交通规划调查与交通特征问题诊断

交通规划（3）交通规划调查与交通特征西南交通大学交通运输学院杨飞（博士、讲师）交通工程专业本科课程交通运输学院交通数据问题与困扰国内许多城市投入巨资进行交通调查，建立数据采集系统，本来可以为一些研究机构和高等院校提供丰富的交通数据，从而研究成长中的都市在机动化、城市化过程中交通的变化规律，研究20年来中国社会经济发展、城市发展和交通战略的相互作用但是，我们不仅没有积累起可以反映中国交通基本特征的手册，甚至连可以说明一时一地交通变化规律的基本模型、基本参数都匮乏交通数据问题与困扰仅仅是教科书上拷贝下来的技术过程描述，无法对比的片段式的交通运行数据，更无法判断、验证的“黑盒子”式的评价与预测数据，却不得不作为许多城市重大交通基础设施建设标准、建设规模的决策依据，这是否应该引起城市交通规划研究者以及城市交通决策者的深切思考？用数据说话！交通数据采集技术的变革信息环境下交通规划理论与方法的演进交通规划调查的作用交通规划调查是进行交通规划、设计、建设的重要基础性工作，其作用主要体现在：（1）了解与掌握交通流规律和居民出行心理，为交通问题诊断和定性层面进行交通需求分析提供基础（2）为交通规划建设方案制定和交通需求定量预测的模型标定提供参考依据交通规划调查主要内容城市规划和社会经济基础资料调查居民出行特征和出行意愿调查机动车出行特征调查（私家车、出租车）城市公共交通调查城市出入口交通调查城市道路交通设施调查道路交通量调查停车调查……交通规划调查常用方法现场踏勘和观察现场踏勘的重要性，对实地环境的亲身体验和直接感受，老教授骑自行车踏勘问卷抽样调查例如居民出行调查对全社会抽样到各抽样家庭里发问卷交通规划调查常用方法（续）部门走访和座谈通常针对交通规划相关政府部门与企业公司，通过座谈直接交流了解在实际工作中的一手情况，有助于加快交通现状问题诊断查阅文献资料例如对年鉴的使用，需要知道年鉴里大概有什么数据资料，以便于需要时迅速查阅交通规划调查步骤成立专门机构、统一协调对于大型综合交通调查，涉及社会范围很广，通常需要专门机构组织协调；对于小型调查可以不需要资料准备调查区域内人口、土地现状、行政区划等资料设计调查方案现场勘查、划分交通小区、确定抽样率等培训调查人员交通规划调查实施[案例]：上海2004年第三次综合交通调查组织形式上海市政府统一领导，市规划局牵头、上海市城市综合交通规划研究所具体组织，全市17个委、办、局等相关部门及下属单位共同组织实施调查对象和范围涉及3万多户家庭、7万多民汽车驾驶员、2万多个企事业单位调查规模动用调查员及管理人员4万多人次，发放调查表格20多万份，获得数据30G左右1城市规划和社会经济基础资料（1）城市社会经济基础资料调查1）调查目的交通运输服务于社会经济，把握社会经济活动规律和特征2）调查内容区域：行政区划、隶属范围、管辖范围人口：总量、结构分布、增长、人口密度等经济：GDP、人均GDP及增长情况、行业产值等产业结构：第一、二、三产业各自比例构成交通工具：机动车保有量及增长情况等……1城市规划和社会经济基础资料（2）城市土地利用基础资料调查1）调查目的交通需求定量预测模型基础输入参数；为分析土地利用与交通关系提供依据2）调查内容土地性质：用地类型（商业、居住）、面积就业岗位：各交通小区就业岗位数量学生人数：交通小区的学生人数……1城市规划和社会经济基础资料（3）资料所属部门规划局、交通局和交警部门（4）调查方法和过程部门走访座谈、查阅城市年鉴2居民出行特征和出行意愿（1）调查目的获取居民出行时间、空间、出行方式、出行目的等出行特征参数，分析居民出行与年龄、职业结构等的关系，以便进行交通需求分析和问题诊断（2）调查对象常住和暂住家庭中6周岁以上的居民常住人口：调查区内的在册人员暂住人口：户口在调查区外，但居住满三个月的人员2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念1）交通小区（TrafficZone）目的：为全面了解交通源之间的客流时空分布特征，将调查区域根据一定标准划分成若干小区域交通小区划分直接影响交通调查、分析、预测的工作量及精度；小区大小规模权衡交通规划软件对交通小区数目的支撑2004年上海市综合交通调查交通小区划分情况2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念1）交通小区（TrafficZone）划分原则①尽量利用河流、铁路等屏障和主要干道、大型人工建筑物作为交通小区边界线②交通小区划分尽量与行政区域界限相一致，便于数据统计2004年上海市综合交通调查交通小区划分情况2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念1）交通小区（TrafficZone）划分原则③同一个交通小区内，用地性质具有均质性④由中心区至外围地区，交通小区面积由小到大。平均而言，交通小区用地面积不超过1平方公里、人口不超过1万人2004年上海市综合交通调查交通小区划分情况2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念1）交通小区（TrafficZone）[案例]：青岛。依据交通小区划分原则，将青岛市所辖区域划分成355个交通小区，17个交通大区2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念2）出行从广义上讲，居民外出活动都称之为出行。但从交通影响和交通规划角度考虑，认为凡是从甲地去乙地，同时具有以下三个特征即作为一次出行①完成一次有目的的活动②利用有路名的街道或公路③步行单程时间在5分钟以上，或自行车单程在500米以上2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念2）起讫点调查（OD调查）反映居民出行空间分布起点：一次出行出发点，Origin讫点：一次出行结束点，Destination出行端点：出行起点和讫点的总称2居民出行特征和出行意愿出行OD矩阵：表示各交通小区之间出行量2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念3）出行分布分类内部交通：出行起讫点均在研究区域内出发交通：出行起点在研究区域内，目的地在外到达交通：出行起点在研究区域外，目的地在内过境交通：出行穿越研究区域研究区域到达交通出发交通过境交通2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念4）交通小区形心代表同一交通小区内所有出行端点的某一集中点，是交通小区交通源的中心，不一定是交通小区的几何中心规划软件Visum中建立连接线（Connectors）：小区连接线是小区与整个路网连接的纽带在插入模式下，选择相关组件，在交通网络中选择小区形心与路网节点即可建立小区连接线2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念5）期望线连接各交通小区形心间的直线反映人们期望的最短出行距离而得名，但与实际距离无关宽度表示出行次数，越宽表示交通小区之间出行量越大能反映出交通主流向上海公路交通分布期望线图2居民出行特征和出行意愿（3）相关基本概念6）核查线（ScreenLine）为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等可设一条或多条，将调查区分为几部分，在穿过该线的所有道路断面上进行交通流量调查，将通过该线的实测交通量同起讫点调查中所得到通过该线的OD交通量进行比较，误差在可接受范围内则认为交通调查质量合格2居民出行特征和出行意愿（4）居民出行调查表格和内容家庭基本资料：人口、交通工具拥有情况居民基本资料：年龄、职业、收入，居住地出行资料：交通方式、出行目的等2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律1）人均出行次数和出行总量人均出行次数：一个城市每人每天的平均出行次数，反映出行强度出行总量：交通预测基本数据之一，反映出行总体规模城市居民出行总量（次/日）=人均出行次数（次/日）×城市人口规模（人）指标意义：人均出行次数越大、出行总量越高表明城市的交通需求水平较高，需要较大交通供应2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律1）人均出行次数和出行总量变化范围：国内外调查资料显示基本稳定在2.0-3.5次/日之间，我国城市一般为1.7-3.0次/日城市名称人均出行次数调查时间城市名称人均出行次数调查时间上海市1.951995成都市2.93－南京市2.75－济南市2.78－苏州市2.432000重庆市2.052002常州市2.86－福州市2.721999无锡市2.581997石家庄市3.151998乌鲁木齐市2.591998哈尔滨市2.222000厦门市2.131998温州市2.781998天津市2.441993汕头市2.631994广州市3.06－武汉市1.819982居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律1）人均出行次数和出行总量变化规律城市规模：从小城市到大城市递减，城市规模越大则出行距离长、出行时耗长、出行成本高则出行次数少经济水平：经济越发达，生活水平越高，出行次数越多。上海：1.79次/日（1986）-1.87次/日（1995）-2.21次/日（2004）闲暇时间：随生活水平提高、休闲时间增多而增加2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律1）人均出行次数和出行总量2005年成都市出行强度调查数据2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律2）出行目的内容：上班、上学、购物、生活出行、休闲娱乐分类A.通勤出行（生存型出行）例如上班、上学等，属于刚性出行，比例通常占到总出行的80%，存在明显的出行高峰现象B.弹性出行（生活性出行）出行时间比较灵活，占整个出行比例大约20%2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律2）出行目的变化规律经济水平：经济增长、休闲时间增多，通勤比较缩小，生活出行比例增加北京：通勤比例从80%（1986）下降到58%（2002）上海：通勤比例从69%（1995）下降到56%（2004）年龄：6-20岁，上学；20-55，上班；55以上，文体娱乐2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律2）出行目的2002年青岛市出行目的调查对比93年，居民出行的公务、购物、生活和文化娱乐的出行目的比重有较大增加，共增加17%上班24.9%上学8.4%购物6.9%文化娱乐2.5%业务4.5%生活7.8%回家45.0%上班上学购物文化娱乐业务生活回家2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律2）出行目的2005年成都市出行目的调查数据2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构重要性出行方式结构合理与否，在一定出行总量下将对城市交通产生决定性的影响各国城市交通政策导向和交通发展目标确定、交通发展规划研究以及交通可持续发展，无不以研究和确定适合其城市发展的合理交通方式结构作为出发点和基础大城市交通发展战略：以轨道交通和公交为主导2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构交通方式调控与转移是交通发展战略核心容纳相同人数的不同交通方式所需的道路空间资源2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构影响因素：用地布局、人口密度、经济水平决定香港、新加坡：土地资源匮乏，公交为主、小汽车为辅香港早高峰期间，过往车辆中大约六成是公交车2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构影响因素：用地布局、人口密度、经济水平决定美国城市：城市发展分散，公路十分发达，小汽车为主2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构影响因素：用地布局、人口密度、经济水平决定欧洲大城市：市区以轨道交通为主，郊区以小汽车为主巴黎地铁1号线站台2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构影响因素：用地布局、人口密度、经济水平决定东京：交通出行强度大，经济实力雄厚，轨道交通为主日本首都东京的品川车站，一列崭新的新干线列车停靠在站台上日本东京CBD2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构变化规律年龄：儿童和50岁以上老人以步行为主，20~40岁机动化出行比例较高收入水平：低收入居民选择步行和自行车比例较高，高收入居民倾向于选择舒适的机动化出行。随着经济水平提升，机动化趋势明显2居民出行特征和出行意愿（5）居民出行特征和规律3）出行方式结构我国交通方式演变20世纪80年代以步行、自行车、公交为主，出行比例占到