客运专线建设管理中若干问题的思考

1客运专线建设管理中若干问题的思考金守华(中国铁建股份有限公司，北京l00855)提要：研究目的：通过对目前客运专线建设中遇到的重要问题的研究，探讨我国客运专线建设中的若干管理问题，提出作者的观点和看法，希望有助解决影响和制约我国高速铁路建设中的若干突出问题。研究结果：提出了客运专线建设管理标准体系建议；对铁路技术创新与技术引进的协调问题、铁路建设市场的开放和公平的市场环境、施工组织管理与优化重点，以及施工队伍的管理等方面提出了意见和观点。关键词：高速铁路；客运专线；建设管理铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，具有占地少、能耗低、污染小等比较优势，加快铁路发展，符合可持续发展的要求铁路现代化是国家现代化的重要标志之一，也是现代化的基础性保障条件。.铁路的发展和现代化程度在某种意义上是衡量一个国家的现代化和社会文明程度的标志之一。我国以高速铁路为重点的客运专线网为代表的新一轮铁路建设是按照世界先进水平开展的现代化铁路网的建设，它将极大地改变我国铁路网建设的传统标准和模式。2007年10月，国务院常务会议通过的《综合交通网中长期发展规划》，到2020年的铁路网规模将增加到12万km以上，时速200km及以上的客运专线将达到1.8万km。“十一五”期间，将建成时速200km及以上的客运专线7000多km；京沪高速铁路，标准为时速300km，全线1318km将在5年内一次建成，不但建设规模在世界铁路发展史上是前所未有，而且技术水平也是世界所没有的。我们在高速铁路线型精测精调、路基沉降控制、、长大跨度桥梁建设、大吨位箱梁制运架、长大隧道、无砟有砟轨道等的设计与施工方面已经积累了一定的经验，但在建设领域还有一系列问题应该引起我们的重视。1客运专线的建设标准铁道部提出的瞄准世界先进水平，立足于提高自主创新能力，建设世界一流客运专线的目标是切合实际的，该原则为自主创新和继承吸收提供了条件、创造了机遇。但是，我们应该充分认识到要在短期内把客运专线真正建成世界一流，困难将有很多很多。1.1什么是一流水平的高速铁路到目前为止，应该说在认识上仍然有较大的争论，甚至分歧。在我国有关客运专线建设标准的制定中，对这个问题的争论一直在延续。愚认2为，不论是基础建设、还是机车车辆装备现代化，都应该以达到当今世界先进水平为目标，高起点、高标准，坚持把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来才能使铁路现代化切合实际。目前，部分标准没有考虑系统性和集成性，定的过高过严已经影响甚至制约工程的建设。如轨道工程标准中轨距误差，在国外各铁路发达国家均其定为±2mm，在我国制定标准时，在钢轨、轨枕、扣件等轨道部件相关的外界条件没有任何改变的情况下，把轨距标准限定在±1mm，致使目前无法保证高概率地实现，应该改变标准。1.2如何全面把握先进技术的核心，在低综合成本、高建设效率、高工程质量之间找出平衡点我们目前的试验成果表明，现有的规定在保证工程质量时全部大大地富裕。如桥梁刚度普遍达到1/4000左右，而300km&铁路要求的仅为1/1800，已经超出标准甚多。致使我国铁路箱梁体重大大超过国外同规格箱梁，我国台湾高速铁路35m箱梁重量比武广客运专线32m箱梁质量都轻，高标准导致大量的材料被浪费，建设成本太高等问题应该引起重视。1.3价值工程在新一轮铁路建设中应该起更重要的作用目前的铁路设计中存在强调建设个性化，忽视建设标准化的问题，使建设机具周转次数难以提高，致使很多设备、工具不得不在-个项目中全部列销；过丁追求外观美，要求桥墩使用无拉筋模板；桥梁上全面使用重达l000Kg/m的装饰性遮板，使施工复杂的同时又加大了桥梁的衡载，等等。施工成本的增加必然要求提高造价。2铁路技术创新和采用国际先进成果应协调我国铁路的现代化，仅仅依靠自己的力量和原始创新是远远不够的，在加快我国铁路建设的同时，必须把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，把握要害核心技术，坚持以我为主，最终提升自主创新能力。前段时间，各专业开展了卓有成效的工作，但在不同专业之间的协调上应该下大工夫。2.1如何正确处理移动设备和固定设备的关系依然是铁路建设的主要矛盾之一2.2站前工程和站后工程的矛盾依然是建设期的重要矛盾2.3建设效率、建设质量和建设成本的矛盾需要尽快破解在即将开始的第二轮客运专线建设开始之前，铁道部应该对前期的测量试验内容进行清理，目前要解决2个问题：(1)测量频率过高现有部分规定的工程测量频率已经大大超过工程施工所能承受的水平，甚至比照科学研究要求的试验取样频率来规定工程试验，造成试验成本过高。(2)试验判定指标不合理很多试验判定指标是用材料学指标来代替工程学指标。应该按运输的需要，对不同结构提出不同的性能要求。指标定的太高，也是建设成本居高不下的原因之一。32.4设计创新是客运专线技术创新的龙头和纽带当前存在的问题有：机构设计没有与铁路运输功能相结合，固定设备和移动设备的投入仍有大量可优化的空间没有优化，设计没有与施工相结合，结构没有充分优化，站前专业没有与站后专业充分衔接，部分可由站后专业解决的问题要求站前专业处理，部分可以通过技术进步逐渐解决的问题通过笨办法解决等，在目前应该把握的有：设计和设计配合更应鼓励创新。在上程设计上提高创新，逐步建立工程优化制度，目前中国工程设计人员迫切需要改变重施工轻设计的倾向，在工程设计上接受新观念，采纳新技术，应用新材料。美国林同炎公司副董事长扬裕秋建议我们的设计人员“应在工程设计上提高创新，逐步建立工程优化制度，目前中国工程设计人员迫切需要改变重施工轻设计的倾向，在工程设计上接受新观念，采纳新技术，应用新材料”。(1)建设单位应该加强对设计配合的管理，制定和实施高效的工作机制，建立设计配合联络图，认真履行设计变更管理的职能，及时准确地将设计和设计变更、设计修改传递到施工企业和监理手中。实施设计配合的激励机制。对出现的失误进行分类管理，规定设计、咨询各自应该承担的责任，奖优罚劣。(2)设计院应统筹安排现场配合人员，按工程阶段的需要，采取定期、不定期巡查，专项复查，阶段汇总等手段对已完成的设计进行优化。对勘察阶段未完成的地质工作要结合征地拆迁，及时完成。对施工组织关键线路上的工程设计必须与施工组织设计相协调，提前展开；在实施过程中加强跟踪，以保证关键线路不因设计原因而延误。(3)咨淘、监理单位对设计配合中提出的问题应快速反应，对影响全局的问题要启动快速持续，不能由于拘泥于过程而影响工程建设.3铁路建筑市场的开放，更需要有平等的市场环境铁道部和建没部已将具有公路、房建、港口与航道、市政等专业施工特级资质的企业，视为具有同等的铁路工程施工资质的企业，直接引入铁路建设市场参与投标，铁路建设市场已经全面开放。铁道部建立了施工企业质量信誉评价制度，完善了对建设单位的考评办法，制定了招标合同文本。3.1铁路市场进一步开放，要求提供公开公平公正的运作环境建设部和铁道部两次联合印发了《关于进一步开放铁路市场的实施意见》，进一步开放了铁路建设市场。客运专线建设必须严格执行国家的有关法律法规，使客运专线建设的各项工作都在法规允许的范围内进行，防止出现违反法律法规的问题。现在都在说建筑市场各主体的行为诚信度存在不高的问题，无论业主、监理、设计、施工企业，还是分包商的诚信水平都需要提高。铁道部发布了有关合同示范文本，作为统一管理的基础材料，对铁路市场的规范将起到积极的作用。3.2建筑管理要按照国际通行的规则进行4公平是市场经济的立足点。20年来，在“鲁布革”经验的推广与冲击下，以“项目法”为指导的施工项目管理，大大解放了生产力，使广大建筑企业、施工生产组织方式发生了深刻地变革。目前合同体系的不公平是铁路工程建筑史上最为突出的。国际贸易发展史表明：合同的制定应建立在公正、公平、合理的基础之上，更应建立在发包人、承包人之问平等的基础之上，才能成为行业发展的支柱。合同管理应该充分借鉴FIDIC条款等国际通用准则，而不能仅仅只考虑发包人的利益和承包人的责任、不考虑发包人的责任和承包人的利益，在合同中过多地设置不平等条款，将使合同条件短命，难起长期的示范作用。建设管理的基本规范——项目法施工的管理模式应该得到持续的支持。特别是我国加入WTO以来的几年间，随着项目管理国际化，建筑施工企业得到了跨越式的发展，生产能力提高了几倍甚至几十倍。3.3建筑业改革包括建设模式、市场模式和企业自身改革三个方面，其中最重要的是市场模式的改革，改革必须以提高行业水平为目标研究改革传统的建设生产组织实施方式，大力推行工程总承包和项目管理，改变设计与施工脱节的状况，实现设计与施工环节的互相渗透，使之更适合市场的自然要求，更适合技术发展和质量保证的要求，提高工程建设整体效益和质量水平。3.4为了铁路建筑行业能够持续发展，应该让所有参加者能够得到平均利润，否则建筑企业将无法生存，更谈不上持续发展和永续发展经济责任是企业的重要问题，企业要效益，不能老干亏本买卖，不仅不能干亏本买卖，而且要达到社会平均利润水平，所以说要看重经济责任，要通过优化施工方案，整合好社会资源，控制这个能够控制的这部分价格，把成本降下来，价格有个合理的水平，要让施工企业能够实现保本微利。(1)现行的工程造价编制体系和评标办法不相适应的问题应陔改变客运专线的建设刚开始，不可能有成熟的定额，没有现成的定额，直接套用过去的定额，那么，已本身单价偏低，而且投入很大，加上地质情况复杂，加上其他不确定因素影响，成本增高的因素就比较多，直接采用155号文招评标，实际上已经确定了合同总价的上限，承包方的最终报价不能超过这个上限，否则就是废标。.再加上现在原材料涨价，不仅制约我们项目建设，而且制约着我们国家。(2)风险包干费应该是承包方的风险包干费，不应人为增加承包方的风险包范围现在的合同条件在给予承包方少量的风险包干费的同时，将太多的风险转嫁给了施工企业承担，这些风险就必须增加风险包干费用，而同时风险包干费用又含在评标总价中，增加风险包干费的金额就必须减少其它工作内容的报价，这实际上背离了设立风险包干费的初衷。如：工程量漏项或设计变更增加数量风险费。此项费用在招标时发包人应规定一个固定值或费率。在实际施工时超过此项费用部分发包人就应该给予增加及减除。物价上涨费及其他不可预计的风险。现在进口石油已经涨到100美圆/桶，油价涨了几倍，铁矿石也连年涨。不可预见的物质条件不可能为一个有经验的承包人所合理5预见。风险包干费用标准应结合具体工程的设计、工程规模、工期、难易程度等情况综合确定。同时，发包方的风险，特别是发包方的原因造成的工期延误和费用增加不应含在承包方的风险包干费中。(3)国际通行的规范应该在合同中得到体现如：由于初步设计错误给承包人造成经济或工期损失的，招标人应负责承包人的费用补偿或工期顺延。逾期支付工程款时应付利息，费率应参照同期银行贷款利率而不应按存款利率计算。主要包括窝工损失、设备闲置费用、赶工措施费等。施工单位不应承担未发现的错误所造成的经济损失，若竣工时间受到延误，应批准工期延长；若造成承包人增加施工费用，应批准费用增加。3.5承包方式的变革应该首先建立必要的基础条件(1)实行施工总承包方式对控制工程质量、进度、安全和造价等方面都有一定的好处，但实行该方式应该建立在科学、可行的前提条件。例如，招标时必须采用施工图设计阶段图纸，而不能采用初步设计或可研阶段图纸；征地拆迁能满足开工要求等等，否则将会给施工单位带来很大的风险。同时，对于施工图与招标采用的图纸之间的量差，应由发包人与承包人、设计人共担风险，而不能由承包人既承担工料机涨价的风险，也承担工程量差的风险。客运专线建设周期长、工程量大、技术复杂、可变因素多，为使风险得到合理的分担，应该签订可调总价合同或单价合同。(2)单价承包合同招标文件文本适应于在初步设计完成而施工图设计尚未开始的阶段，风险划分应是承包人只承担报价的风险，发包人承担设计和工程量变化的风险。此单价合同应该是有限单价合同，即单价应根据工期的长短、实际工程量变化的幅度进行合理的调整。(3)