汽车企业的竞争力与模块化创新(1)

汽车企业的竞争力与模块化创新随着我国汽车市场需求的发展和国外汽车企业进入我国，我国的汽车企业发展迅速。汽车类上市公司的总体水平高于上市公司平均水平，但本土汽车企业的创新能力却不强，自主品牌市场占有份额有限，备受“出让了市场，没有换来技术”的困扰。这一局面形成的原因很大程度上归结于汽车产业已经跨入到模块化创新时代，破除这一困局的策略依然只能是：适应模块化时代创新的要求，确定重点突破创新策略。一、汽车企业的竞争力分析我国的汽车工业经过50多年的建设，已形成了一个比较完整的工业体系，“十五”期间产量高速增长，投资规模继续扩大。“十五”期间，我国汽车产量比“九五”期间增长了1.42倍，比“八五”期间增长了2.54倍，与“十五”以前的汽车生产的总量相当。平均每年增长22.5%，汽车产量由2001年的世界排名第八位，到2005年提升为世界第四位；投资总额是2317亿元，比“九五”期间增长了139%，年均增长约为37%。销售收入和工业总产值已经双双突破了万亿大关，年均增长27.29%和26.99%，实现工业增加值2785亿元，年均增长26.38%，占全国GDP比重由“九五”末期的0.97%提高到1.56%。顾翔华：《中国汽车工业现状及未来发展趋势》，搜狐财经，2006年7月25日。汽车产业高速发展反映了汽车企业的竞争力水平。根据《中国经营报》竞争力指数计算，汽车类上市公司企业的竞争力总体水平高于全体上市公司平均水平。在汽车类上市公司中，一汽、江淮、长安、上汽等竞争力较强。在汽车销售中，重点企业集团占有主导地位。2005年，汽车累计产销570.77万辆和575.82辆，同比分别增长12.56%和13.54%，其中乘用车产销393.07万辆和397.11万辆，同比分别增长19.73%和21.40%；商用车产销177.70万辆和178.71万辆，同比分别下降0.60%和0.75%。2005年销量排名前十位的企业中，一汽、上汽、东风、长安、北汽五大集团销量均超过50万辆，分别达到98.31万辆、91.75万辆、72.90万辆、63.11万辆、59.73万辆，与上年相比，东风和北汽增势较为明显。此外，排名5~10位的广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利，销量与上年相比均保持快速增长。1~12月，上述五家企业分别销售23.72万辆、23.01万辆、18.92万辆、15.43万辆和15.14万辆，同比分别增长13.17%、12.16%、118.51%、18.00%和56.54%。2005年上述10家企业累计销售汽车482.02万辆，占汽车销售总量的83.71%。资料来源；中国汽车工业协会。虽然汽车类上市公司企业的竞争力总体水平高于全体上市公司平均水平，但创新能力弱对汽车类企业竞争力的影响是巨大的。竞争力较弱的东方宝龙是广州首家民营上市企业。在特种车行业名列重庆迪马之后，其竞争力如此弱势，其主要原因在于进军轻型车市场失利和专用车市的变阵。以防弹运钞车起家的东方宝龙，曾依靠这一产品在短短数年内迅速打开了市场，近3年市场占有率均接近30%，位居行业三甲之列。2001~2003年，宝龙的平均净资产收益率在30%以上。2003年正是防弹运钞车市场最好的时候，也是宝龙的辉煌时期。就在这一年，宝龙走上了上市筹资之路。1999年后是运钞车的发展良机，尤其2000~2003年是发展的高峰期。2001~2002年，东方宝龙的主营业务收入全都来源于防弹运钞车销售收入，2003年公司主营业务收入中的68.19%来源于防弹运钞车销售收入。2004年四大银行和农村信用社纷纷进行改制和机构调整，基本停止了防弹运钞车的采购或大大降低防弹运钞车的采购数量。2004年，东方宝龙通过参股广州宝龙集团轻型汽车有限公司，开始进军国内MPV市场。然而在2003～2004年国内MPV市场迅速扩张的刺激下，大量企业纷纷进入MPV领域，东方宝龙由于无法通过创新生产出差异化的产品，结果是宝龙MPV2004年上半年仅销售了2000多辆，下半年更是销售寥寥，原本5000辆的销售计划无力完成。我国汽车企业出口竞争力十分低下。我国汽车企业出口虽然增长较快，但总量较少，2003年以来，中国汽车出口高速增长，年均增速达百分之百以上，但部分出口企业不能保证产品质量和售后服务，出口增长质量不高。2005年，汽车出口突破百亿美元大关。国内汽车出口企业数量已达1025家，出口量在十辆以下的有600多家，有的企业一年只出口一辆车，存在160多家企业只出口一辆汽车的奇怪现象，进出口不平衡十分严重。根据商务部公布的2005年我国进出口额最大的500家企业和出口额最大的200家企业名单，共有6家汽车企业登上了2005年进出口额最大的500家企业名单，它们分别为东风汽车公司（排第37名）、中国第一汽车集团（排第44名）、上海通用汽车有限公司（排第85名）、北京现代汽车有限公司（排第213名）、上海大众汽车有限公司（排第284名）和上海通用东岳汽车有限公司（排第315名）。这些汽车进出口大户的进口额平均占进出口总额的93%。2005年我国汽车整车出口17万余辆，比进口整车多1万余辆，出口数量首次超过进口数量，但我国汽车产品的出口仍处于起步阶段。二、我国汽车企业创新能力分析我国汽车企业的创新特别是自主创新能力一直备受关注。科技部副部长刘燕华在2005年“中国科学与人文论坛”的报告中明确指出，中国的汽车行业目前表面上形成了产销两旺的局面，但表面繁荣的背后蕴藏着什么呢？以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，为了引进德国的大众，我们的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成了购买一套生产线，生产一批汽车，然后再购买一套生产线，再生产一批汽车的情况。中国的汽车生产技术和能力就是在这种壮士断臂之举之下废掉的。目前中国的汽车市场90%已经被跨国公司所占领，并建立了各自的市场范围。在武汉生产的富康绝对卖不到上海，在上海生产的大众也绝卖不到武汉，我们的市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业。随着国家中长期科技发展规划的出台和创新型国家的提出，汽车行业的自主创新问题更是引人注目。纵向比较，我国汽车企业的创新能力经过一段时期的下降后开始向上升趋势转化；横向比较，我国汽车企业自主创新能力则存在严重不足。1.整车自主开发能力弱，轿车自主开发能力与国际差距很大我国自主开发的能力极其低下。自主品牌的市场占有率有待进一步提高。目前国产汽车品牌主要有两类：第一类是国外品牌，这类品牌归跨国公司所有，国内合资企业只有使用权；第二类是自主品牌。自主品牌又包括为两类：一类为使用引进技术的自主品牌，一类为使用自主开发车型技术的自主品牌。2004年的情况是，我国汽车产量中自主品牌占59%，与2000年的72%相比下降了13个百分点；国外品牌占41%，比2000年提高了13个百分点。中低档商用车、微型汽车领域，国内品牌占据主导地位，高档商用车、中高档乘用车(主要是轿车)领域，国外品牌(国内合资企业生产的国外品牌)占据主导地位，在轿车领域，国内自主品牌市场份额还不到20%，并且相当一部分车型还是引进国外技术，2004年自主品牌占乘用车市场占有率21.3%，销售量仅为外资品牌乘用车销售量1／4左右，国内自主开发产品的乘用车市场占有率仅为10.6%。从总体上来看，目前，我国汽车工业在中低档商用车(客车和卡车)、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。在乘用车领域，国内企业研发能力太弱，部分企业热衷于与国外公司合资，对外资在技术和产品上存在较强的依赖性。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但没有掌握开发过程管理技术和评价技术产品开发流程和项目管理技术，以及系统集成匹配技术、发动机开发技术和关键总成、零部件开发技术，自主开发能力很弱。2.零部件的自主开发能力不强近年来，我国的零部件销售增长快速，2000~2004年四年间复合年均增长率达到27%，出口部分更是达到了54%；出口额占所有零配件销售额的比重在不断上升，2004年达到了29%，零配件出口额占包括整车在内的所有汽车业务出口额的比重不断提高，2004年高达近72%，2005年我国汽车整车销售收入为6800亿元，零部件销售收入为5000亿元。零配件已成为中国汽车出口的主力军。中国的劳动力成本优势和巨大的汽车市场将刺激汽车零配件行业进一步迅猛发展。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的汽油柴机只相当于国际20世纪90年代中期水平，直喷增压柴油机总体技术处于国际20世纪90年代初期水平。零部件企业不能根据整车产品技术发展的需要提供性能优异、质量稳定、价格合理的零部件。越是在高技术领域，与国外的差距就越大，标准技术的差距大致在3年以上，高技术领域的差距大致在5年以上，超高技术的差距则在8年以上。我国汽车企业自主开发能力较弱，其中一个重要原因就是汽车企业对消化吸收的重视不够，投入不足。这在我国是一个十分普遍的现象。汽车产业引进技术经费占到制造业引进技术经费的比重约为15%（这其中，只有极少一部分用于国内技术购买），而其消化吸收经费仅占制造业的8%，消化吸收经费占技术引进经费的比重低于制造业全行业水平。世界汽车工业有两种典型的发展模式：一是自主发展模式，其特点是基本依靠国内资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系。在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量，但基本排斥外商的直接投资。第二种是完全开放模式，如吸引国际上主要的汽车制造企业(整车、零部件)在本国投资，借助其资金、技术、管理经验、国际营销渠道等资源发展本土的汽车产业，目标是成为跨国公司某些产品的地区性生产基地和跨国公司全球战略的重要组成部分。很长一个时期以来，中国汽车工业的发展目标就是建立自主的、完整的汽车工业体系，但是，20世纪90年代以来，中国的汽车工业开始融入全球产业分工体系，采取了以市场换技术的政策，但由于我国在引进的同时，没有注意消化吸收，结果是我国汽车企业的竞争力对国外依赖性很强。这样建立起来的竞争力，使我国本身从汽车工业发展中得到收益和我国汽车工业的发展态势很不相称。3.研发投入逐年增加，创新能力有所增强，但研发强度有所下降近年来，我国每年推出的新车型不断增加，汽车新产品中，自主技术开发占的比例有所提升。汽车企业的研发投入整体呈增加趋势。2000年全行业研发投入为67.7亿元，2004年达到了129.3亿元。但值得注意的是，研发强度却呈下降趋势。2000年研发投入占总产值比重为1.88%,到2004年则下降到1.36%,研发投入占销售收入的比重由2000年的1.84%下降到2004年的1.42%。汽车工业新产品的产值占到全国新产品产值的15%，销售收入占到全部新产品产值的15%，占制造业新产品产值和销售收入的比重分别为15%和16%左右，而汽车工业产值和销售收入占全国的比例约为5%，所以，相比之下，我国汽车企业的创新能力还是比较强的。