中国式TOD

引言自1990年代后期传入中国以来，TOD这个概念在各种研究报告中备受追捧。不仅仅是因为它提供和展示了一种交通与土地利用综合开发的模式借鉴，更是因为它为目前处于高人口密度、消费已经进入小汽车时代的中国城市未来发展提供了新的思路。但是纵观各种研究报告，也没太清晰地了解TOD究竟是什么。这里面究竟是什么阻碍了我们对于TOD的理解，我们是否存在认识的误区？在大量查阅文献的基础上，我们试图尽力还原TOD的原始概念和内涵，并揭示其发生嬗变的基本脉络。缘起提到TOD不得不提新城市主义理论，TOD是新城市主义理论完善过程中的产物。新城市主义思想形成于20世纪80年代，灵感来自20世纪早期的传统城镇规划。主要针对城市郊区无序蔓延带来的诸如原有城市空心化，原来完整的城市结构、城市文脉、人际关系、邻里和住区结构被打破，人们的居住离开了熟悉的环境，都市概念和都市感淡化以及过分依赖汽车，造成严重的能源浪费、环境破坏等城市问题而提出的一种新的城市规划和设计指导思想。PeterCalthorpe是新城市主义的创始人之一，他认为，在美国“新城市主义”是指三件事：第一是可步行的社区(WalkableCommunity)；第二是多样化(Diverse)，指“新城市主义”的社区应该包容宽泛的年龄组、不同类型和收入水平的家庭等；第三是人的尺度(HumanScale)。这三者之间是相互关联的。TOD的概念是由“PeterCalthorpe”在其“步行口袋”的概念上演变过来的。在其名著“TheNextAmericanMetropolis”中，“TOD”基本上是等同于“步行口袋”的，是步行口袋模型在更大项目实践时容纳更多内容拓展以后的直接演变。这两个概念名词的区别与联系可以通俗的比喻为“步行口袋”类似Office2000，而TOD则更类似office2007。在早期的城市规划师职业生涯中，Calthorpe刚开始是专注在可持续发展理念上的，主张紧凑式人行友好的城市发展，但没有将公共交通作为非常重要的考虑因素。为了更深入的阐述可持续的新城市主义，在1987年，Calthorpe与加州伯克利分校的Mack提出了“步行口袋”的概念，并在加州伯克利分校许多教授的工作室项目中得以实践。步行口袋是公交站周围半径400米区域内的居住、零售和办公功能的集中，其通过自身内部的功能安排与建筑设计来减少对汽车的依赖行为。步行口袋的发展序列往往是与“公交先导”（请注意，是公交先导，而不是公交导向）的开发相反，从较小的规模开始逐渐发展到可以支持大运量公交系统的介入。在1988年，美国俄勒冈州Portland大都市区的一个名为“联接土地利用、交通和空气质量”的大型公共机构赞助项目（LUTRAQ）将Calthorpe的“步行口袋”街区设计融合到其轨道交通走廊的规划中，由此成功的说服政策制定者将原有的郊区公路建设计划代替为强调公共交通改善和相应土地利用政策调整的方案。受到Portland项目的启发，加州Sacramento县在1989年聘请althorpe为其轨道站点进行“步行/公交导向开发”，成为TOD概念的第一次正式使用。其后第一个LagunaWest的发展项目获得了巨大的商业成功，并被纽约时报报道，称TOD为“美国郊区的下一个发展阶段”。在进行Portland项目和Sacramento项目的同时，Calthorpe就土地利用和交通规划的关系咨询了加州伯克利分校教授RobertCervero。在其早期关于“TJD（TransitJointDevelopment）”的研究中，Cervero教授在Bartlett项目中发现了城市设施与公交流量的关联，并建议Calthorpe将步行口袋概念修改为公交导向开发（TOD）以更好的反映在Portland和Sacramento这两个项目中的公共交通元素。在1993年，Calthorpe发表了“TheNextAmericanMetropolis”，归纳了TOD发展模式的规划设计纲要，并在2004年TOD中心资助的书籍“NewTransitTown”中得以具体深化。为了方便后文的理解，在这里不得不简单提及一下TJD和TOD的关系。TJD也就是现在常常提及的“联合开发”，其概念的提出实际上早于TOD。在80年代的美国公私合营站点开发项目中被大量应用。最早可追溯的TJD项目是新纽泽西城的高架铁路项目，完成于1959年，以通勤铁路站点为中心进行（IURD联合开发项目调查，1990）。Keefer（1984）最先提出TJD的发展理念，并将其定义为紧邻公交服务设施和站点设施，并利用其市场和区位优势的房地产开发。White和McDaniel（1999）指出，TJD是整合公交站点或者其他公交设施的房地产开发行为。Cervero等（1991）则进一步从制度层面将TJD定义为在公共交通机构和私人组织之间的正式协议，具体表现为私人部门在评估公交设施附近土地开发的市场潜力的基础上对其开发成本的支付或者分担。从学者对TJD的定义来看，实际上和TOD的概念基本相似，都是站点周边搞地产开发建社区，但由于概念发展的路径不同，出现侧重点的分异。TOD概念由政府主导推行，并且逐渐从原来社区层面向城市层面走；TJD由房地产开发商主导，加入了更多有利于项目开发实施的公私合营、融资等内容。演变一直以来，人们对TOD有着片面的理解，并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：认为它是一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是“TOD交通引导开发”，这种理解被翻译成为“公交先导”。Calthorpe在“TheNextAmericanMetropolis”提到：“TOD是指一种混合型的社区发展模式，它处在以公交站点和核心商业区为中心，半径约为610米（舒适步行范围）范围内。TOD将住宅、零售、办公、开放空间和公共设施等有机结合在一个适合步行的环境内，让居民和工作者的各种出行方式（公交、自行车、步行或小汽车）都很方便。这个模式在整个大都市地区可以被广泛运用：建成区中的闲置用地，具有重新开发和使用潜力的地区，以及新的城市化地区。它必须坐落在（或接近）使用中（或规划中）的公交主干线上，或者辅助的巴士网络中。”通过以上的阐述可以了解到，源自Calthorpe的TOD最早实际上是一种“社区”发展模式。无论新开发地区，还是城市更新地区的社区发展都可以采取这种模式。但是这种模式是有一定要求的，社区必须处在公交站点和核心商业区为中心，半径为610米的范围内，土地利用是则是要求混合开发。在建设时序上则是根据所处的地区，由于TOD一般是用在新开发的地区，往往建设时序上是先有了一些小规模的社区开发之后再逐渐发展到支持大运量公交系统的介入。到后期，TOD的发展越来越成熟，用于实践的项目也越来越多，TOD原本的概念被逐渐放大，很多学者也对TOD提出了自己的认识和看法。从广义上来说，TOD指的是沿任何交通设施建设为主导的城市开发活动，也就是交通设施沿线地区和站点地区开发行为都可以认为是TOD模式。1997年，美国Lefaver学者提出，TOD是在交通干道旁，也就是铁路，公车线路以及公路旁的较高密度的居住功能或者混合功能的土地开发。而狭义的TOD则特指以公共交通设施为主导的开发，也就是围绕公交站点的开发建设模式以及这种开发建设模式下居住社区形态的一种综合表述。美国学者alvensen在1996年指出TOD是在一个特定地理范围内围绕着公交站的混合土地利用类型和所有权的开发行为。学者Boarnet和Crane1998年将TOD定义为开发及加强轨道交通站附近居住用地的实践。2002年学者Still提出TOD是鼓励人们在公交服务设施附近居住从而减少对汽车依赖的混合功能社区。而美国加州交通部2001年提出的定义则将其界定为在主要公交站可步行范围内的中高密度开发，并往往设计为居住、就业和商业功能混合的步行（但不排斥车行）街区。尽管没有一个确定的概念可以全面概括已经泛化的TOD，其特点主要体现在以下三个方面：土地混合开发、临近可利用的公交设施、有利于公共交通的开发。除此之外，美国学者Cerveroetal.还指出，大多数的TOD还具有紧凑，步行和自行车友好，临近公共空间并且站点一般为社区的功能中心的特点。随着概念的逐渐泛化，TOD的类型也同样表现出泛化的趋势。PeterCalthorpe1993年在其TheNextAmericanMetropolis:Ecology,Community,andtheAmericanDream一书中提出的TOD模式包括城市级TOD、邻里级TOD，这也是最原始和最基础的两种分类，Calthorpe也在此基础上建构了两个结构标准以指导TOD社区的建设。这两类TOD最主要的区别在于混合程度、与公交的关系、密度这几个方面的不同。城市级TOD直接位于区域公共交通网络中主干线上，如地铁、轻轨或快速公交线路上，一般相隔0.5~1英里（0.8~1.6km）。包括高密度商业区、工作场所及中高密度住宅区，规模一般以步行十分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度。邻里级TOD位于地区性辅助公交线路上，并与公交主干线换乘的行程时间大约10分钟（不超过3英里），主要包括中等密度的住宅、服务、零售、娱乐和市政休闲用地。Calthorpe的TOD模型具备以下几个硬性的要求：1、与公共交通关系上：必须坐落在现存或者规划的公交主干线上，或者紧邻到达主干线上车站10分钟路程的巴士次干线；2、用地类型上：用地必须是混合的，且至少需要包括商业用地，住宅用地，开敞空间。布局上需要以开敞空间为核心进行布局；其中邻里TOD住宅平均密度最小10户/英亩，城市级的15户/英亩；3、规模要求上：为了达到基本的用地混合，改造式和填入式的TOD最小规模不小于10英亩，新开发地区的TOD不得小于40英亩；4、街道与交通系统：街道必须步行友好——人行道、行道树、建筑入口和街边停车位必须保护和强化环境；街道系统向公交站点、核心商业区、学校和公园汇聚。也就是说一个典型的“TOD”由公交站点、核心商业区（CommercialCore）、办公区、开敞空间（OpenSpace）和住宅区组成。核心商业区毗邻公交站，安排零售商店和为当地服务的办公场所，规模大的核心区还可以有超市、饭店、集中的大型办公区及少量的工业区。开敞空间（OpenSpace）是为“TOD”内和邻近社区居民和就业者提供广场、绿地、公园和公共服务设施所必需的用地。住宅位于从站点和核心区向外延伸的平均半径2000英尺（约10分钟步行距离）的范围内，包括一系列不同的住宅类型。“次级区域”（SecondaryArea）是处在TOD社区以外至公交服务站点1英里的腹地范围内的低密度建设区，根据其与主干道和站点的距离关系，次级区域内可以有大型的就业场所或低密度住宅、学校、公园，如果公交站点一侧被主干道阻隔，为了避免大量穿越干道的交通，可在干道与公交站点相对一侧发展“次级区域”，这时“TOD”将呈现半圆形态。随着TOD在研究中受到越来越多的关注，以及其在实际工作中的应用形式越来越丰富，TOD的分类也越来越泛化。1999年的时候，学者White和McDanie将TOD相关的开发分为六种类型：1）单功能走廊开发，指沿着公交走廊的对公交依赖较强的单功能（如办公或零售）的集中开发；2）多功能走廊开发，指在交通走廊内的一个或多个地块的多功能集中开发；3）新传统主义开发，主要是注重在设计上的开发，旨在创造具有小地块、窄街道、后退较少并具有前院和停车场的房子的街区；4）公交导向开发，在公交站旁的紧凑多功能的开发；5）村落概念，在中心绿地或公共空间旁的独栋住宅开发；6）郊区开发，一般为150公顷和7000居民，具有完善详尽的设计准则但较少的功能限制。2004年美国学者Dittmar和Ohland从研究案例中，以区域系统的功能定位和TOD视角汇总出细致的分类指标。其所定义的TOD主要分为六个类型，即城市中心区、城市近郊区、郊区中心、郊区边缘、邻接公交区、通勤小镇中心。嬗变总的来说，当前对TOD概念和分类主要包