BRT公交

北京快速公交3号线调研成果展示研究思路点线面相结合宏观与微观相结合以发展的眼光看这个问题宏观与微观相结合宏观方面：线路覆盖率、管理方面、专有路权微观方面：落实到调查的快速公交三号线线路覆盖方面快速公交在速度，舒适度等方面都具有较大优势，但由于城市建设和用地分配的成型，无法开辟出独立路权，所以快速公交并不能大面积向市中心发展，只能在城市外围进行发展。专有路权“由于受道路交通条件的限制，安立路大容量公交只在五环仰山桥往北的地方实行专有路权。”从安定门到仰山桥，大容量公交车一直与其他车辆混行。在混行路段，大容量公交也有独立的封闭站台和蓝色安全屏蔽门，实行车站售检票。而在专有路权的路段，封闭道路将在道路中间。“中间的专有路权段是全封闭的双向道路，乘客分别从道路两侧上下车。管理方面快速公交1、2、3号线均属北京公交集团管理，与其他公交线路重复率很大，但其使用不会因路况的变化而改变行驶区间速度的公交专用道，在路况拥挤时可保持运营速度，而且使用的公交站点与普通公交站点分离，使用提前刷卡的方案，缩短了刷卡等待等时间消耗。但我们调查时发现，很多站点并未提前刷卡，而且在路段是走公交专用道，在路口时是与其他机动车混行的，影响其他的机动车的行驶。落实到快三专线第6站出发0:10:220:00:120:02:10第7站到达0:15:390:05:17第7站出发0:16:010:00:210:05:38第8站到达0:19:040:03:03第8站出发0:19:190:00:150:03:19第9站到达0:21:560:02:37第9站出发0:22:100:00:140:02:51第10站到达0:23:220:01:11第10站出发0:23:300:00:080:01:19第11站到达0:26:120:02:42站点序号计时时间时间间隔站间时间第1站出发0:00:00第2站到达0:01:310:01:31第2站出发0:01:580:00:270:01:58第3站到达0:03:120:01:14第3站出发0:03:240:00:120:01:26第4站到达0:04:380:01:14第4站出发0:04:390:00:000:01:14第5站到达0:07:580:03:19第5站出发0:08:120:00:150:03:33第6站到达0:10:100:01:58快三专线现状目前，快速公交三号线的上座率还是可以的，但是快三公交在交叉口原有公交优先权，而现在并未启用这套系统，所以在交叉口处的延误可能导致时刻表的轻微变动。但总体来说，快速公交在安全、高效、快捷、舒适及经济等方面都比普通公交优越的多。北京快速公交3号线站台设计站台设计选型选址站间距离主要设施线性划分：直线式、港湾式、锯齿形道路交叉口位置：路段车站、交叉口车站站台两侧是否停靠：单侧停靠、双侧停靠影响因素：区域性质和客流需求、到站方式、服务水平、其他公共交通的站点布局停车位数、站台长度、宽度、换乘设施、收费系统、信息屏、人性化、信息化选型选址北京快速公交3号线站台全部选用直线式直线式站台分析：设计方便提高系统运营效率车辆与站台尽量接近，满足设计要求直线式港湾式锯齿形选型选址北京公交3号线部分站台设置在路段，部分站台设置在交叉口进出口处。路段车站：不受交叉口运行的影响，车辆停靠对其他车辆影响较小。但不能充分利用交叉口的人行横道，对于乘客过街的需求不能很好满足。交叉口车站：靠近客流集散区域，有助于提高快速公交系统的效率。乘客步行到车站距离较短，换乘方便。但对交叉口干扰较大站间距离BRT理论最佳站间距公式主要设施收费系统站台长度换乘设施站台宽度站台车位数信息显示人性化信息化快速公交三号主要设施C—站台宽度实地调研市区里客流量大站台宽度较小，五环外乘客量较少，但站台宽度很大，造成资源浪费（土地资源、土地价格）B—站台长度查阅相关规范标准，站台长度为18米，实地调研，大部分站台长度符合标准。A—停车位数据实际调研发车间隔约为15min，同一站台基本不会同时两辆车到站。停车位数为1快速公交三号主要设施C—信息显示站牌显示信息即时准确，显示发车时间、和下一辆车的到站时间等信息。但有些站台站牌设置简陋，站牌信息模糊不清。B—换乘设施只考虑了行人换乘（客流量大站点考虑自行车换乘和私家车换乘）路段车站使用过街天桥，交叉口车站使用交叉口人行横道A—收费系统大部分车站独立的封闭站台和蓝色安全屏蔽门，实行车站售检票，少数站台车内售票。在封闭站台上下车只交一次费用。人性化信息化北京快速公交3号线线路情况北京快速公交3号线全线共22站，其中有5个站位可换乘地铁，其中安定门、蒋宅口可换乘地铁2号线，立水桥可换乘城铁13号线和地铁5号线，天通西苑北，东三旗南站可换乘地铁5号线。线长22.95公里，营业时间为5时至23时，单程运营时间1小时20分钟。“安定路”大容量公交实行单一票制，票价1元，刷卡打4折，学生卡2折。从安定门出发经北三环安贞桥，北四环安慧桥，北五环仰山桥，到平西王府路口南，车向西行，最终到达设在宏福苑小区的终点站。这条线路不仅贯穿垂直北二环至北五环的重要干道，同时经过北城两大社区天通苑和宏福苑BRT3线路情况：安立路大容量公交共配备100辆，先期投入运营60辆。早晚高峰每小时发车30辆，平均每2分钟发车一辆，可视客流情况随时加车。快速公交还首次在站台安装了监控系统，通过实时监控，控制室可以根据实际客流调整发车班次，在客流大时及时增派车辆。快速公交3号线在安定门至科荟路约10km行车道与普通公交混行。科荟路至平西王府基本实现了中央封闭式专用道，为全封闭的双向道路，乘客分别从专用道两侧上下车。混行路段，大容量公交也有独立的封闭站台和蓝色安全屏蔽门，实行车站售检票。而在专有路权的路段，封闭道路将在道路中间。这与南中轴大容量公交岛式站台截然不同。北五环以内情况：北五环以外情况：分析：由站间距数据不难发现北五环以内的站间距均值明显大于五环外的站间距。这种站间距的设计才符合了快速公交连接市郊的实际意义，减少了与市内普通公交的重叠，提高运行效率，真正做到“快速”。由于受道路交通条件的限制，安立路大容量公交只在五环仰山桥往北的地方实行专有路权。从安定门到仰山桥，大容量公交车一直与其他车辆混行。这趟公交快速与1号和2号相比，速度偏慢。主要原因他经过的都是北边最堵得的线路：天通苑、立水桥、亚运村等。尽管通过增加站间距，但没有专门的路权分配并且要经过较多信号灯，因此，速度仍然有待提高。北京快速公交3号线未来发展从未来发展看BRT帮人通——沿线居民、枢纽不如他——大容量、高速、方便不容他——独立路权避让他——等级优先，贵族化不认同——存在缺点“18m”快速公交我们实际观察，3号BRT上座率很低，18m的快速公交上座率偏低，降低了车辆的使用率。BRT1号线客运能力可达12万人次。故而选用18m车满足北京公交的特点。但是作为国内第二个开通BRT线路的杭州，其B1路的日均客流量不到5万人次。尽管同样选用了18m作为BRT客车，但其实际载客量明显达不到设计的最大载员数配，与我们考察的BRT3号线相似。BRT18m过于强化单车线路的客流量与不同运载能力的车辆合理匹配。国家城市BRT车辆长度（m）巴西库里蒂巴25哥伦比亚波哥大18荷兰埃因霍温18印度尼西亚雅加达12澳大利亚布里斯班18加拿大渥太华18法国鲁昂25墨西哥墨西哥城18荷兰乌德勒支25低地板北京公交选用的第一批低地板技术成为中国BRT客车的标准配置，国内也出现了BRT客车一定是低地板。低地板客车符合快速公交的设计思想，但车内面积利用率低以及先进技术带来的高成本相对较高。类型优点缺点适用范围高地板乘客视野好车辆维修方便对站台设置有依赖，需要专用站台BRT专用站台中地板无需投资新建站台车辆需要两级踏步BRT专用站台低地板可使用现存道路低地板专用成本提高，维修较困难BRT站台与正常道路相同路段—人造潮汐流BRT路网发展模式(1)规范设计标准(2)设计过程注重周围环境条件(3)快速公交与其他客运交通方式相协调欢迎批评指正！