南部至成都高速公路环境影响报告书简本

南部至成都高速公路环境影响报告书简本1工程概况拟建项目位于四川省西北部，地理坐标处于东经104°10′～106°00′，北纬30°40′～31°15′之间。本项目所经区域主要行政区划有南充市西充县、绵阳市盐亭县、三台县、遂宁市射洪县、德阳市中江县、成都市金堂县、青白江区；共计5个地级市的7个区县。推荐方案路线起点在南充市西充县李桥乡接巴中-南部高速李桥枢纽互通，向西经碾垭乡、冯家沟，在槐树镇以南设置槐树互通连接地方道路，跨宝马河，在八角镇设置八角互通，向西经牌坊河、唐家湾、定光场，在打渔咀设置盐亭互通与盐蓬公路相接，再经麻秧乡，跨越梓江，过两岔河，在共和设置共和互通，经金玉、安乐场，在楼子坝设置三台东互通与绵遂高速公路相接，在韩家滩跨涪江，在踏水桥设置三台互通与S205相接，过腰店子，在古井镇南设古井互通，再经上新乡、凯河镇、璧山、悦来镇，在长春沟镇设置中江互通与S106相接，再经打断山、中兴场，冷加场、辑庆，在兴隆场以北设置兴隆互通与S101相接，向南至赵家镇南设置赵家互通与县道三金路相接，之后路线穿龙泉山脉，并设置一座特长隧道，出露于大河沟，之后接连跨达成铁路、沱江、金乐路，至沱江南岸沿金乐路上方山坡布线，向西经郑家祠、易家老院子，在云绣乡设置金堂互通，向西在耿石桥跨越桂红路，并设置青白江互通与之相接，经张家梁子，跨达成铁路扩能工程，在福洪镇设置福洪互通与成南高速公路相接，之后与成南高速共线至成都市绕城高速螺狮坝互通。项目全长193.10km，其中新建段总长177.33km，与成南高速共线段长15.77km。本项目推荐方案（K＋CK＋FK＋K＋DK＋K线）采用四车道高速公路标准，设计速度80km/h。本项目采用沥青混凝土路面，推荐线占用土地共1141.47hm2（不含临时用地）。全线共设置桥梁33776m／97座，占路线长度的19.05％，隧道总计8570m／17座，占路线总长4.83％；桥隧共占路线总长的23.88％；互通式立体交叉15座。本项目全线挖方总量为3260.83万m3，填方总量为2740.09万m3，利用石方93.18万m3，利用表土114.99万m3，弃方312.53万m3（自然方）。弃渣由自然方换算为松方时，土方松方系数取1.33，石方松方系数取1.53，因此本项目弃渣松方总量为441.03万m3，项目全线共设置25处弃渣场，未设取土场。拟建公路工程占地共计1283.95hm2，其中永久性占用土地1141.47hm2，包括水田478.20hm2、旱地228.13hm2、其他林地353.47hm2、农村宅基地23.00hm2、坑塘水面34.47hm2、内陆滩涂24.20hm2；临时性占用土地142.48hm2，包括水田21.31hm2、旱地104.61hm2、其他林地16.57hm2。本项目推荐方案全长177.33km，推荐方案估算总投资估算为96.52亿元，每公里造价5442.96万元。资金筹措按照项目建设总投资的65%采用国内银行贷款计算，贷款期为三年，贷款年利率5.94%；其余项目建设总投资的35%为资本金（自筹）。预计于2009年底开工，2012年底建成通车，建设期3年。2路线比选及重要环境要素分析1、在综合考虑工程因素、地质因素、社会经济、城镇规划、水土流失以及路线对声、空气、水、生态环境等的影响，本报告书认为“工可”的推荐方案是可行且合理的。2、敏感区域本项目推荐路线（D线）方案在金堂县赵家互通与县道三金路相接，之后路线穿龙泉山脉，并设置一座特长隧道(香炉寺隧道)，在隧道中部（DK155）进入云顶石城风景名胜区的九龙长湖景区北端，出露于大河沟，之后接沱江特大桥跨达成铁路、沱江、金乐路，至沱江南岸沿金乐路上方山坡。穿越风景名胜区里程为6公里，其中隧道总里程长约3400米，占穿越长度的56％。四川省城乡规划设计研究院就本项目对云顶石城风景名胜区影响进行了专题论证并已通过省建设厅组织的专家评审。本项目工可推荐的路线经过环评单位和工可路线主体设计单位的多次沟通和调整，路线不涉及自然保护区、森林公园和地质公园。3、饮用水源本项目经过环评单位和工可路线主体设计单位的多次沟通和调整，推荐路线方案因客观因素制约，无法调整出饮用水源保护区的路段为盐亭县麻秧乡二级水源保护区，绵阳市水务局已发文同意本项目进入该乡水源保护区。4、城市规划在本项目踏勘调查及研究过程中，均与沿线各级政府取得联系，调查和听取地方政府有关部门及当地群众的意见，路线布设充分考虑了地方经济发展要求，与沿线的城镇发展规划均不冲突，同时本着路线过乡镇“近而不进”的原则，使路线走向尽量兼顾乡镇的长远发展，与各乡镇社会经济发展水平紧密匹配。5、文物保护本项目沿线评价范围内不涉及国家、省市文物保护单位，通过严格控制项目建设用地范围，项目的建设不会对文物保护单位构成影响。6、重大基础设施拟建项目与所在地区现有重大基础设施干扰较小，能够保证现有电力、水利、交通、通信等重大基础设施的正常运行和居民的正常生产、生活。3社会环境1、随着公路建成运营，必将带动沿线诸多行业的兴起和资源的开发利用，并将产生巨大的社会效益和经济效益，促进沿线地区产业结构的调整和社会经济发展；加强城乡贸易流通，增加农民收入，同时将会给农村剩余劳动力的再就业提供大量机会；居民的生活质量也会得到显著提高。2、该项目建成后，将极大地促进项目直接影响区旅游资源的开发。虽然，兴建该公路具有明显的经济效益和广泛的社会效益，但在项目施工中应尽可能减少占用耕地资源，并注重项目沿线水资源的保护。3、公路永久性和临时性占地将使部分当地居民群众临时或永久性搬迁，引起一定程度的不利影响，建设单位应坚持按国家政策办事，在当地政府的帮助下采取合理的补偿措施安置后，进行再生产，能够把不利影响减轻到最低限度。4、该公路的建设投入运营后，对原电力、水利、交通、水利、通信等公共基础设施的干扰影响不大。5、拟建公路对居住区、群众人际交往以及耕作的分隔和阻碍的影响很小，通过设置桥梁、通道涵洞、人行天桥等方式可以得以缓解。6、拟建公路的路线选择符合城市发展总体规划，本着路线过乡镇“近而不进”的原则，对沿线城镇规划无大的影响，但人口密集的局部场镇路段下阶段可考虑进一步优化线位，减小拆迁安置。7、经过初步调查，拟建项目沿线评价范围内没有国家级、省市级文物保护单位。但是在公路施工前，建设单位应根据《中华人民共和国文物保护法》及其《实施细则》，对拟建公路沿线的文物进行调查勘探。在公路工程施工中，严格控制项目建设用地范围，任何单位和个人发现文物后必须立即停止施工，保护好现场，并应立即报告文物行政管理部门处理。4生态环境1、由于历史原因，南部至成都高速公路沿线植被受人为破坏严重，因此植被类型比较单一。沿线植被主要有柏木马尾松林、柏木林、栎类柏树林、桤木柏树林、桤木林、杨树枫杨林、黄荆灌丛、亚热带草丛和农耕地，林地大部分是人工种植和原生植被被破坏后所形成的次生林。在河流两岸的河漫滩上，有一些河滩灌草丛和人工种植的杨树林。沿线自然植被分为5个植被型，13个群系。工程建设后，工程占用范围内将造成植被生物量损失约1489684.539t，约占评价范围总生物量34601832.6t的4.3%。植被生物损失量以灌草丛638930t为最多，针叶林404163t次之，分别占工程总植被生物损失量1489684.539t的42.89%、27.13%。损失量最小的是经济林6902t，占工程总植被生物损失量1489684.539t的0.46%。工程占用范围内将造成植被生产力损失量为45872.472t/a，约占评价范围总生产力1093044.4t/a的4.19%。植被生产力损失量则以阔叶林16890.12t/a为最多，灌草丛14591.608t/a次之，分别占工程总植被生产力损失量45872.472t/a的36.81%、31.80%。植被生产力损失量最小的是经济林137.35t/a，占工程总植被生产力损失量45872.472t/a的0.29%。2、评价范围内的植物多样性和植被有以下特点：①世界广布成分占优势是与拟建公路沿线多为次生植被相对应的。②从区系特征上看，温带成分大于热带成分，说明该区域具有较明显的热带区系向温带区系转化的趋势。③由于历史原因，评价范围内植被受人为破坏严重，原生的天然植被已不复存在，因此植被类型及各植被类型的组成和结构都比较单一。沿线植被主要有柏木马尾松林、柏木林、栎类柏树林、桤木柏树林、桤木林、枫杨林、杨树林、黄荆灌丛、亚热带草丛和农耕地。④本项目在四川盆地穿越了川西平原和川中丘陵两大景观区，这均是四川省农业最为发达的地区。拟建公路沿线农耕区大春作物水田以中稻为主，旱地以玉米、红苕为主，小春作物以油菜、小麦、豌豆、胡豆为主，多为一年两熟类型。经济林木以甜橙、枇杷和桃、梨为主。由于拟建公路沿线群落植物种类均为区域常见和广布种，且沿线绝大部分地区为农业生态区和林业生态区，而林业生态区中以人工林占优势，植被的次生性较强，因此工程施工对沿线生物多样性的影响相对较小。3、依据《国家重点保护野生植物名录》，调查区有银杏(Ginkgobiloba)、水杉(Metasequoiaglyptostroboides)、红豆杉（Taxuschinensis）3种国家Ⅰ级重点保护植物；国家Ⅱ级重点保护植物1种，即香樟(Cinnamomumcamphora)。按照《中国植物红皮书》，被列为渐危种的有胡桃(Juglansregia)和香樟2种；稀有种有银杏、水杉和红豆杉3种。以上5种植物在拟建公路沿线均为栽培种，农宅、寺庙、道路附近有少量栽培，评价区内无野生种分布。因此，不存在对野生国家重点保护植物的影响。目前，虽然在拟建公路线路直接占地范围内没有发现古树名木，但在评价范围及其周边存在一定数量的古树名木。有些虽未挂牌的黄桷树、银杏树、桂花树、柏树、黄楝树、黄荆和榕树等，树龄较长，树枝较高，长势较好，农民已经自发进行保护，可能会是各地林业局今后准备挂牌保护的对象。拟建公路沿线古树距离公路相对较远，不在公路征地范围内，公路建设和营运期对其影响较小，但在施工过程中应注意保护。因此，在工程设计阶段中应尽量避免对分布于本公路征地范围内以及距离公路较近的古树造成破坏。应结合今后的林地使用项目，在详细调查的基础上，在与林业局进行充分协商的基础上，确定其保护措施。4、据现地调查、访问和历史资料得知，评价区域共有陆生脊椎动物23目62科148种。其中，兽类5目11科25种，鸟类15目41科105种，两栖动物1目5科7种，爬行动物2目5科11种。脊椎动物在动物地理区划上属东洋界华中区西部山地高原亚区。5、拟建公路为四车道高速公路，公路路基占地指标低于《公路建设项目用地指标》中平原和微丘区占地指标的低值，符合要求。6、弃土场对生态环境的影响主要通过地表弃土，破坏地表植被和土壤结构，改变地形地貌以及自然景观，使区域植被盖度和植物多样性下降，自然景观破碎化，生态系统的结构和功能下降。同时弃土在一定程度上加剧水土流失等问题。拟建公路项目在弃土场设计选址过程中，尽量少占耕地，避免占用基本农田和天然林地，力求减少对生态环境的影响。但项目区地形复杂，林草茂盛，耕地分布零散，弃渣场不可避免地占用了部分耕地。项目沿线拟设置25处弃渣场。施工结束后将进行弃渣场表土回填复垦和绿化，将在一定程度上弥补弃渣对生态环境的破坏。7、拟建公路施工便道禁止占用基本农田，施工结束后，新建施工便道原则上进行保留，建设单位和施工单位则应采取恢复措施，对路面进行平整、复耕。拟建公路大桥、隧道等大型工程较多，施工场地对生态环境的不利影响主要集中在施工期间，施工结束后对场地进行植被恢复和复垦，可减轻和弥补施工造成的不利影响，同时鉴于本项目施工场地占地数量有限，临时占用的耕地不属于基本农田，因此施工场地对生态环境的不利影响可以被环境所接受。由于本项目沿线人口较为密集，建议施工单位尽量采取租住地方现有空闲房屋的形式，确需新建的应设置在公路永久占地范围内，避免新增占地造成生态破坏。8、根据现场调查和资料分析，本项目涉及的天然