201209064-浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施1

浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施中国石化安庆分公司计量中心梁昱摘要本文从计量、工艺、设备等方面分析了进口原油的船运损耗成因，提出了相应的解决措施，点明了减少进口原油的运输损失对于国有企业的意义。对于炼化企业分析船运损耗原因、制定降耗措施，本文有一定的借鉴意义。关键词进口原油；运输；损耗；原因；措施1引言石油作为重要的战略物资，在国家安全与国民经济发展中具有举足轻重的地位。我国是原油进口大国，对外依存度很高。自1993年开始，我国成为石油净进口国，并且原油需求量增长迅速，2011年，中国石化采购原油2.18亿吨，其中78%（1.71亿吨）依靠从国外进口。在大量从国外采购原油的同时，进口原油的船运损失问题也日益突出。如何识别和规避船运进口原油各环节的风险因素，减少船运过程中的损失，是炼化企业高层非常关心的一个问题。2进口原油运输损耗的成因分析石油是我国的重要资源，国际原油价格虽上下起伏，但其作为不可再生资源的性质是无法改变的，价值是在不断上升的；作为难以降解的物质，原油的跑、冒、滴、漏对于环境的产生影响也是非常严重的。分析进口原油在运输过程中产生损耗的原因，不仅是国家节能降耗、企业挖潜增效的必然需要，也是安全环保的迫切要求。2.1装货港和卸货港采用不同的计量标准，产生不同的数量结果目前国际原油贸易交接一般以“美国材料实验学会-ASTM”作为通用标准，采用T-54A表或T-6A表进行计算。通常出口国一般都采用上述标准进行计量，不论是T54A表还是T6A表，计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废的ASTM-T6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的GOST计量标准，国内一般采用GB／T1885—1998标准。根据测算，相同的标准密度下，国外的新、旧标准所计算的VCF（温度体积修正系数）之间有时会产生0.02%甚至更大的差异，直接导致油品量值的差异。2.2计量方面的误差由于原油自身的特点加之运输环节较多，一般要经过：岸罐或油井——管线——船舱——驳船或管线——岸罐，因此，每一种环节的计量都会产生不同的误差，累计起来造成量值差异。2.2.1流量计计量流量计计量是区别于静态计量(容量计量)的一种动态计量方式，该项计量方式易受油温、密度、黏度和压力的客观因素和仪表准确度的影响，用于进出口原油计量的流量计及计量系统的最大允许误差分别为±0.2%和±0.35%。2.2.2容器计重容器计重包括岸罐计重、油舱计重和油驳计重等，该种计重方式容易受液面深度测量误差、容器本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差以及密度计量误差等因素影响。按国家标准，计量器最大允许误差应为0.2%，静态计量最大允许误差应为0.3%。2.3舱底剩油及挂壁问题舱底剩油和舱壁挂油导致船舶舱油不能完全卸空是造成短量的重要因素之一。这与油质、油舱温度、船方卸油技术水平等因素均有关。2.3.1油质含石蜡多、粘度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁；原油产地不同，其倾点不一，卸油时需加温至倾点以上10℃～15℃左右才能卸油，有时甚至更高。如印度尼西亚米那斯油(MINAS)倾点为33℃～41℃，印度尼西亚韦杜里油(WIDURI)倾点为39℃～48℃，苏丹尼罗混合原油倾点为36℃左右。因此温度必须达到50℃～60℃左右才能卸油。船舶加温时，温度高，卸油快，不易挂壁，反之则容易产生挂壁。2.3.2加温系统承运原油的油轮、船舶运龄不同，加温系统存在是否满足卸油要求的问题。加温不充分，容易造成舱底剩油和挂壁；舱底由于加热管未触及，也容易造成剩油。2.3.3船方人员和卸油设备卸油设备老化和卸油设备结构不合理以及船方人员操作的技术水平、责任心问题都会使原油无法完全卸空，造成短量。2.3.4空舱装油油轮装货前刚从大修厂出来，舱底无剩余油品，舱壁干净；卸油后原油挂壁，存在底舱油脚无法卸净，产生损失。2.4轻组分挥发损失2.4.1航行期间的轻组分挥发油轮长时间航行之后，货油轻组份挥发，会产生部分货物损失。满载航行中的油轮，由于货油温度和环境温度的变化，货油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化。一般白天气温高时舱内货油蒸发量大，很快就达到或超过P/V阀的设定压力。为了避免舱内压力过大，船员就通过开启阀门释放货油舱压力，通常白天要放1～2次。而当夜幕来临时环境温度低，货油舱压力迅速降低，直至货油舱出现负压。开启阀门释放压力的同时，油气释放，轻组分挥发损失。2.4.2卸油温度控制的合理与否如前面所述，进口原油的卸油温度有时高达60℃。在没有其他保护措施的情况下，过高的卸油温度不仅会增大轻组分挥发，消耗热力能源，对周边环境也有一定影响。3应对措施3.1了解租用的船舶，建立系统资料在租用运输工具前，企业应了解其适载性能及历次运输记录。在收集资料的基础上，企业应尽快建立各类油品装载技术的系统研究，减少租船过程和装卸作业中的盲目性，充分了解船方的加温系统是否适合油品的运输与装卸；现场调查，避免暗舱的存在。对于油轮的运输损失加以统计，选择合适油轮装载；减少乃至避免使用空舱油轮装油。3.2专人全程跟踪，分析油种性质安排专职的监装监卸人员，对原油全过程跟踪。监装监卸涉及的知识体系较为复杂，不仅要懂得计量知识，还要对油轮结构有一定了解，对卸油工艺、索赔流程要熟悉，现场处置能力要求高，因此，企业需要培养专职的监装监卸人员，加强对进口原油各环节的监管措施，发现短量立即求证，证实后当即提交抗议书，避免拖延时间导致损失原因难以查清。3.3合理控制温度和阀门，减少蒸发损失油轮长途航行，蒸发损失无法避免，但减少损耗的办法还是有的。为了减少损失，首先需要正确设定压力/真空（P/V）阀，并确保货舱舱盖密封严密。对于大型油轮，需要尽量减少因日间温差引起的货舱压力释放，从而减少轻组分逸出的机会。3.4检测非货油舱高度，避免油品串线除了货油舱外，油轮上还有污油舱和燃油舱。在装油后和卸油前，应对这些舱进行检测，确保船方没有将货油倒入污油舱或燃油舱。3.5做好油轮扫舱，减少卸后舱底油，回收管线油在卸货期间进行原油洗舱，可以清除附着或沉积于油舱结构表面的残留货油，而且洗下的油渣可随货油被卸出。扫舱阶段要掌握好时机，提前把自动卸货系统设到自动位置，先用大喇叭口通过货油泵减速，用自动卸货系统扫舱，到自动卸货系统显示扫完时及时把货油泵换到下一个要卸的舱，改用洗舱泵驱动喷射泵用小喇叭吸口最后收舱。扫舱时一定要保持足够大的吃水差，吃水差过小将不利于扫舱。四、结语作为国内最大的石油炼化企业，中国石化是原油的使用大户，需要大量进口原油，肩负巨大的社会责任。原油是不可再生资源，进口原油价格相对国产原油较高，尤要节约使用，减少损失。通过分析运输流程及相关方，有针对性地制定降耗措施，在发货、运输、收货环节加强监督管理，采取合适的卸油方式，可以有效减少甚至避免损耗的发生，是中国石化对于“每一滴油都是承诺”的现场实践，也是国有企业承担社会责任的具体表现。参考文献[1]GB/T1885-1998,石油计量表[S][2]傅成玉.中国石化年度报告[M].北京：中国石化出版社，2012[3]肖素琴.油品计量员读本（第三版）[M].北京：中国石化出版社,2011[4]沈益骏、毛阳哗.进口原油短量原因分析及对策研究[J].中国化工贸易;2012年第2期作者简介：梁昱，男，汉族，1982年生，现在中国石化安庆分公司计量中心任原油损耗管理工程师。通信地址：安徽省安庆市安庆石油化工总厂计量中心计量站技术组，邮编246001。联系方式：电话[phone]，手机[phone]，电邮[e-mail]。典型相似论文片段(共3个，最多显示10个)相似论文标题进口原油短量分析及承保风险规避相似论文作者李德东相似论文发表时间2009检测论文片段静态计量最大允许误差应为0.3%。2.3舱底剩油及挂壁问题舱底剩油和舱壁挂油导致船舶舱油不能完全卸空是造成短量的重要因素之一。这与油质、油舱温度、船方卸油技术水平等因素均有关。2.3.1油质含石蜡多、粘度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁；原油产地不同，其倾点不一，卸油时需加温至倾点以上10℃～15℃左右才能卸油，有时甚至更高。如印度尼西亚米那斯油(MINAS)倾点为33℃～41℃，印度尼西亚韦杜里油(WIDURI)倾点为39℃～48℃，苏丹尼罗混合原油倾点为36℃左右。因此温度必须达到50℃～60℃左右才能卸油。船舶加温时，温度高，卸油快，不易挂壁，反之则容易产生挂壁。2.3.2加温系统承运原油的油轮、船舶运龄不同，加温系统存在是否满足卸油要求的问题。加温不充分，容易造成舱底剩油和挂壁；舱底由于加热管未触及，也容易造成剩油。2.3.3船方人员和卸油设备卸油设备老化和卸油设备结构不合理以及船方人员操作的技术水平、责任心问题都会使原油无法完全相似论文片段静态计量系统误差应为3.O‰。三.原油挂壁问题舱底剩油和舱壁挂油导致船舶舱油不能完全卸空是造成短量的重要因素之一。这与油质、油舱温度、船方卸油技术水平等因素均有关。(一)油质方面。含石蜡多、粘度大的原油凝结快,比较容易发生挂壁；原油产地不同,其倾点不一,卸油时需加温至倾点以上10＂C左右才能卸油。如印度尼西亚米那斯油(MINAS)倾点为33℃—4l℃,印度尼西亚韦杜里油(WIDURI)倾点为39℃一48℃,苏丹尼罗混合原油倾点为36。C左右。因此温度必须达到50℃一60℃左右才能卸油。船舶加温时,温度高,卸油快,就小易挂壁,反之则容易产生挂壁。(二)加温系统问题。由于承运原油的油轮、船舶大都在20年运龄以上,加温系统难以满足卸油要求。容易造成舱底剩油和挂壁,舱底由于加热管未触及,也容易造成剩油。万方数据保给实务-NSURANCE另外,卸油设备老化和卸油设备结构不合理以及船方人员操作的技术水平、责任心问题都会使原油无法完全卸空,造成短量。四.起运港原油相似论文标题进口原油短量分析及承保风险规避相似论文作者李德东相似论文发表时间2009检测论文片段环节较多，一般要经过：岸罐或油井——管线——船舱——驳船或管线——岸罐，因此，每一种环节的计量都会产生不同的误差，累计起来造成量值差异。2.2.1流量计计量流量计计量是区别于静态计量(容量计量)的一种动态计量方式，该项计量方式易受油温、密度、黏度和压力的客观因素和仪表准确度的影响，用于进出口原油计量的流量计及计量系统的最大允许误差分别为±0.2%和±0.35%。2.2.2容器计重容器计重包括岸罐计重、油舱计重和油驳计重等，该种计重方式容易受液面深度测量误差、容器本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差以及密度计量误差等因素影响相似论文片段一般要经过:岸罐或油井——管线——船舱——驳船或管线——岸罐,因此,每一种环节的计量都会产生不同的误差,累计起来或许影响很大。(一)流量计计量流量计计量是区别于静态计量(容量计量)的一种动态计量方式,该项计量方式易受油温、密度、黏度和压力的客观因素和仪表准确度的影响,允许误差一般按士4.0%0掌握。用于出口原油计量的流量计及计量系统的精度分别为45±2.0‰和±3.5＊／0。(二)容器计重容器计重包括岸罐计重、油舱计重和油驳计重等,该种计重方式容易受液面深度测量误差、容器本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差以及密度计量误差等因素影响。尤其是油驳计重,由于油驳较小,一般相似论文标题进口原油短量分析及承保风险规避相似论文作者李德东相似论文发表时间2009检测论文片段结果目前国际原油贸易交接一般以“美国材料实验学会-ASTM”作为通用标准，采用T-54A表或T-6A表进行计算。通常出口国一般都采用上述标准进行计量，不论是T54A表还是T6A表，计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废的ASTM-T6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的GOST计量标准，国内一般采用GB／T1885—1998标准。根据测算相似论文片段材料实验学会-ASTM”作为通用标准,采用T-54A表或T一6A表进行计算。通常出口国一般都采用上述标准进行计量,不论是T一54A表还是T一6A表,