对当前国内汽车市场需求高速增长现象的思考(1)

对当前国内汽车市场需求高速增长现象的思考摘要：主宰中国汽车市场的三大规律性特征为结构性变动、周期性波动和阶梯型增长。目前，中国汽车工业发展表现出特别明显的“阶梯型”增长的中周期特征，高速增长期约为2-3年，年均增幅将保持在20％～40％。随后，汽车市场将进入新一轮的长时间盘整，但该盘整期年均增幅仍高于历次盘整期，将达到5％～8％。预计我国汽车工业发展的下一次爆发式增长应在2010～2013年左右。其间，汽车工业的跃增式发展将彻底改变我国汽车市场结构。主题词：汽车市场发展分析1中国汽车市场存在着明显的规律性波动2002年中国汽车市场出现了自1993年以来少有的旺销势头，汽车产销量不仅延续了1999年以来的快速增长态势，而且前三季度的销量增幅已达到了33％，明显超过了1993年的国内汽车销量增幅22％的水平。产销增幅不断加速，国内市场重又呈现出20世纪90年代初的“火爆”局面。在经历了20世纪90年代初的市场热销(1992年的销量增幅为50％)和90年代中后期的市场长期萧条(1996年的销量增幅为最低点，仅不足2％)以后，业内人士都对2002年汽车市场突如其来的旺销态势感到非常茫然，认为国内市场需求存在极强的不确定性，没有可以准确把握的规律性特征。国内汽车市场变化是否真是无规律可寻，事实并非如此。应该看到，中国汽车市场的确存在着明显的规律性波动；我们已经寻找到部分规律性的特征，据此在6年前就已准确地预测出今天中国汽车市场出现的旺销态势。早在1997年，在我们开展的中国汽车工业发展的相关性课题研究中，就已明确指出了主宰中国汽车市场的三大主要规律性特征——结构性变动、周期性波动、阶梯型增长。目前中国汽车市场正处于发展期，阶梯型增长是中国汽车市场需求规模变化的主要特征，其表现形式为：一般在长达8—11年的盘整期后，汽车产量开始进入高速增长时期，持续时间约为2-3年左右，产销量增幅超过30％。以上结论是根据对中国汽车工业近50年发展的实证分析、对世界汽车工业整体发展以及世界主要汽车发达国家汽车工业发展的实证分析得出的。据此，当时我们就预测：在2001～2003年左右，中国汽车市场将进入新一轮的高速增长阶段，产销规模将跨入高一级的台阶。2002年国内汽车市场需求的“火爆”，完全证实了6年前我们所做出的推断和得出结论的准确性。而且，根据对目前中国汽车工业发展的现状分析，我们仍能够肯定地指出，这三个主要的规律性特征目前仍对中国汽车市场有重要的影响作用。2改革开放后我国汽车工业发展概况与特征2．1汽车工业呈高速增长态势1977～2001年，汽车年产量从12．5万辆跃增为234万辆，增长18．72倍，年均以45％高速递增；社会汽车保有量从125．08万辆跃增为1800万辆，增长14．4倍，年均以39％高速递增；国家对汽车工业的投资增长60．9倍；汽车工业总产值增长59．8倍。特别是20世纪90年代后，汽车产量首次突破百万辆，1992年达到106万辆，与上年相比增幅高达48％。2．2剧烈的结构性变动是汽车行业的首要特征20世纪80年代中期以来，载货汽车增幅趋缓，并在1994—1997年出现了连续4年的负增长。以轿车为代表的乘用车增幅强劲，已占据我国汽车市场的半壁江山，成为拉动汽车工业增长的最主要力量。乘用车所占市场份额将继续保持逐年增加势头；载货汽车市场占有率衰减趋势不可逆转；轿车将成为日后我国汽车工业“跃增式”发展的主要增长点。2．3周期性波动是汽车工业发展的重要规律改革开放后我国汽车年产量增长出现过4次周期性波动，经历时间分别为：1977～1981年、1982～1986年、1987～1990年、1991～1996年，目前正在处于第5次周期性波动之中。汽车工业的发展表现出与宏观经济增长同周期、同步波动的鲜明特征，但波动幅度远大于宏观经济增长波动；同时，汽车工业发展的周期性波动也由古典周期转变为增长周期(即：过去汽车产销规模在回落期会表现出总量下降的局面；自20世纪90年代以后，汽车产销规模即使在回落期也仅表现为总量增幅的回落，总量仍保持增长格局)。2．4宏观经济增长仍是影响我国汽车工业发展最主要的外部因素我国宏观经济发展的涨落最直接影响了汽车市场需求的畅滞，从1979、1985、1988、1992年4次经济增长高峰汽车的旺盛需求来看，宏观经济增长和固定资产投资规模仍是影响我国汽车需求的最主要因素，我国汽车市场出现的历次起落无不与宏观经济的过热需求和政府调控措施密切相关。3我国汽车市场发展的主要规律性特征3．1结构变动性特征结构性变动特征主要表现为：a.20世纪70年代末—80年代初，汽车产品由军用车向民用车的转换；b．载货汽车中，中、重型载货汽车比重下降，轻、微型车比重上升，已超过中、重型车产销量水平；c．商用车(载货汽车)比重下降，乘用车(客车)比重上升，1996年乘用车产销量已实现了对载货汽车的历史性超越；d．20世纪90年代后，农用车异军突起，产销量超过汽车总量；e．随着我国道路条件的改善，尤其是高速公路的迅速延伸，使高速概念的客、货运输及汽车市场出现；f．不仅分类车型间发生显著的结构性变动，汽车行业传统分类车型内也开始发生明显的细分和结构变动现象。20世纪90年代，客、货运输结构的改变对我国汽车工业的发展，特别是汽车工业内部结构的组成产生了更为重要的影响。目前，我国汽车工业已经逐步实现了产品重点从中型车向重型和轻型车的转变，从载货车向客车和轿车的转变。2000年以后，汽车行业内部的结构性变动主要表现为轿车需求高速增长，轿车：客车：载货车的比例已经达到了1：1：1，并呈现出轿车比重高于客车，客车高于载货车的趋势。3．2周期性波动的特征我国宏观经济增长的波动变化是影响汽车工业发展最主要的外部因素。周期性波动特征是受控于宏观经济增长的基本特征。实证分析表明，改革开放后，中国汽车工业发展呈现出鲜明的周期性波动特征。综观1978年后我国汽车产量的增长变化，呈现出与宏观经济同周期波动的鲜明特点。波动周期可以细分为4个轮次，即：1977～1981年、1982～1986年、1987～1990年、1991～1996年。汽车产量增长率的波动，总体有以下特征。a．汽车产量增长率的波动与经济增长波动呈同周期、同向、同步变化的特点(仅1979年二者为逆向异常点)，二者间有着密切关系，其相关系数为0．75，这一系数要小于汽车业一直认为的0．8～0．9。b．汽车产量增长率的波动幅度远远大于经济增长的波动幅度，汽车产量的增幅呈大起大落之势(每次汽车产量波动周期的振幅约为经济波动周期振幅的7-9倍)。c．汽车产量增长率周期波动的波谷呈渐增趋势，进入20世纪90年代以后，汽车产量增长率波动开始表现为增长型波动，即在波动周期的波谷时，产量仍呈现正增长。d．完成一次循环波动的平均时间长度为5年，与经济循环波动的时间长度一致。。图1为中国汽车产量增长率与宏观经济增长率的比较；表1为汽车产量增幅波动的基本情况。图1中国汽车产量增长率与宏观经济增长率的比较表1我国汽车产量增幅波动的基本情况年份波动周期(年)波峰(％)波谷(％)振幅(％)1977～1981524.58-2145.581982～1986540.15-15.956.051987～1990436.91-13.250.111991～1996649.791.4948.33．3“阶梯型”增长特征20世纪90年代是我国汽车工业无定量化规律时期，但中国汽车工业发展历程中却表现出特别明显的“阶梯型”增长的中周期特征。20世纪80年代末，汽车行业内部的结构性变动特征，在很大程度上打乱了外部因素对汽车工业发展的影响作用，造成了20世纪80年代末以来我国汽车工业发展与经济增长之间的相关关系弱化，汽车市场需求呈现“忽高忽低”的不可预测性。在对1988-1992年这一异常时段进行分析后，可以发现这一时段是我国汽车行业内部结构性变动最激烈的时期。期间，表现出客车市场快速发展，轻型车规模高速扩张的市场形态。这一结构性变动打破了过去由载货汽车，特别是中型载货汽车“一统市潮的格局。也正是由于客车和轻型车规模的快速扩张，使中国汽车产量跃上了一个新的台阶。实证分析表明，世界各国的汽车工业发展史，汽车产量“阶梯型”增长是典型的“中周期”特征，阶梯间的跨度间隔一般为5-12年。“阶梯型”增长在中国汽车工业发展中显得最为突出。中国汽车工业发展的中周期特征主要表现为：a.中国汽车工业发展的“中周期”可以分为盘整期(年均增速低于10％)和高速增长期(最低的增长速度不小于20％)。我国汽车工业发展规律一般是在经过长达8-11年的盘整期后，进入高速增长期(持续时间较短，仅3年左右)，汽车产量跨了一个新台阶。b.中国汽车工业在近50年的发展历程中已经跨越了两个台阶：第一个是1958～1971年，其中盘整期为1958～1968年，长达11年之久，产量始终在数万辆间徘徊；高速增长期为1969～1971年，汽车产量从1968年的2．51万辆，猛增为1971年的11．1万辆，首次突破10万辆大关，期间年均增幅67．7％；第二个是1972～1993年，其中盘整期为1972～1982年，并从1983～1990年出现了8年的启动期(这主要是由于当时我国汽车工业严重滞后于市场需求，需要有一个能力建设过程)，高速增长期为1991—1993年，1992年产量突破百万辆，1993年达到近130万辆，3年增长1．6倍。c．中国汽车工业发展的盘整期一般较长(约为8-11年)，而且在盘整期内汽车产量增长平缓(平均增长速度低于10％)。1958—1968年我国汽车工业发展第一次“盘整”时，汽车产量由1．6万辆增长为2．5万辆，年均增幅仅5％；1972—1982年我国汽车工业发展的第二次“盘整”时，汽车产量由10．8万辆增长为19．6万辆，年均增幅仅7．4％。我国汽车工业发展中盘整期的时间跨度相对较长，韩国和巴西汽车工业发展中盘整期的时间跨度为5～12年。d．中国汽车工业发展的高速增长期呈“间歇性”出现的特点，而且高速增长期持续时间较短(一般约为3年)。高速增长期的汽车产量增幅不低于20％，最高达111％(1969年)，平均增幅一直在50％以上。4课题研究中应用的主要指标序列及分析方法4．1描述汽车工业发展的指标在汽车工业发展研究的指标选取上，用汽车产量、保有量、投资规模和工业总产值4项指标综合反映我国汽车工业发展的基本状况。选取时间序列从1955～1996年(2002年对1997年的课题研究进行了后续跟踪，增添了1997-2000年的数据)。得出的结论为：a．从速率角度分析，改革开放后这项描述我国汽车工业发展的指标均呈快速增长态势，特别是自20世纪80年代中后期以来，增幅明显提高(1994年后增幅趋缓)。b．从波动角度看，改革开放后我国汽车工业发展表现为大起大落态势，除汽车保有量外，其它三项指标的波动幅度(增长率波峰与波谷之间落差)均高于70％，远超过同期的经济波动幅度(低于30％)。从我国汽车工业发展的特征和所选择指标的图形分析，我们所选择的4项指标的变化情况与实证分析结构基本吻合。4．2主要分析方法在课题研究中，主要采取两种方式：a．对20世纪90年代初，业内专家所做的汽车市场预测模型进行数据拟合。目的主要是，验证过去所建立的数量模型能否准确反映1994年以后的国内汽车市场的变化特征；分析各自变量指标对国内汽车市场的影响程度变化情况。主要结论：工业总产值、固定资产投资等宏观经济指标对汽车工业的影响正逐步削弱；从比例关系或弹性系数的角度看，20世纪90年代以后，宏观经济指标对我国汽车工业的影响力已经有了很大程度上的削弱。工业总产值、固定资产投资等宏观经济指标与描述我国汽车工业发展指标间所存在的相关关系已发生明显变化；从相关系数和该系数的D—W统计量及残差分布的角度看，过去模型中存在的强相关关系已经弱化，相关系数R值明显减小，D—W统计量远小于2(一般仅为0．3～0．7之间)，残差未呈正态分布，并出现严重的异方差现象。客、货运输结构的变化对我国汽车工业发展作用显著：从客、货车对我国客、货