汽车生产的经营管理

汽车生产的经营管理连载预告（不定期）译者的话我国汽车工业正面临新的形势，为了振兴我国汽车工业，使汽车工业与我国国了经济同步发展，我们不但要总结自己的经验，还需要借鉴国外的先进经验，从中汲取对我们有用的东西。在经营管理方面可能尤为迫切，因为这一直是我们的薄弱环节。本书作者约翰.哈特利是英国著名的汽车评论家，曾在“AutomotiveEngineer”（英）和“AutomotiveIndustries”（美）等刑物上多次发表过有关汽车设计、生产和市场销售等方面的评论，对世界汽车生产的情况有广泛的了解，对英国的汽车工业更有深入的研究。本是是作者的新著，1981年由英国Butterworths公司出版。在国际市场上，汽车一直是竞争很激烈的产品。石油危机之后，由于世界经济普遍停滞不前，主要工业国家之间的汽车战更日趋白热化了。因此，迫切需要系统地研究经营管理上的经验，预测这一工业部门的发展前景，以适应未来的市场。《汽车生产的经营管理》一书正是这一客观需要的产物。本书不是学院式的教科书，它不讲抽象的理论，也不采用教学模型，而是以市场观点为中心，通过丰富的材料和生动的事例说明怎样的经营管理取得了成功，怎样的经营管理遭受了挫折，把经营管理科学寓于具体实例之中，这是本书的第一个特色。企业的经营效果及其竞争能力不仅是个经营管理总是，它往往是一个国家的经济、政治、社会诸因素综合作用的结果。因此，作者用相当篇幅来讨论劳资关系（包括行为科学的一些实验）和政府政策的影响，这是本书的第二个特色。由于这本书讨论的是如何从各个环节改善经营管理以适应市场竞争的问题，所以它不仅对汽车工业，而对其他工业部门的企业管理也有参考价值。本书第1—10章、第14—16章由朱祖铠同志翻译，第11—13章、第17章由钟耀源同志翻译，王勇同志统一校订。本书的翻译出版曾得到中国汽车工业公司和南京汽车工业联营公司有关领导同志的关心和鼓励，南京汽车制造厂情报室的许多同志为译文润色和译稿誊写付出了辛勤的劳动，在此一并致谢。前言本书试图对从事汽车工业、尤其是从事汽车制造的人们所遇到的各种问题作一番深入的考察。作者不准备把它作为一本经营管理学的教科书，因为专家们在这方面已经有了许多出色的著作，但是希望会使中级经理们更好地了解他们企业各种不同的职能是如何运用的。本书也将帮助汽车专业的大学生懂得汽车工业的问题的复杂性，并知道现在是怎样处理的。书中涉及了各个方面，从整个组织的管理机构一直到生产管理和具体细节和各部门的问题都有所论及。其中一章是讨论劳资关系的，还有一章研究了汽车工业目前的变化形势，并预测了这些变化对经理们的含意。在本书写作过程中曾得到汽车工业中许多人士和许多帮助，作者对此深表感谢。特别应该提到克莱夫.德沃尔联合公司、欧洲福特、塞登—阿特金森、英国克莱斯勒、卢卡斯—西爱维、福特、雷诺、鲍格—华纳以及其他公司的有关人员。作者还要感谢提供照片和图表的英国塔尔伯特（克莱斯勒）、英国福特、GKN、菲亚特、雷诺和大众所给予的特殊帮助。在某些地方，公司的名称似乎换得很快，但为了清楚起见，BL通常指的是英国利兰，在看起来合适的地方仍使用英国利兰和其他公司的原来名称。约翰.哈利特目录第一章经营管理与汽车工业………………………………………………1第二章汽车工业是怎样发展起来的………………………………………5第三章获得成功的必要条件………………………………………………14第四章生产规模的经济性…………………………………………………19第五章小公司怎样求生存…………………………………………………34第六章新车型的演进………………………………………………………41第七章关键的工艺过程和部门……………………………………………58第八章公司的管理机构……………………………………………………72第九章制造部门的组织机构………………………………………………89第十章各部门之间的联系…………………………………………………111第十一章采购与供应………………………………………………………113第十二章生产管理…………………………………………………………118第十三章零部件协作厂……………………………………………………132第十四章劳资关系…………………………………………………………140第十五章汽车工业中变化着的情景………………………………………157第十六章政府的影响………………………………………………………173第十七章若干统计资料……………………………………………………180第一章经营管理与汽车工业经营管理虽然看来只是同方法、系统有关，但它所涉及的根本上是人的问题。由于汽车生产牵涉到如此众多的掌握不同技术和负有各种职责的人，所以一个汽车厂的经理会遇到各式各样的问题。此外，还应该看到汽车是由成千上万个零件组成的一个复杂整体这一事实。经常有人认为，每条装配线上下来的汽车都是一样的，而实际上其中差别极大。这种品种的多样性，需要很多部门以及协作厂的密切配合，也大大加重了操作人员的负担。所以总的说来，汽车工厂的经营管理和内容包含着对大量人员、众多部门和大量零部件的控制问题。当然，不同的制造厂都已逐步形成自己不同的技术和系统（或风格），其经营管理机构也有很大不同。尽管如此，仍然存在着很大共同点。虽然有些制造厂向协作厂采购很大一部分零部件，而另一些厂则自己生产其中的极大部分。无论情况怎样不同，实际上所有大的汽车制造厂都自发制造发动机和变速器，自己生产钢板车身。发动机和传动系和制造涉及到铸造、锻造、机械加工、热处理和装配；而车身制造则涉及到冲压、焊接、油漆和装配。虽然汽车制造还包括许多别的专门技术，但上面举出的为汽车工业最基本的作业。区别汽车工业和其他工业的正是制造复杂总成的高效率（在汽车工业中，生产节拍40—60秒钟是很平常的）。同时，一些专门的制造厂家如罗尔斯—罗伊斯、洛特斯和杰戈娃等集中精力小批量生产特种汽车。对于这些公司来说，汽车的质量和性能比缩短生产节拍重要得多。这是一个重大的特点，因为最重要的是市场战略的制定应考虑公司的生产能力。制造经理必须参与制定基本的市场决策的总体战略。市场战略取决于产品的类型，实际就是说，它是一种量大价廉的产品呢？还是一种高价的高级（图）产品？虽然为了使一个公司保持稳定，产品的多样化常常是很必要的，但在市场战略中必须考虑其基本的实力。一般说来，惯于销售大批量产品的人员不易适应小批量的产品，反之亦然。对于制造来说也是如此。波尔舍或者洛特斯所采用的生产概念跟奥斯汀—莫里斯或大众的完全不同，而要大众在生产“VW高尔夫”的线上生产高级的运动型轿车则或许根本不可能。有充分根据认为，杰戈娃公司先与英国汽车公司、后来又同英国利兰公司联合，并从费舍冲压车身公司购买车身，这种做法多年来对它的生产决策产生了不利影响，因为这些公司的主要业务过去是、现在仍然是从事大量生产。从福特公司生产大型轿车的经验中可以体会到，要使公众信服它能生产批量大、售价低的车型一样生产出高级轿车是多么困难。这个公司从一种大型但实质上是低挡的轿车“卓迪亚克”转为生产“格兰那达”轿车共化了15年时间，后者已可以跟许多产量较小的轿车相竞争。在这段时间里，随着英国和德国福特公司机构的合并，它在工程技术、制造和销售方法等方面都进行了重大的改革。凡是比较成功的许多汽车公司，都十分重视其所占领的市场领域，这决不是偶然的。例如，BMW和戴姆勒—奔驰这两家公司虽然生产批量相当大，但它们都是专门占领“高挡品”的市场领域的。相反，雷诺和大众则和日本厂家一样，把注意力集中在量大价廉的轿车市场。大众后来购进了奥迪—USN（它生产的轿车以高档品市场为目标），这些事实，但生产仍旧是分散在各厂进行的。与此相反，英国利兰公司则试图生产各种类型的轿车，从廉价的轿车到豪华的轿车。此外，曾经有一个时期打算私心奥斯汀—莫里斯转为生产高档品，虽然它的生产设备和生产人员很明显只适合于生产市场上的大路货。由于它的所有部门都处于集中管理之下，在考虑不同的工厂和车型的长处和短处或者在研究市场的需求方面，明显地缺乏一个总体战略。首先要承认，管理好一个庞大的汽车制造企业是一项十分繁重的工作。这样一个企业可能有10—30个工厂，雇用30000到140000名人员。除了丰田的所有工厂彼此之间相距都不到20英里以外，其他公司的工厂往往散布在一个很大的区域内。例如，英国福特公司的工厂，有的在伦敦区、有的在南安普敦、有的在南威尔士、有的在英国中部、有的在南爱尔兰和默西河畔。这些工厂的生产活动要与在比利时、德国、法国及西班牙的各工厂的活动相协调构成一个整体。此外，还有许多总装厂设在别的国家。英国利兰公司的轿车生产组织中大约有30个工厂，这些工厂都在联合王国，彼此相距不远，但在比利时的塞尼芬工厂要依靠英国国内的各厂供应配套。极大多数人已经意识到到车身内饰的多样性以及诸葛亮如此的问题，但这只是变型问题的一个方面，不过这已够伤脑筋了。再以福特公司为例，它所用的基本车身外壳为5种，而列入产品目录的不同车型达89种。英国塔尔特是一个较小的汽车制造公司，它生产的轿车有4种不同车身外壳，但列入产品目录的车型也有21种。一般说来，每种车型都可以有多种不同的规格。这个变型问题影响到基础件，也影响到装配。例如，丰田的“光环”轿车车身底架有350种变型，因为不同的市场和不同的车型需要不同的支架。福特的“节日”有12种不同的车身侧面总成。关键是在于在制造过程的各个阶段，都要考虑到多种变型的问题，要保证装配的零件准时来到。此外，必须使操作人员有足够时间把零件装上不同车型，即使变型很多也应如此。这已能使人们多少了解到一此为什么汽车制造业中经营管理是如此重要和为什么汽车工业似乎其它部门存在更多的问题至少在英国是这样。第二章汽车工业是怎样发展起来的汽车工业是怎样发展起来的汽车工业的结构各个国家都不相同，这主要是由汽车工业早期的发展道路所决定的。例如在美国，汽车工业发展迅速，因而到1915年就有了全能的制造厂；可是在英国，汽车工业的发展要缓慢得多，而且也很分散，所以汽车制造厂大多是装配厂，主要依靠协作厂供应零部件。美国在1909年已生产了126000辆汽车；而英国到20年代仍未赶上这一产量水平。1913年美国的产量几乎已达到了500000辆；而英国的汽车工业则仅仅生产了30000辆。在那时，年产3000辆在英国就被认为产量很大了；而1915年福特在底特律已日产轿车达1000辆。此外，当福特公司都不能满足巨大的美国市场需要的时候，而在德国，戴姆这样的公怀却不得不生产载重车和大客车，以保持其雇员全年有活干，而其轿车的生产则是季节性的。因此，这此显著的差别形成了制造汽车采用不同的方法是可以理解的。如果一个公司不能全年12个月雇有其劳力，就不会再投资建厂去生产可以买到的零部件和总成。另一方面，如果市场销路看好，就会鼓励它尽量多生产，尽可能少购买。这已成了福特的政策。1915年福特公司的外购件只有车身、车轮、轮胎、电器、轴承、若干锻件、化油器和杂件。在法国，雷诺在早期是位居前的汽车制造厂。在第一次世界大战后不久，这家公司买进了一家钢铁公司、一家工具制造厂一家玻璃厂股份，除了汽车以外，它还生产机床、轴承、铁路车辆和工业用发动机。菲亚特的投资范围也同样广泛，糨既有钢铁厂，也从事附件生产，例如，专业化生产的部件一化油器。福特公司在欧洲也采用全能生产体系，它制造化油器、制造电器其中包括火花塞、生产若干种锻件和塑料零件。在美国，福特甚至自己生产玻璃。在英国，当初有许多很小的公司，围绕着这此公司成长起一大批专业化的协作厂。例如考言文垂散热器厂，第一次世界大战以前已经是散热地位很稳固的大厂了；而逊基厂在当时则供应冲压件和四轮，甚至到了二十年代，还有很多汽车制造厂仍外购主要零部件，如发动机、变速前后和车身。莫里斯直到1922年还没有发动机厂，到二十年代中期，其车身制造公司才开始投产。在美国，有许多规模很大的专业化协作厂给汽车厂供应零部件，而其中有若干协作厂的大部分赢得来源于向载重车制造厂零件，这些载重车厂基本上只从事装配。鲍格一华纳公司的华纳齿轮部的情