关于加强电动车管理的调查报告

1如何加强对我市电动自行车的管理？作为百姓出行的代步工具，电动自行车以其轻便、省力、操作简易和使用费用低廉等优点，已经迅速进入城乡家庭。不仅成年在使用，就连中小学校的学生中也出现了电动自行车替代人力自行车的趋势。1996年，我国第一辆真正意义上的电动自行车“大陆鸽”在南京研制成功至今，其外观、性能等也都在朝着“摩托化”的方向不断变化，而我国专门关于电动自行车的管理法规出台相对滞后，这开始衍生出与交通安全等相关的一系列困惑，于是，规范管理电动自行车的呼声也就日益强烈。目前，专门针对电动自行车的管理法规，国家层级的还没有出台，有的仅是个别地方出台一些地方性规章。这方面我市目前还处于空白。为了出台适合湛江地方特点的电动自行车管理规章，确切把握目前我市百姓使用电动自行车的相关情况是迫切的。笔者利用职业上的便利，通过观察法、谈话法等手段，就电动自行车问题进行了专项的调研活动。一、我市电动电动自行车的普及情况尽管电动自行车在我国大部分地区未能上牌，仍属于“黑户”，但随着电动自行车在速度、外型等方面的不断更新，其消费者群体也在日益扩大。1998年，我国电动车销售量仅为6万辆，2012年则升至1.4亿辆，大约平均10人就拥有一辆。目前我市到底电动自行车2保有量达到多少？笔者没有准确数据，若按全国平均数推算，我市目前电动自行车的拥有量应该不少于70万辆。面对电动自行车队伍的日益扩大，进一步改善交通秩序，提高交通管理水平，最大限度消除电动自行车带了的不安全隐患，是我市交通管理部门亟待解决的重要课题。二、电动自行车的技术标准根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999）的规定，电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，人力和电力均能驱动、最高时速小于20公里/小时、整车质量小于40公斤的特种自行车。此外还有严格的技术指标，主要的包括：①电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7公里②电动自行车一次充电后的续行里程应不少于25公里③电动自行车以电动骑行，100公里的电能消耗应不大于1.2kWh；④电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W。满足上述条件的电动自行车，纳入非机动车管理范畴，如果时速超过20公里/小时，或质量大于40公斤的，则应定性为摩托车，应按照机动车辆的身份进行管理。三、电动自行车市场繁荣背后的隐忧（一）车辆设计制造严重偏离规范通过各种形式的调查后，本比照电动自行车的技术标准，我们深切感受到，由于相关法律法规的滞后，电动自行车在为群众带来出行3便利的同时，也给交通管理工作制造了很多的难题。主要的包括：1、车速设计超标电动自行车“摩托化”趋势明显。如前所述，按照电动自行车国家标准，电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内，《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。而这些超标车辆的设计车速可以达到30公里/小时，甚至50公里/小时。由于这些车辆的制动装置是以低时速的标准生产的，所以，超速行驶非常容易发生交通事故。按照电动自行车国家标准的要求，电动自行车以最高车速20公里/小时电动骑行时，其干态制动距离应不大于4米，但笔者在吴川市区的一些电动车专买店实地测试过多款电动自行车，包括“民思达”、“本铃”、“天马”、“永久”等，以时速20公里/小时行驶时，其干态制动距离都大于4米，如果以它们的最高时速行驶，制动距离最大的超过7米，这还是新车呢！。去年7月发生于广湛公路黄坡大桥附近的一桩致1人重伤的电动自行车车祸，原因就是制动系统严重不达标。1、车速超标。主要因为生产厂为了迎合消费者而故意超标设计所致，但也有例外的情况：个别用户，他们擅自增加电池格数，这样不仅车的续航能力大大提高，也提高了车的最高时速，这是非常危险的做法。比如说，有的用户，把额定电压为48V的提高到72V之后，可以从梅录一次充电开至赤坎。这些人在享受着电动自行车超强的续航能力的快感时，却丝毫不知道其中的隐患:先撇开高车速不谈，就算这样高的电压，雨天行驶时也不能保证不发生触电事故，常识告诉4我们，只有低于36伏的电压对人体才是安全的。2、车重超标。按照电动自行车国家标准，电动自行车重量应在40公斤以内。但生产厂家为了追求外观的时尚，以及降低材料成本，使用大量劣质材料，车身重超过国家标准。市场上销售的部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量大大超过了40公斤。由于质量增加，物体惯性增加，在发生事故时撞击力增大，加重了事故损伤后果。3、无脚踏功能。按照电动自行车国家标准，电动自行车必须有脚踏装置，由人力脚踏驱动时，30分钟骑行距离不应少于7公里。然而在城市街道上随处可看到踏板样式的电动两轮车，其脚踏已经被取掉，失去了骑行功能。由于没有脚踏功能，势必要增大电力驱动的输出功率，提高电动自行车的启动加速性能，这样为车辆超速行驶提供了条件。（二）管理缺位1、法律缺位放任无证驾驶。由于相关法律没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶资格，驾驶人不必经过培训、考核就可以骑行电动自行车，这些驾驶人对交通法规知之甚少，交通安全观念淡薄。一些青年人甚至逞能驾驶，在熙熙攘攘的闹市间“蛇行”，在驾驶过程中遇到紧急情况往往不能正确处理和及时避让，极易发生交通事故。因为这类车没有上牌，驾驶人通常也没有头盔等必要的保护措施，一旦发生交通事故后，侥幸不祸及他人，自身也难于免祸；如果伤及无辜，则极易导致交通事故逃逸，加大了交通管理部门处理交通事故的难度。今年春节期间，发生于电5白与吴川邻接路段的电动自行车撞伤行人案，肇事者逃逸至今无从追查，事故还是发生在大白天呢。2、交巡警缺乏主动监管积极性到目前为止，虽然我市还没有出台法律规范规定电动自行车驾驶者须具备驾驶执照，但相关交通法规规定，未满12周岁的少年儿童不得在道路上骑自行车（显然指人力自行车）。而目前，不少小学生就十分“老练”地驾驶着电动自行车上学，而我们正在当班的交巡警同志，总是缺乏主动执法热情，视而不见，这为交通安全埋下了不少隐患。另外，盗抢电动自行车的现象也是有发生，这又从财富安全的角度增加了电动自行车主人困扰。四、解决电动车管理问题的对策电动自行车给交通安全带来的隐患有目共睹，根治电动自行车的安全隐患是一项刻不容缓的社会工程。毫无疑问，这项工程应由政府牵头、相关部门协同作战，形成齐抓共管的局面，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理。（一）依法规范电动车生产企业和销售市场按照电动自行车国家标准，电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内。目前我市还没有电动自行车的生产企业，规范厂家这一途径虽然做不到，但我们可以通过强制检测归档等办法整顿销售市场和使用环节。比如说，设计时速超限的，必须并入机动车类加以管理；擅自提高电池电压的，比照机动车非法改装的情节严肃处理。迅速出台相关政策和法规，进一步规范销售与使用行为，我们才能从6源头上堵死安全漏洞（二）全面实施电动自行车户籍登记制度其实，从2007年开始，我国已逐步推行电动自行车刻制编码和购销登记制度，这对于规范电动自行车的管理是一个契机。我市应通过地方立法，加强对电动自行车的户籍化管理，对于符合标准的车辆核发电动自行车牌照，定期进行年审；对不合格的车辆采用淘汰制度，并建立电动自行车车辆档案，以此来规范电动自行车的管理，遏制电动自行车事故逃逸和盗抢情况的发生，使电动自行车和其他机动车一样在道路上得到有效的管理和约束。（三）规范驾驶人的驾驶行为我国现行的《道路交通安全法》对电动自行车驾驶人的驾驶条件、驾驶资格与普通自行车相同，没有特别的限制。由于电动自行车驾驶人无须经过获取驾驶证照的考试过程，对道路交通法律法规的了解甚少，对道路交通标识符一窍不通，极易衍生交通安全问题。建议在今后的管理工作中，对电动自行车驾驶人进行规范，即电动自行车的驾驶人必须参加类似摩托车驾驶证的考试，根据电动自行车的特性参加道路安全知识和道路骑行考试，考试合格取得电动自行车驾驶资格后方能上路。对驾驶年龄的规定，我觉得应该比人力自行车规定的年龄还要高些，毕竟它属于“机动”的车型。这些措施对于电动自行车驾驶人是一个很好的制约，使其认识到驾驶电动自行车的行为有人管理，驾驶电动自行车的违法行为与驾驶汽车的违法行为一样都会被记录在案。7（四）加强执法力度对电动自行车进行集中治理整顿。根据辖区的实际情况，交巡警部门加强对电动自行车交通违法行为的管理，同时按照教育与处罚、原则性与灵活性相结合的原则，对电动自行车的管理要按照非机动车的标准但又要区别于一般的非机动车，在执勤过程中对电动自行车不按规定车道行驶、闯红灯等交通违法行为进行严管、严查、严纠，营造严格、有序、规范的管理氛围。（五）加大宣传，提高认识交巡警部门应当采取切实有效的方法和措施，加强对电动自行车行驶、停放和牌证的管理力度。针对电动车驾驶人交通知识薄弱，安全意识差，交巡警部门应加强电动自行车驾驶人的交通安全宣传力度，对已购买电动自行车的要做好驾驶人学习培训。要充分利用报纸、电视、网络等新闻媒体向广大市民宣传电动车应注意的交通规则和注意事项，采用讲座、大屏幕流动展板等方式向市民宣传电动车交通安全知识，排除新的安全隐患减少事故的发生。