国内外高速铁路历史发展与前景对比分析

中外高速铁路历史发展规划分析学院：交通运输工程学院班级：交通运输班指导老师：姓名：学号：中外高速铁路发展规划分析Xxx【摘要】高速铁路是目前速度最快的陆上交通工具，世界上许多国家正在修建或计划修建高速铁路，其发展前景令人瞩目。高速铁路技术在世界上已趋成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的主要趋势。但是，发展高速铁路采用什么途径，不同国家需根据本国国情，做出不同的选择。本文通过从国内外高速铁路发展历史、发展现状及未来趋势以及部分国家高速铁路的建造特点三个方面，将国内外的高速铁路加以对比分析。中国高速铁路发展以及接轨国际走出去战略的实施是必要的，是历史发展和国情以及世界发展形势所决定的。【关键词】高铁、概况、发展规划、影响、意义【正文】高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点：新建异于既有线提速，时速不低于250及客专性。区别在于欧洲早期组织即国际铁路联盟把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，且都是无缝钢轨；时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，即没有石子的整体式道床；并大量采用高架桥梁和隧道，来保证平顺性和缩短距离。高速铁路轨道弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。它的接触网的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。高速铁路有着比普通铁路更高级的信号控制系统，因为发车密度大，车速快，安全。高速铁路立足于交通运输界之初就得以飞速发展，可见其优势与前景。提速、降耗、完善系统，一步步在发展在前进的高速铁路在向全世界昭示着它的优越。载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好，当这些特点都集中在一项运输方式——高速铁路之上，世界便把高速铁路的地位，摆在了无可取代的位置。1.世界高铁发展历程世界高铁发展历程根据世界高速铁路发展的技术特点、范围和规模，可分为探索初创阶段、扩大发展阶段、快速发展阶段。1.1探索初级阶段：从20世纪60年代到70年代末,以日本1964年开通第一条高速铁路东海道新干线为标志,开通时最高运营速度为210公里/小时。从东海道新干线开始,高速铁路在工务工程、高速列车、牵引供电以及通信信号等领域都对传统铁路进行了重大革新。由于高速铁路发展尚处于探索阶段,没有既有的经验可借鉴,需要反复的论证和试验,而且从高速铁路发展成效显现到加快发展高速铁路形成共识需要一定的过程,因此高速铁路发展缓慢,近20年中,全世界只有日本先后于1964年和1975年建成了东海道新干线和山阳新干线,总里程1069公里。1.2扩大发展阶段：从20世纪80年代初到20世纪末,以1981年法国第一条高速铁路TGV东南线开通运营为标志,开通时最高运营速度270公里/小时,是世界高速铁路进入最高运营速度250-300公里/小时新时期的转折点。随着高速铁路技术研究开发与应用的不断深入,高速铁路技术体系不断完善。除日本新干线技术体系继续发展,法国、德国、意大利也先后形成了各具特色的高速铁路技术体系和系列化产品,分别于1981年、1991年、1992年开通了本国第一条高速铁路,并开始制定和逐步实施庞大的高速铁路发展规划。从20世纪90年代开始,伴随着已建成高速铁路的成功运营,以及可持续发展理念逐步成为共识、高速铁路对经济社会可持续发展的重要作用日益显现,欧洲其他发达国家也开始通过技术引进发展高速铁路,西班牙、比利时分别在1991年、1997年开通了本国第一条高速铁路。其他国家(如荷兰、瑞典等)也制定了高速铁路发展规划。近20年中,日本、欧洲共新建高速铁路3000多公里,是20世纪80年代以前新建高速铁路的3倍多。1.3快速发展阶段：从21世纪初开始,以中国高速铁路的快速崛起为标志。2004年制定的《中长期铁路网规划》和2008年的《中长期铁路网规划(2008年调整)》,构建了中国高速铁路发展的宏伟蓝图。在短短几年时间内,中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国高速铁路的快速发展,为世界高速铁路发展注入了强大动力,对其他国家产生了强大的示范作用,形成了中国高铁发展的世界效应,美国、波兰、俄罗斯、土耳其等国家纷纷加快实施本国的高速铁路发展规划,南美洲、亚洲的一些发展中国家,如阿根廷、巴西、伊朗、越南等,也纷纷加入高速铁路发展行列。2.南非高速铁路概况2.1南非高铁基础建设投资分析南非地处非洲大陆最南端,国土面积122万km2,其东、南、西3面被印度洋和大西洋环抱,北面与纳米比亚、博茨瓦纳、津巴布韦、莫桑比克和斯威士兰等非洲国家接壤。南非北部、中部和西南部为高原,沿海是窄狭平原。同时,南非拥有丰富的矿石资源,现已探明储量并开采的矿产有59种。其中,黄金、铂族金属、钒、铬、蛭石的储量居世界第1位,锰矿石、硅铝酸盐、锆、钛居第2位,锑、氟石、锰居第3位,煤居第6位,铁矿石、铀居第8位,铜居第15位,矿石开采业已成为南非的国家支柱产业。独特的地理位置和发展迅猛的矿业市场为南非铁路基础设施建设提供了广泛商机。2.2南非铁路运输及基建现状2009年，南非交通业产值约为GDP的7%~13%，铁路不仅承担了超过80%的客运运力，也承担了国内大部分矿石的转运。但是，最近几年南非的铁路运力逐渐呈现出不足的迹象，原因在于铁路基础设施逐渐老化，机车车辆更新较慢，铁路保养维护投资不足，无法满足南非国家交通发展的需求。根据最新的报告显示，由于缺乏经费，南非铁路总里程20953km中的35％处于年久失修的状态，能满负荷运转的路段只有3928km。南非铁路运营线路大部分为国有国营，国有公司Transnet运输集团和南非铁路通勤公司(SARCC)控制着南非的铁路网。未来5年，Transnet运输集团计划投入11.6亿美元修建战略性的铁路线用来运输煤和铁矿石。近年来，由于南非经济的持续发展，很多私营业主希望政府能够开放支线铁路运营，以缓和陆运需求带来的压力。目前，南非政府已经表示将建立一种富有成效的公私合作体系，为南非铁路进一步开发创造有利条件。2.3南非各类交通方式中铁路的比重南非四条高铁N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为72个、80个、50个和32个，服务的国土面积分别占南非总国土面积的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，从空间覆盖来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的46.14%、36.71%、39.09%和29.64%，4条高铁服务的人口规模相差不大。2.4南非的客运高铁项目预测按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，标号分别为N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的优先建设级别最高。2.5大宗货运通道及沿线铁路项目南非未来将形成三条大宗货物运输通道（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾。三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大，《规划》近期和中期的重大项目安排均位于此，是中国企业近期投资的首选之地。2.6南非拟引进中国技术发展铁路交通时任南非交通部部长西布西索·恩德贝莱表示，南非将大力引进中国铁路技术使全国铁路系统得到全面改造升级，为此交通部门将加快与中国铁路建设单位的合作，以使其发展滞后的铁路系统得到快速发展。南非与中国正式签署南非铁路网升级的协议备忘录。2.7南非开通非洲首条高铁2013年6月8日，非洲大陆首条高速铁路在南非正式通车，极大地方便了来自世界各地的参赛球队和疯狂的球迷们。“豪登高铁”是非洲首条高速铁路，北非的卡萨布兰卡、阿尔及尔和开罗等城市也建有地铁正南非首条城际铁路——豪登铁路于2011年8月2日正式全线运营。豪登铁路全长80km,平均时速达160km,是撒哈拉沙漠以南非洲第一条城市快速铁路。南非当地时间6月8日清晨5时30分，“豪登高铁”正式运行。这条时速100英里（约160公里）的高铁是南非世界杯筹备工作的标志性项目。2.8南非TFR公司接收中国造电力机车2013年11月14日，中国南车集团向南非铁路货运公司(TFＲ)交付的95台20E型双流制电力机车的首批两台从德班港运抵Umbilo附近的机务段，开始进行试运行。这批机车中的10台机车由中国南车集团下属的株洲电力机车有限公司在中国制造，而剩下的85台机车将由南非铁路工程公司在南非组装。2.9总结南非高速铁路南非有非洲最完善的交通运输系统，这无疑对提升运输能力和经济效益。其中高速铁路的发展更是有利于沿线经济发展和技术创新源的产生，同时也促进第三产业的发展，为南非的旅游业的提升创造条件。矿业、制造业、建筑业和能源业是南非工业四大部门，高速铁路的持续发展会给这四大工业部门带来不可言喻的便利与好处，为南非经济的带动以及为城市之间及城市内部的交通中转枢纽，带动周边地区的经济发展将发挥更大作用。同时，高速铁路的建设和运营也反应了一个国家的实力，南非有着非洲最完善的交通系统，因此，南非也被部分组织视为发达国家，这与南非的交通系统有着不可分割的因素。而南非也意识到了高速铁路的重要性，从中国引进高铁的技术及成果就是一个证明。3.中外高速铁路发展历程比较3.1高速铁路发展历史概览1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，7月竣工，10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至大阪，全长515.4公里，运营速度达时速210公里，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，带动了沿线地区经济的均衡发展，促进了很多相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响，铁路市场份额也大幅度回升，企业经济效益明显好转。随后，越来越多的国家加入了修建高速铁路的行列，甚至开创了跨国铁路的先例，尤其是欧洲部分国家的发展愈加明显，逐渐形成了欧洲铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，也得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全、提高经济效益等方面。3.2中外高速铁路的发展历史对比日本密集的城市带和以巴黎、柏林为核心的欧洲大陆人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，社会经济和科技基础好。因此世界最先进的高速轮轨技术在德、法、日这3个国家率先诞生。继东京至大阪的新干线之后，日本不断改进技术、完善系统，不仅在8年之内收回了第一条新干线的全部投资，而且建设了越来越多的新干线，逐渐形成了国内高速铁路网络，飞速发展交通运输。日本高速铁路的速度虽然没有持续领先，但是连续近40年不曾出现事故的高质量安全保障为交通运输领域所折服。日本的新干线开通率先步入了高速铁路发展潮流，法、德等国也立刻认识到高速铁路的发展前景，大力研究探索，建设属于自己国家的高铁。法国高速铁路TGV的建设发展也不容小觑。第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源，速度优势之明显也足以超越日本的新干线。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是