中国城市私人汽车市场的五种发展模式

中国城市私人汽车市场的五种发展模式近年来，中国的私人汽车市场日益火爆。无论是象北京那样的大城市，还是象顺德等小城市，私人汽车市场都显得异常活跃。把全国各级城市作个分析，可以看到中国城市的私人汽车市场实际上表现出形态各异的发展景象，有些城市私人汽车销售火爆异常，有些却是温而不火。中国城市私人汽车市场到底有几种发展模式？分别有哪些因素在影响着它们？它们未来的发展趋势又是什么呢？综合分析全国六百多个县级以上城市，中国城市私人汽车市场的发展模式其实可以归纳为五种，分别是自由发展式、导向发展式、严格控制式、跟随发展式和独立发展式。这五种模式各有特点，具有明显的地域特征，而且互相影响，共同构成了中国城市发展的全景。自由发展式这种发展模式以北京为代表，政府对私人汽车的增加不设或象征性设一些障碍，私人汽车的增加非常迅速，政府投入极大财力物力加强各种交通设施建设，为私人汽车的进一步增加创造更为便利的条件。导向发展式广州市的发展模式是导向式的，政府对私人汽车的消费方向进行一定程度的引导，大力加强公共交通设施的建设，分流有意愿购买私车的人群。严格控制式上海是这种模式的典型代表，政府对私人汽车牌照的发放数量实行严格的拍卖制度，通过这种方式来达到控制机动车总量的结果。同时着力建立以公共交通为主，私人交通为辅的现代公共交通体系。跟随发展式此类发展模式主要以各发达经济圈中的中小城市为主，这些城市由于在经济文化等诸多方面与其地域内的中心城市有着密切联系，无论是政府的政策制定，还是消费者的消费习惯都与其中心城市十分接近。独立发展式中西部省会城市由于其经济实力与周边城市水平相差较远，往往形成其在一个较大的区域内独自发展的模式。这五种模式是如何形成的？究竟有哪些因素在影响着它们？在它们的作用下，中国城市私人汽车市场的现状又是什么呢？中国城市私人汽车市场现状截止去年年底，中国私人汽车的数量已经达到771万辆。今年中国汽车产量可望达到315万辆，远远超过去年的233万辆。中国汽车产量今年在世界上的排名也有望由去年的第8名跃升到第5名或第6名。中国城市私人汽车市场可谓非常火爆，但实际上，这种火爆是由以北京为代表的少数几个城市所带动的。从全国范围来看，仍只有较小比例的一部分城市开始加速增长。根据中国国家统计局公布的截止2001年底的数据，北京市以62.4万辆私人汽车拥有量高居全国所有城市之首。然而，分列二三四位的广州成都和天津均只有23万辆私人汽车的水平，排在第十位的南京私人汽车更不到4万辆。从百户家庭私人汽车拥有量来看，除少数几个城市，大部分城市相当低。综合这两点，中国六百多家县级以上城市中，大部分城市的私人汽车市场实际上并未启动。从这两个数据，我们还可以看出，中国私人汽车拥有量较高的城市基本上集中在中国的三个经济发达的经济圈内，以及中西部一些发达的省会城市中。这种地理分布的形成和中国不同地域的经济发展水平存在着非常大的关系。因为经济水平才是推动私人汽车消费的基础，也是形成五大城市汽车发展模式的重要原因。经济水平是私人汽车消费的基础经济水平对中国城市私人汽车市场的影响主要体现在三个方面：1.城市私人汽车市场整体格局如同经济发展水平，呈现东中西的阶梯状发展特点。东部沿海城市总体经济水平远远高出中部和西部地区。对比三大地带262个地级以上城市的人均GDP和私人汽车的拥有量，都表现出同一种阶梯状的分布。从2000年人均GDP的城市分层来看，在15000万元以上的86个城市中，东部占了56个，中部20个，西部只有10个。图形上的分布，这种阶梯状也表现得非常明显。从私人汽车拥有量来看，东部私人载客汽车总量超过中西部的总和。中部和西部在总量上大致相当，考虑到西部12省相当于中部8省三倍以上的土地，中西部的阶梯感还是表现得相当明显。2.东部逐渐形成团块状发达城市群。在经济发展的过程中，东部逐渐形成三个以某些龙头城市为中心的发达经济圈。它们分别是以北京为龙头的京津唐环渤海经济圈，以上海为中心的长三角经济圈和以广州深圳为中心的珠三角经济圈。在这几个龙头城市的带动下，其周围一批中小城市开始快速发展。在这三个经济圈中，城市化进程也走在全国前列。珠三角的城市化率已达到75%，而长三角也达到45%以上，大大高于全于全国36%的平均水平。大规模城市群的形成对私人汽车的发展至关重要。一来城市人口的增加会扩大私人汽车的潜在消费群体，二来随着城市空间的拉大和城市与城市之间的交流日益密切，对私人汽车的消费需求也会加速增长。团块状城市群的形成使得某一区域内的中小城市在各个方面均模仿该经济圈内的中心城市，以图与其在经济文化等方面接轨。从而在一个很大的地域范围内形成类似的城市文化、政府导向、消费习惯。从经济水平上看，三大经济圈也走在全国前列，2000年35个城市以占全国5.21%的非农人口产出占全国总量34.63%的GDP。这在某种程度也说明了为什么东部的私人汽车拥有量为何远远超过中西部。三大经济圈的龙头城市分别采取了三种不同的私人汽车发展模式，这对各自周围的中小城市私人汽车市场的形成产生了重大影响。3.中西部省会城市独立发展中西部地区经济水平相对落后，但由于其省会城市由于资金、人才等聚集程度远远高于中西部其它城市，发展水平遥遥领先。在那些省会城市中，有一些经济水平较高的城市（如成都）已经开始出现私人汽车消费的热点。综上所述，经济水平的差异在三个层次上形成城市私人汽车市场的格局，东部私人汽车市场区域整体发展，中西部私人汽车市场省会城市独立发展，东部地县级市跟随发展。在东部私人汽车市场中，由于各地方政府发展私人汽车消费的政策不同，其中心城市也形成了三种不同的发展模式。以下通过城市政策来进一步探讨。城市政策左右私人汽车消费在具有一定经济水平的城市中，城市私人汽车的消费政策在很大程度上左右着私人汽车消费的方向。三大经济圈的中心城市所采取的私人汽车消费政策存在着很大的差异性，同时也造成了三种截然不同的私人汽车市场格局。北京在私人汽车消费上所采取的态度相当宽容，可以被归纳为自由发展式，这可以从以下几点得到印证：虽然北京市目前私人机动车辆已突破200万辆，给北京的交通带来了相当大的压力，但北京政府一直没有实行对机动车辆限牌的政策。买车需交1700元停车泊位证政策的实行，在限制私人小汽车增长上的象征性大于其实用性。在全国许多城市对微型小汽车实行歧视政策的时候，北京除在交通最为拥挤的长安街有限制微型小汽车行驶的政策外，再无其它歧视待遇，使得微型小汽车和经济型小汽车在北京有相当大的市场。对摩托车的禁牌和限行使得北京市民转而消费小汽车。公车改革制度也在很大程度上刺激私人小汽车消费。小汽车由私人出资购买，但单位给予补贴的做法相当普遍。北京在道路交通建设、城市交通规划、交通基础设施建设，以及交通管理水平等方面加大力度，使得机动车短时间内如此大幅增加的同时，保证了城市交通有效运转。目前，交管部门用于道路管理的科技投入在三年内增加了将近6个亿。由于政策上的宽容，北京的私人汽车消费发展速度相当快。目前北京市平均每百户家庭拥有私人机动车30.5辆，拥有私人小汽车19辆。2002年，北京市新增机动车27.6万辆，是历史上最多的一年。其中，私人购车比例接近90%。今年以来，北京机动车销售量仍保持高速增长势头，前7个月新增机动车19万辆。截至八月四日下午5点，北京的机动车保有量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64%。专家称，这是北京道路交通发展史上又一个具有重要意义的里程碑，预示着北京已步入私人汽车消费时代。上海对待私人汽车消费则是截然相反的态度，对私人汽车的增长实行非常严格的总量限制，是严格控制型的典型代表。政府对私人小汽车上牌实行总量控制，虽然为体现向私车牌照倾斜的政策，70％的新增牌照面对私车，但由于总量每年只有5万辆机动车辆的新增。相对于准备购买私车的消费者来说，这个数量实在太少。在这条政策的指导下，上海实行牌照拍卖制度，由于僧多粥少，目前拍到一个车辆牌照需要接近4万元的牌照拍卖费。上海市政府同时禁止微型小汽车上高架桥，与上条政策一起，使得微型小汽车和一些低档的经济型小汽车在上海根本没市场。上海同时大力发展公共交通事业一条对私人汽车消费较为利好的消息是2005年后，摩托车牌照可以无条件转为小汽车牌照。在如此严格的牌照控制下，上海的私人汽车消费一直处在被压抑的状态，以至于有不少人被迫去上海的周边城市，如苏州等地去上车牌。上海目前的私人汽车数量约为12万左右，与上海的消费能力和国际都市的地位极不相符。根据上海市政策的交通规划，未来五年内，上海每年的新增私人汽车应当在3.75万辆左右。广州在对待私人汽车消费的态度上采取了较上海要宽松的手段，引导有实力的消费者购买高档车，普通消费者乘坐公共交通工具，是导向发展型的代表。1.广州对微型小汽车实行禁止上牌，引导消费者消费高档小汽车。对于已上牌的微型小汽车实行限路段行驶。2.拉大城市空间，大力发展公共交通设施。由于广州的政策相对上海要轻松，广州的私人汽车数量在2001年底以23万辆排在全国第二位。但以广州的经济水平，私人汽车的数量理应更高。除了政策的引导之外，使用费用高也是一个较为突出的影响因素，这点将在后面继续讨论。中心城市的消费政策往往使周边城市居民的私人汽车消费向同一方向发展，跟随发展模式就是如此形成的。这主要是由于三个原因：周边城市的政策趋同：在中心城市做出某种私人汽车消费的政策之后，周边城市也往往会因为类似的原因出台类似政策。周边城市消费者的跟风攀比心理：周边城市的消费者在购车时往往容易模仿中心城市消费者的消费习惯，喜欢跟风消费。中心城市和周边城市的交流日渐密切，周边城市居民用车必须符合中心城市的规定，否则无法进入中心城市使用。私人汽车使用费用是影响私车消费的重要因素私车使用费用对普通私人汽车消费者或潜在消费者的影响作用显而易见，在经济水平较高的城市中，私车消费不温不火的往往存在高昂的私车使用费用，如广州、上海，广州的停车费和上海的路桥费均为全国之冠；私车消费火爆的，使用费用一般较低，如北京、成都。在广州，由于停车费高，公共停车位较少，甚至出现有人下班后将车开到市郊停车场，然后再打车回家的现象。发展模式对城市交通硬件设施的影响不同的发展模式对城市交通硬件设施有不同的影响，自由发展模式对城市交通硬件带来了巨大的压力。北京所采取的自由发展模式使得交通硬件设施的发展根本无法满足实际需要。在北京，路修到哪儿车堵到哪儿，已经是一个众所周知的话题。上海由于严格控制总量，兼以大力发展公共交通，相对来说硬件设施上所受的压力最小。广州的导向发展模式亦初显成效，交通压力相对较小。成都的私人汽车消费比较火爆，使得道路停车位等硬件建设跟不上。主要发展模式特点总结从这五种发展模式可以看出，目前我国的城市私人汽车市场还处在大城市唱主角的小汽车发展的初期阶段，但是由于硬件环境的限制，大城市迟早会走上对私人小汽车实施控制，改以公交为主要交通方式的道路。而中小城市由于人口相对较小而地域较广，随着经济水平的提高，私人小汽车交通很可能会大行其道，这种情况已经在广东的东莞顺德等富裕的小城市先行上演。若干年后，数量极大的中小城市才是中国私人小汽车的市场机会所在。