷要56天至75天，到加州要75天至100天。为了追逐高额利润，轮船公司把每船运载量增加到极限，甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层，最后留给每人的空间只有一尺多。在漫长的航行中，成百上千名华工像沙丁鱼罐头一样拥挤蜷缩在船舱，忍受着风浪颠簸，“日则并肩叠膝而坐，夜则交股架足而眠”。他们既缺乏空气、阳光，也缺少淡水、食品，许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被打致死或自杀身亡。根据有完整记录的资料，当年运载华工去美国的船只，曾有4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录，死亡率高达64.21%！也正因此，这些装载华工出国的轮船被称为“浮动地狱”。铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期，有好几千名华工同时参加筑路。他们在工地上一天干12小时，工资比白人劳工低得多，而且伙食还得自理。严寒酷暑，崇山峻岭，沙漠盐湖，890英里的中央太平洋铁路线上，几乎没有一英里是适宜筑路的。要通过海拔二三千米的高山峻岭；冬夏两季，温差很大，冬天常有暴风雪袭击。而且分配给华工的往往是最险最累的活。1866年，华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基，华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半空中凿壁填塞火药，点火后再往上拉，那里的岩石之硬，常使得火药从炮眼里直接迸出，伤及华工；因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工，更不计其数。华工们腰系绳索、身悬半空，硬是开出一条行驶车辆的通道。《美洲华侨史话》记：“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10％以上”。在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时，连续两年遇上美国历史上罕见的严冬，很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。几个月后发现他们的尸体时，有的还握着铁铲和洋镐。当时，就有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然，葬身崖底的华工是不包括在里面。唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道，也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后，这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车，阻挡着风雪。在凿穿唐纳隧道后，他们又征服了气