12M客车大客车的参数

大型高档客车产品演绎桂林发展李贤能随着中国经济建设的高度发展，中国的经济总量已在2005年名列全球第四位，成为世界经济格局中举足轻重的角色。交通运输也在高效增长的态势之中，特别是上个世纪90年代以来，在铁路、航空、航运、公路运输这些传统行业中，公路交通得到迅猛发展，交通状况持续良好，运输能力日益增强，公路运输客运比重逐年增加。目前，我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。作为公路运输的标杆——高速公路运输，更是在上世纪中期以来成为最活跃而兴旺的部份。2004年中国新增公路通车里程4.6万公里，总里程达185.6万公里；高速公路里程新增4400公里，到2004年底，我国高速公路通车里程已超过3.4万公里，2005年我国高速公路通车里程达4万公里，稳居世界第二。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，基本完成了内地主要城市间的快速通道网络，缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济繁荣和发展。根据交通部规划，到2010年，公路总里程要达到210万至230万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线，西部开发省际公路通道基本完成，目前人口在20万以上的城市高速公路连接率将达到90%，高速公路总里程达到5万公里，国家高速公路网骨架基本形成。无疑，中国公路总量特别是以高速公路为龙头的高等级公路的迅速增长带动了客车业的发展。在高速公路出现以前，国内的公路客运基本情况是速度低、道路条件简陋、配套设施差、服务水平低、安全保障少，乘客出行，特别是长途旅行，只能满足于简单的“上车——到站”这样一个最基本的要求，连起码的准点率都很难保证。直至上世纪九十年代，与这种环境相对应的国内大客车还远远低于世界先进水平，更谈不上高档、高速的概念。当时国内主要的大型客车的技术水平比较低，大多数厂家的产品完全不能满足日益发展的客运市场需要，当时的性能落后主要表现在以下几个方面：1、底盘均来源于货车改装，多用梯形车架，结构上与客车需求有较大差距，如行李仓、发动机位置、乘客门布置等；2、几乎全部采用前置发动机，造成车身布局和舒适性较差；3、发动机很少达到147kw以上，动力不足，而且整车尤其是底盘可靠性不够，大型客车设计时速基本小于100km/h，无法长时间高速运行；4、均采用多片钢板悬挂，舒适性较差；5、由于结构和动力限制，基本配置不了空调；6、缺乏高档次的内饰件和车身件（如座椅、仪表台、各种装饰材料等）；7、缺乏能满足安全、高速运行的部件：如轮胎、制动系统和辅助制动装置（如ABS、自动调整臂等、缓速器）等；8、缺乏稳定可靠的电器设备；9、没有把客车造型和车内乘坐环境作为客车关键性能来研究，因此长途客车无法提供舒适的乘车环境，只是一种简单的客运交通工具。如果与铁路客运相比，长途公路客运也存在明显劣势：如载客数低、速度低、路面状况很差、车内空间小，长时间处于相对固定的姿势乘车，乘坐极其不舒适；行车状况受自然条件影响很大，路况复杂，同时车辆的可靠性也受各种外界因素影响，难以保障比较高的稳定性，难以保证安全性和准点率。在这种情况下，公路客运自然处于比较低水平的状况，与其它运输方式（特别是铁路）相比没有明显的优越性。虽然，铁路客运同样存在速度慢、乘坐环境简陋、班次少、乘车时间不够灵活等缺点，但毕竟与汽车相比，还是相对安全、准点、行驶状态稳定，是受人信赖的交通工具，而且车内空间大，行动相对自由，饮食、起居、洗漱均有保证，所以在长途客运方面，除了班次多、乘车时间灵活外，汽车没有优势。上世纪中期开始，这种局面开始被打破。当时中国大规模高速公路建设开始起步，为了满足国内高速客运的需要，从“九五”开始，国内引进了大批欧洲、韩国、日本的先进客车技术，成立多家合资、合作的客车企业，终于结束了国内不能生产高档大客车的局面。这些主要以引进关键技术和总成以CKD和SKD方式生产的车型至今仍然是国产高档大客车的主流。这些引进产品出现后，上述国产客车的缺陷一扫而空，至少在当时基本满足了高速客运的需要，国内大型高档客车从此进入高速增长年代。1995年，成都—重庆的高速公路上开始引进高档大客车，开启直达高速客运线路，实现了公路客运的新时代。当时这种新兴产业的特点是：良好的候车环境、高速舒适的大型高档客车、较为人性化的途中服务、大密度班次和准时准点。从此成渝铁路处于危机状态，一蹶不振。作为实现高速客运的基本条件——高档大客车的出现，真正影响和促进了中国客车业全方位、本质性的发展，并且逐渐克服长途公路客运与铁路客运相比存在的劣势，到上世纪末期，基本占据公路高端客运（高速和长途高等级干线）市场，并且由于在发车时间、乘车方便性、运行速度、服务水平、乘坐舒适性方面的突出优点，给铁路客运造成巨大冲击，高速公路客运开始成为长途客运的主要方式。通常意义上的公路高速客运主要指在半封闭或全封闭的一级以上路面进行的直达客运型式，这些道路的最大允许行驶速度通常都在100km/h以上。我们知道，在高速公路出现以前，二级道路上运行的长途客运车辆平均速度在60km/h左右，综合道路（二级及二级以下混合）上的长途客运车辆平均速度在40km/h左右，直快以上的铁路运行速度在60km/h左右。而高速公路上运行的长途客运车辆平均速度（站至站，含途中休息）超过90km/h，混合道路（高速、一级、二级）平均速度达到70—80km/h，最高速度达到120km/h，远远超过直快列车的运行速度，综合各方面的因素，高速公路客运与铁路客运有相比如下优势：1、速度快；2、高速公路为全封闭道路，不同线路可以互通，线路分布广，转乘方便，车流通畅；3、发车间隔小，通常不超过半小时，时间灵活，每天8：00—9：00开班，有的还有大夜班车；4、车上有音像系统，可以给乘客提供一定的娱乐享受；5、中途除短暂停车休息外，不上下客，直达目的地，时间上能够保证。6、车内环境比较干净、安全，有良好的空调和通风系统，有的高档大客车还有卫生间、冰箱等设施，加上高档客车舒适的悬挂系统和较低的噪音，车内环境有很大提高，途中又有恰当布局的生活服务区可以停靠，基本满足了乘客各方面的要求。在国内高速客运线路上运行的客车主要是11m—12m高档大客车，主要有以下几种状态：1、引进车型，CKD组装，其中有安徽凯斯鲍尔、桂林大宇等；2、引进底盘和车身技术，国产化车身，其中有西安沃尔沃、北方尼奥普兰等；3、引进底盘关键总成（发动机、前后桥），国产车身，其中有厦门金龙6110系列等。这些车型主要具备以下技术特征和特点：1、车身长度11—12m，车高3300—3600mm，车宽2500；2、进口发动机，功率200—250kw,欧Ⅰ以上排放水平，基本可以达到100万公里以上无大修，相当于连续运行3—4年；3、基本采用空气悬挂；4、配备ABS（+ASR），部分配备缓速器、CLS等设备，安全性、操纵性大大提高；5、全部配备空调，大部分配备暖气；6、部分配备卫生间；7、基本采用全承载结构，后置发动机，底置大行李舱，有的采用铝合金车身，封闭侧窗，自动外摆门；8、软化内饰，可调试（包括靠背角度、扶手、侧移、前腿垫、后脚蹬等）高档座椅；9、音像设备以及其他生活服务设备（饮水机、医药箱、物品柜等）；10、价格在95万—200万之间，少量甚至超过200万元；11、由于绝大多数属于全引进或部分引进产品，产品性能比较稳定，除售后服务快速性有所欠缺、服务费用高以外，在使用过程中基本没有出现较大的质量问题。上述国内高档客车之所以能够迅猛发展，主要有以下几个原因：1、高等级公路发展很快，市场机遇迅速出现；2、国内客车满足不了高速客运需求，又没有相应技术储备和产品储备，相对而言，引进车型短时间内难寻竞争对手；3、其他运输方式（特别是铁路）仍然没有突破性改变，使得高速公路异军突起，抢得先机；4、国民经济发展迅速，无论是客源量还是经济承受能力均处于等待突破的状态，高速客运在经济效益方面有其明显的商机，供应与需求一拍即合；5、当时高速公路客运处于起步阶段，优势明显，别的客运方式暂时还没有出现应对措施，是典型的新生事物、朝阳产业，加上客运行业相对处于封闭管理，政策因素很强，所以先入者收益巨大，成本因素处于次要地位，因此有的车辆的价格非常昂贵，已超过正常状态，但是仍然可以销售，确实是买卖双方共赢。客运和客车处于最佳结合状态，造就了双方延续多年的辉煌。11m—12m高档大客车自1995年以来持续增长，到1999年已经1995增长近10倍。需求出现顶峰。这时，国内各客车生产厂商纷纷进入，合作、合资，竞相开发，其技术特征和产品特点有了新的变化。在此期间，国内的客车设计技术和理念、底盘和相关零部件技术水平有了长足进步，进入实用阶段，主要表现在以下几个方面：1、147kw以上，乃至200kw以上的车用柴油发动机进入实用阶段，动力、排放、油耗水平接近进口机型，虽然在噪音、振动、可靠性方面仍有较大差距，特别是无大修使用里程相距甚远，但是已经可以提供大型中高档客车高速运行和带动相关设施（如空调）运行的能力；2、10t以上级的客车用车桥；3、允许输入扭矩900n.m以上变速箱；4、客车空调；5、车架采用格栅式承载结构；6、空气悬挂；7、ABS，缓速器等辅助制动装置；8、车用电器元件和各种高档附件（如电动后视镜、自动门泵、车用音像系统、卫生间、暖气设备、高档座椅等）；9、对于客车的人机工程学设计水平普遍提高，对于客车总体布局、外形设计、内装饰设计借鉴、消化和吸收了欧洲先进理念；10、车身材料：玻璃钢、橡胶件、玻璃、塑料件、铝合金、特种金属材料（铝合金、表面镀层金属材料）以及金属防腐、涂装技术。这些进步保证了国内客车生产商可以依赖几乎国产的零部件开发出能达到或接近上述引进车型技术性能的产品，于是从上世纪90年代后期开始，这些真正意义上的国产中高档大型客车开始进入高速客运行业。这些车型主要的优势是比较便宜的价格，11—12m国产中高档客车的价格在50—60万元之间，按理说，与引进车型相比，有明显的优势。但是在可靠性特别是发动机、底盘可靠性方面差距甚远，因此这类车型自出现到现在，在持续运行的高速客运线路上仍然不被看好和重用，即使用上进口发动机、变速箱和后桥，仍然由于集成的水平不足，始终达不到引进车型的水平，所以造成一种难以解决的矛盾，进口车型的高性能高价格和国产车型的低性能低价格，用户难以找到平衡点。最具性价比的12m高档大客车当属桂林大宇GL6120系列，价格也在100万元左右。具有这些基本性能和技术特征的大型高档客车，实际上在《营运客车类型及等级划分标准JT/T325—1997》出现以前，已达到或部分达到了高一级条件，成为国产大型11m—12m大型高档客车的基本标准。但是由于技术状态的具体差异，以及相关标准的繁多复杂，给这些车型的技术等级进行较为准确科学地定性描述很有必要，JT/T325的出现基本给出了判定的依据，经过JT/T325—2000、JT/T325—2002的两次改进标准实施，大大规范了客车的设计、生产、使用和服务行为，成为客车设计和使用的纲领性指导标准。我们知道，大型高档客车确实存在自己的问题，那就是还没有通过多年的市场实践市场促进性能价格比更为合理的产品出现。而市场是千变万化的，相对于其他客运方式(特别是铁路)，虽然高速客运体现了无比优越性，但是本身的行业进入者太多，竞争日趋激烈，同时竞争对手也在不断改进，多元化的交通客运运输模式正在广泛的渗透到每一个可能的角落，中国的公路客运市场正在面临比以往更为严峻的考验。中国铁路自1997年以来，已经进行了4次大面积提速。这4次大提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达到每小时160公里，非提速区段快速列车最高速度达到每小时120公里。据了解，第六次大面积提速，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。最新统计表明，目前中国铁路运营里程已超过67000公里，位居亚洲第一位。这意味着新中国成立后的半个世纪