汽车英文

1、ABS——刹车防抱死系统最常见的肯定是ABS，即刹车防抱死系统。其因为全拼为Anti-lockedBrakingSystem，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。与ABS系统相对的为MABS，其全称为MechanicalAnti-lockedBrakingSystem，中文解释为“机械式防抱死制动系统”。MABS系统的工作原来是用机械的方式模仿ABS，但效果相去甚远。ABS系统的工作原理基本就是通过电脑控制刹车泵，当驾驶者踩下急刹车时让车轮始终处于“抱死的零界点”，相当于不停的“刹车、放松、再刹车、再放松”，频率约为每秒60-120次。装备ABS系统可以让车辆在紧急刹车的状态下保证方向不失控，且不出现因为轮胎抱死而产生的侧滑。从而提高车辆的安全性。而MABS系统由于ABS刹车防抱死系统的普及率较高，同样可以做到让刹车系统处于“抱死-松开-抱死-松开”的状态下工作，不过其工作频率每分钟只有数百次，效果有一定差距。目前绝大部分在售的乘用车都已装备了ABS系统，而MABS系统则较多的出现在中低端的轻卡、轻客等车型上。2、EBD——电子制动力分配系统一般紧跟着ABS出现的就是EBD电子制动力分配系统。其英文全称为ElectricBrakeforceDistribution。它的工作原来是在汽车制动的瞬间，电脑计算出四个轮胎接触路面时的不同摩擦力数值，并调整制动力的分配。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以提高ABS的工作效率，从而进一步确保车辆制动时的平稳与安全。●在急刹车时能帮你一把的配备——BABA/EBA/BAS等——制动辅助系统相对前面提到的ABS+EBD系统，BA制动辅助系统的普及率就没有那么高了。而且名称也比较多样化，诸如BA、BAS和EBA等各种称呼都有，其中相对比较常见的称呼为BA或EBA，英文缩写为ElectronicBrakeAssist。它是一种汽车紧急制动辅助系统，EBA可以在驾驶员踩急刹车时自动检测踩踏制动踏板力度与速率，如果电脑预判驾驶者需要紧急制动但脚下力度又不足时，会在几毫秒之内启动全力制动模式，其速度比驾驶者人工反应更快。EBA系统的存在可以显著减少由于驾驶者紧张或者力量不够而且造成的紧急制动不到位，而引发的追尾事故。EPS/MDPS——电动助力转向系统EPS也是近年来我们听到频率越来越高的一个配置，而且很容易与前面提到的ESP混淆。虽然两者英文字母都一样，仅排列顺序不同，但实际意义却差很大。EPS的含义为电动助力转向系统，英文缩写为ElectricPowerSteering。其与传统的液压助力转向系统比，电动助力转向系统以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作，EPS几乎不直接消耗发动机燃油，因此更节能、更环保。与EPS电动助力转向系统比较容易混淆的是EHPS，电子液压助力转向系统。该系统是由原来的机械液压助力系统发展而来，有着体积更小、能耗更低的优势。不过现在EHPS已经不断向EPS的方向发展，越来越多的整车厂商也开始放弃EHPS转而使用EPS。目前采用EHPS的车型也已不多，主要集中在中低价位的中小型汽车上。SRS——安全气囊安全气囊比较常见的称呼有两种，其一就是我们提到的SRS，还有一种更为直接“AirBag”。SRS的英文全称为SupplementalInflatableRestraintSystem，中文直译的意思是“辅助可充气约束系统”。从英文翻译来看，SRS强调“辅助”两字，它需要与安全带配合才能起到最佳的保护作用。如果不使用安全带的话，安全气囊打开时所产生的瞬间冲击力可能对乘员造成严重伤害。安全气囊系统在1950年代开始研发，1980年代的奔驰S级（W126）是首款正式装备安全气囊的车型，其中顶配的560SEL更装备了前排双安全气囊。HAC——上坡辅助系统上坡辅助系统HAC，英文全称为Hill-startAssistControl，它是基于车辆稳定系统开发出来的一项功能。基本作用就是当车辆在坡路停车后重新起步时，系统会自动控制制动器几秒的时间，防止车辆下滑，从而提升坡路起步时的行驶安全性。HAC上坡辅助功能最早出现在SUV车型和高档轿车上，诸如奔驰S级、E级、宝马7系和5系等车型上。不过随着车辆稳定系统的普及，HAC上坡辅助系统也出现在越来越多的中低价位中型车乃至紧凑型车上，诸如大众朗逸、索纳塔八等都有此配备。DAC——下坡辅助系统DAC下坡辅助控制系统的工作原理与发动机制动类似，为了避免制动系统负荷过大，减轻驾驶员负担。当然，也有部分车型的DAC下坡辅助系统不但与发动机结合，还能与刹车系统同步工作，从而做到对车辆更精确的控制。拥有下坡辅助系统的车辆，在下坡时驾驶者完全可以不踩制动踏板，通过下破辅助控制系统就把车速控制在适当水平。●多种英文名称其实都指一个系统TCS、ASR、TRC等——牵引力控制系统对于不少大排量车型，一般都会配有牵引力控制系统，目前在国内比较常见的牵引力控制系统英文缩写有TCS、ASR和TRC这三种，其中TCS能见度最高。TCS牵引力控制系统是根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当TCS感应到车轮打滑的时候，首先会减低引擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑。ESP/VSC/ESC/VDC/DSC等——车辆电子稳定系统车辆稳定系统，这个配置近年来被不少厂商当做车辆的一个卖点，进行炒作的一项配置。目前由于生产厂商的不同，车辆电子稳定系统也有者N多种英文缩写。其中比较常见的就是博世（Bosch）公司的专利ESP。但如果其它厂商也需装备该系统，但又不采用博世的产品则需启动其它名字。如丰田叫VSC、宝马称为DTC、本田称为VSA、马自达叫DSC等。其中ESP的英文全拼为ElectronicStabilityProgram，VSC系统的英文全拼为VehicleStabilityControl。虽然名字大不同，但其实际作用都大体相同。即VSC系统能够实时监控驾驶者的操控动作（转向、制动和油门等）、路面信息、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令，当发现车辆出现不稳定状况时（转向不足或转向过度），会对响应的车辆进行主动干预式制动，确保车辆按既有轨迹行驶，从而确保安全性。●发动机中的常见技术名称却变化多端VVTi、i-VTEC、MIVEC、AVS和VAONS等——连续可变气门正时/升程技术连续可变气门正时机构，这个配置对于中国消费者来说最早认识应该是丰田车上的VVTi和本田的i-VTEC。在韩国车上称为CVVT、三菱称为MIVEC、宝马称为VANOS、荣威、通用等都称为DVVT等等。但不管叫什么名字，工作原理也可能存在一定的区别，但实际效果都大同小异，基本就是提供给发动机在不同的工作状况下，都能获得最佳的配气效果，从而达到提升动力和降低油耗的目的。我们最熟悉的可变气门升程系统可能非本田的i-vtec莫属了，本田也是最早将可变气门升程技术发扬光大的厂商。本田的可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，工程师利用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的气门升程变化。当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开闭，气门升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响气门的开闭状态。奥迪的AVS可变气门升程系统在设计理念上与本田的i-vtec有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。当然，不同厂商也有着自己的解决方案。比如宝马的Valvetronic电子气门技术就是在BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，在一系列机械传动后很巧妙的改变了进气门升程的大小。三菱的MIVEC机构是通过ECU发出精确指令控制进气凸轮轴相位：发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，减少耗油量和废气排放。『众泰Z200上的怪异称呼』归根到底，对于普通驾驶者来说，拥有这些连续可变气门正时/升程技术的发动机都能提高发动机的进排气效率，同时提高燃油燃烧效率和稳定性。最终达到提升发动机动力并节油的目的。不少自主品牌对这类系统的称呼就相对比较含糊了，甚至有写车型在车身上的标识与实际采用技术“牛头不对马嘴”的情况。再比如，对DVVT和CVVT的称呼，不少厂商也是混用。其中CVVT和DVVT都属于VVT的范畴。但DVVT最大的特点是既有“双重连续可变气门正时”技术，也就说它的进气和排气正时都可变的。而CVVT则连续可变气门正时机构的意思，主要强调“连续”，但不一定表示其进排气气门都能进行调整。所以某种程度上说DVVT技术要高于CVVT技术，而拥有DVVT技术的发动机，一般都拥有CVVT技术。对此，大家就“领悟个精神”，只要实际作用差不多也就行了。