第十一章 微生物的分类和鉴定

城市规划专业本科四年级2011——2012学年第二学期城市总体规划·课程设计周专题：快速公共交通引导合肥城市空间发展学号：08290030127班级：2008级城建城市规划（1）姓名：金明星指导老师：蔚芝炳顾康康时间：2012.5.建筑与规划学院城市规划系合肥市图片欣赏来源：实拍图1合肥市寿春路夜景图图2俯拍图图3合肥市寿春路淮河路长江路夜景图4合肥市立体交通图5由新华大厦拍向合肥市西南角注：以上图片来源均为实拍图快速公共交通引导合肥城市空间发展目录第一章绪论1.1研究背景1.2相关概念介绍与界定1.2.1快速公共交通1.2.2城市空间与结构1.3理论基础1.3.1区位因素1.3.2扇形模式1.3.3多核心模式1.3.4基于城市规划的研究第二章合肥市空间结构发展历史2.1合肥市简介2.2合肥市城市空间发展演变2.2.120世纪50年代—70年代，城市基础设施改造和初步发展阶段2.2.220世纪80年代，旧城改造及城园结合的核心体系形成阶段2.2.320世纪90年代，城市空间发展三叶形态和园林城市的实现2.2.4当代转型阶段2.2.5当当代合肥城市空间发展的新格局第三章合肥市城市空间发展与交通规划3.1城市交通与城市空间的发展历程3.1.1发展的第一阶段3.1.2发展的第二阶段3.1.3发展的第三阶段3.1.4发展的第四阶段3.2本章总结第四章合肥市交通总体规划概况4.1城市交通发展策略4.1.1以一体化的区域交通设施支持区域中心城市地位的发展策略4.1.2土地利用和交通协调发展的策略4.1.3交通发展模式选择战略4.1.4道路网络建设策略、公共交通发展策略、多种交通方式协调策略、交通管理和投资策略4.2市域交通规划4.2.1道路系统规划4.2.2公共交通规划4.2.3停车场规划第五章合肥交通与城市空间发展存在的问题分析5.1现状道路布局与城市形态发展不协调5.2道路建设与城市用地布局调整不协调5.3公共交通发展与城市建设不协调5.4快速交通是解决交通和城市空间发展矛盾的有效途径第六章合肥市建设以快速公共交通引导的TOD发展模式6.1TOD模式概念及核心内容6.1.1以公交站点为核心组织临近土地的综合利用6.1.2紧凑布局、混合使用的用地形态6.1.3有利于提高公交使用率的土地开发6.1.4良好的步行和自行车交通环境6.2TOD设计要点6.3TOD实施意义第七章国外快速公共交通引导城市空间结构拓展经验借鉴7.1巴黎—轨道交通引导城市空间拓展7.2库里蒂巴—快速公共交通引导城市空间拓展7.3本章总结第八章快速公共交通引导合肥大城市空间拓展的策略探讨8.1根据城市经济实力选择快速公共交通的方式8.2牢固树立同步考虑空间拓展与交通建设的理念8.3大运量快速公交在中心城区与外围之间建立起交通联系8.4控制大运量快速公交沿线土地的开发类型和强度8.5结合大运量快速公交站点开发建设组团中心8.6重视换乘枢纽系统的建设第九章总结：面向未来合肥大都市快速公共交通的规划设想附：参考文献摘要：随着合肥市社会经济的发展和产业结构的调整，其城市化进程已经进入快速发展阶段。然而，城市人口的大幅增加、机动车辆的迅猛增长、土地资源的相对短缺，使交通成为制约其城市空间发展的瓶颈。快速公共交通由于具有大运量、快速度、高效率等一系列优点，已成为缓解城市交通压力、引导城市空间发展、优化城市用地布局、改善城市环境质量的一种最有效的交通方式。当前，正值合肥市合并巢湖时期，也是城市空间结构与交通方式的最佳调整期，研究快速公共交通对城市空间发展的影响，重组以快速公共交通交通为支撑的城市空间结构，具有十分重要的现实意义。本文首先对交通与城市空间相关基础理论进行了系统总结，形成了对快速公共交通与城市空间之间相互联系、相互作用的全面认识。接着从合肥市城市空间和道路建设的演化历程入手，深入分析了合肥市城市交通发展和城市空间发展之间存在的问题，论证了快速公共交通是解决两者矛盾的有效途径，并详细介绍了合肥市轨道交通的城市服务功能定位。为了更好地利用快速公共交通促进合肥市城市空间的有序发展，剖析了利用快速公共交通优化城市空间结构、有效引导城市空间发展的两个典型案例，归纳总结出快速公共交通对城市空间发展的主要影响因素。在此基础上，结合合肥市实际，分析了快速交通对合肥市空间发展的引导作用并鉴于TOD模式是当前实现公共交通引导城市空间发展的理想模式，文章提出合肥市建立以快速公共交通引导的TOD发展模式，形成城市交通与土地利用之间循环促进、协调发展，引导合肥市城市空间迈向可持续性发展的未来。关键词：城市空间、快速公共交通、TOD模式第一章绪论1.1研究背景近年来，随着改革开放的不断深入和国民经济的持续增长，城市人口规模和空间规模的迅速扩大。与此同时，城市的用地发展和交通建设也将面临着越来越严峻的挑战，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，城市土地利用和交通之间存在的问题和矛盾也将比过去任何时刻更加尖锐，进而引发的城市交通发展与城市空间演化的相互作用和相互协调问题，将更加困扰着城市经济学界和城市规划部门。1.2相关概念介绍与界定城市是一个复杂的系统，城市交通和城市空间又分别包含着丰富的内涵。不同文献根据其研究的角度不同，对它们的界定也存在很多的差异。鉴于本论文以城市交通与城市空间两者内在相互作用的关系为研究范畴，主要针对轨道交通对城市空间发展的引导作用为研究的核心内容，因此对本文中涉及到的有关概念和研究范围做如下界定。1.2.1快速公共交通快速公共交通主要包括快速公交通和轨道交通，其中，快速公交（BusRapidTransit,BRT）是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit,RRT）与常规公交（NormalBusTransit,NRT）之间的新型公共客运模式，它综合运用现代化公交技术、智能交通技术和运营管理技术，通过开辟公交专用道、建造新式公交车站、图1-1BRT公交来源：百度图片引进豪华公交车辆、采取便捷车下售票以及采用先进管理调度系统等一系列技术措施和手段，来提升公共交通服务质量，实现轨道交通运营服务，从而可以达到轻轨交通的服务水准。BRT公交系统可以缓解城市交通拥挤，解决交通走廊内公交车辆的拥挤和延误；提供舒适的乘车环境，节约市民的出行时间；相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；平衡城市交通方式的发展；从而提升城市生活质量。轨道交通是一个集合概念，是相对于道路交通和国家干线路而言的一系列客运方式的总称。轨道交通可定义为在都市圈范围内运营(包括中心城以内，中心城与卫星城，中心城与都市圈内的其他城镇，以及城镇之间联系)、通常以电能为牵引力、采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中运量快速客运方式的总称。轨道交通一般按其运量和技术特征划分为地铁、轻轨和区域快速铁路(包括市郊铁路)三种形式。这三图1-2轨道交通来源：百度图片种形式构成轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。1.2.2城市空间与结构城市空间表现为城市地域范围内，一切物质和非物质的城市要素的分布及其相互作用，并随时间动态发展的系统或集合。根据研究的角度不同，其关注的重点也不同，对城市空间的定义也就不尽相同，本文所指主要为地理空间，主要关注城市的物质属性；重点考察城市中物质要素在地理上的尺度。城市空间结构是指城市各要素在一定空间范围内的分布和联接状态。1.3理论基础1.3.1区位因素区位论是人们征服空间环境过程中，为了寻求合理空间活动而创建的理论。它建立在城市地理学和城市经济学交叉研究的基础上，从地理空间角度提示了人类社会经济活动的窄问分布规律，揭示了并区位因子(因素)在地理空问形成发展中的作用机制。近代区位论始于1933年，由德国地理学家克里斯塔勒首先提出“中心地理论，其核心思想表明，一定区域内的中心地在职能、规模和空间形态分布上具有一定规律性，中心地空间分布形态会受市场、交通和行政三个原则的影响而形成不同的系统。他探讨了一定区域内城镇等级、规模、数量、职能间关系及其空间结构的规律性，并采用六边形图式对城镇等级与规模关系加以概括。图1-3克里斯塔勒中心结构模型来源：城市规划与发展图1-4交通线的扇面结构分析来源：城市空间发展论1.3.2扇形模式按照霍伊特的扇形理论，城市地域结构被描述为：中央商务区，位于中心区；批发和轻工业区沿交通线从市中心向外呈楔形延伸；由于中心区、批发和轻工业对居住环境的影响，居住区呈现为由低租金向中租金的过渡，高房租区沿一条或几条城市交通干道从低租金区开始向郊区成楔形延伸。1.3.3多核心模式1954年，美国地理学家哈里斯和乌尔曼在研究不同类型城市地域结构情况后，提出在城市土地利用过程中，并非只形成一个商业中心区，而会有支配一定区域的其它中心会出现，其中一个主要商业区为城市核心，其余为次核心。这些中心不断的发挥成长中心的作用，在多核心模式中，中心商务区不一定是处于城市的几何中心，但仍然是市区交通的焦点，批发区和低污染轻工业虽然靠近市中心，但又位于对外交通联系方便的地方。低级住宅靠近CBD，中级住宅和高级住宅为获得良好的自然环境。图1-5扇形土地利用模式来源：城市空间理论与分析1.3.4基于城市规划的研究城市空间发展模式主要表现为城市空间的集中与分散，它贯穿于城市发展运动的全过程，并体现在不同尺度的城市空间结构形态的组织上。伊利尔·沙利林曾说过：“集中与分散的相对对立正是它们存在的理由”城市用地功能。第二章合肥市空间结构发展历史2.1合肥市简介合肥市，历史悠久，古称庐州，又名庐阳，位于安徽省中部，地处江淮之间、巢湖北岸，辖庐阳区、瑶海区、蜀山区、包河区四区和长丰、肥东、肥西3县。总面积7266（市区458）平方公里，人口425.9（市区127.94）万。市内道路宽阔，绿树成荫，景色优美，既多现代建筑，又有名胜古迹，是一座古老而又年青的城市。1949年以来由于政治机遇而得以发展，在60多年的发展历程中，走出了一条鲜明的城市特色之路。从自身条件来看，合肥市虽然有两千多年的历史，但是现存的历史古迹却有限；从地理位置来看，承东启西的区位优势，但由于我国东西向交通建设滞后的制约，暂时也没有得到很好的发挥。从一个小城成长为一个现代化大城市，并与1992年被评为全国首批三个园林城市之一（北京、合肥、珠海）。其城市发展的成就是令人瞩目的，它以“城园交融”的独特风貌呈现出生机盎然的发展态势，在我国城建史上具有重要的地位和研究价值。图2-1合肥市中心城区建设用地规划图（2006—2020）图2-2合肥市中心城区建设用地规划图（2006—2020）来源：合肥市规划局网2.2合肥市城市空间发展演变城市发展是一个动态的过程，它涉及到复杂的关联因素。对于合肥市来说，从1949年以来，两个因素起着至关重要的作用，一是政治因素，即作为省会开始承担安徽省的政治文化和经济中心职能；另一个是生态因素，即合肥充分发挥绿色古城的宜居传统，营建园林城市。在这两个因素的引导下，合肥市城市空间发展历程可以简要的概括如下：2.2.120世纪50年代—70年代，城市基础设施改造和初步发展阶段从1956年以来，合肥市在城市建设上明确了“重点改造老城，逐步向外扩展”初步形成了以老城区为中心向外伸展的基本布局。这一阶段合肥市的城市空间得到了一些初步拓展。图2-3合肥城市空间演变图来源：理想空间2.2.220世纪80年代，旧城改造及城园结合的核心体系形成阶段1979年编制的“合肥市总体规划（1979—2000）”于1982年得到国务院批准。总体规划明确了以老城区为中心，向东、北、西南三翼伸展的三叶“风扇形”布局形式。这一布局被全国规化界誉为“合肥模式”。1984年获得全国优秀规划二等奖（一等奖空缺），并被写入规划教科书。在这一阶段，围绕环绕老城的城墙与护城河遗址建设著名的城市绿色项链环城公园，从而形成了城园结合的核心体系。2.2.320世纪90年代，城市空间发展三叶形态和园林城市的实现这一