第七篇 高速铁路车站

第七篇高速车站设计线路——京津城际铁路采用的无砟轨道技术道岔板路桥过渡段路基上铺设无砟轨道道岔区铺设无砟轨道四方股份下线的CRH2动车组在胶济线试验的CRH2动车组一等车二等车CRH2型动车组CRH2型动车组驾驶室CRH2型动车组餐饮区售货台CRH2型动车组通过台卫生间盥洗区CRH2型动车组残疾人卫生间小便间CRH2动车组编组情况4动4拖的动车组：总牵引功率4800kW4动4拖6动2拖非动力轴动力轴6动2拖的动车组：总牵引功率7200kW第一章高速铁路车站设计特点及主要内容1.车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务一、高速车站设计特点我国高速铁路是否办理货运业务?开行轻快货物列车?尚未定论。如果高速铁路开行货物列车，必须解决以下问题：(1)货车轴重问题。我国货车轴重大多在21t及以上，并向25t发展；高速铁路要求轴重不超过18t：(2)速度差问题。货物列车速度低，速度差大，不利于客货共线运营；(3)信号适应问题。高速客运铁路无地面信号，行车靠ATC和CTC。货车不适应。第一章高速铁路车站设计特点及主要内容1.车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务一、高速车站设计特点(3)信号适应问题。DMIS（铁道部调度指挥管理信息系统）系统TDCS是在DMIS平台上发展而来的全路联网调度指挥系统，一般意义上理解为DMIS系统的组成部分，由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三个层面有机构成。CTC（调度集中系统），新一代CTC采用“分散自律”理论，将调车控制纳入CTC功能，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业。第一章高速铁路车站设计特点及主要内容1.车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务一、高速车站设计特点(4)必须减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度。货运列车牵引质量只能在1000t左右，最大坡度不能超过12‰，机车功率需加大到8800KW。(5)货物列车编组和货物装卸问题，适应于高附加值的轻快货物列车货源分散，必须在编组站集结。货物列车从编组站上下到高速铁路，十分困难；货物装卸作业不方便。一、高速车站设计特点2.高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务我国普通客车多挂有行李、邮包车厢。为减少工程投资，节约运输成本，减少旅客列车停站时间，我国高速车站不应办理行包和邮件装卸作业。3.高速车站设计必须突出安全第一的设计思想4.高速车站设计更要充分体现“以人为本、方便旅客”的宗旨，提倡旅客流程立体化、进出站自由化和多样化的设计。需考虑总体布局，方便旅客贯穿于城市－进出站－上下车整个流程；一、高速车站设计特点5.高速车站的客运和行车工作组织、客运设施要适应高效率快速作业要求。客运组织应该设置进站至站台全程醒目清晰的旅客引导电子设备和多处一定时间段内各次列车电子信息牌；每个旅客能方便“对门上车、对号入座”；根据客运量配备自动售票、自动识别系统。行车组织车站应有自动控制接发列车信号系统，较少办理闭塞和开通进路时间。平面设计时保证列车以80km/h速度进入进站信号机能安全准确达到停车位，保证通过列车不减速通过，确保会车安全。二、高速车站设计主要内容高速车站专业，在其他专业的配合下，应进行以下主要内容的方案比选、总图及平面布置、纵横断面、一般路基土石方、排水、用地和工程数量计算等工作。(1)高速车站。越行站、中间站、枢纽站、始发终到站。(2)区间渡线。(3)高中速连络线。(4)疏解区：包括高速线与高速线、高速线与普速线。(5)走行线：包括各种段、所、区等与高速站(或高速正线)间的各种走行线。(6)各类段、所、区的线路及股道布置：高速动车检修段、高速动车运用所、高速动车折返所、中速机车整备所、中速机车检修段、工务段、供电段等。三、高速车站建设原则1.功能性铁路客站功能性的核心内涵就是“以人为本、以流为主（1）注重流线组织，缩小换乘距离流线组织简洁顺畅流线组织短捷合理站内导向直观明确（2）为旅客提供舒适的站内空间（3）为旅客提供良好的站内服务舒适的候车服务便捷的乘降服务方便的信息服务周到的商业服务2.系统性按照“系统集成、整体最优”的原则，以客站为中心，实现城市其他交通工具与铁路之间的有机结合、系统优化，建立各种交通方式换乘的综合枢纽。（1）与城市规划相协调站址选择应与城市规划相配合铁路客站应与城市融为一体客站应与城市轨道交通、道路交通有效衔接（2）客站各组成部分形成统一整体（3）铁路客运站专业系统应实现整体最优三、高速车站建设原则南站北京站西站北站丰台站东站北京是全国铁路客运中心，现有北京站、北京西、北京南、北京北四个客运站。设备规模及接发列车对数为：北京站6台11线90对，北京南站3台5线45.5对，北京西站6台11线105对，北京北站3台5线15对。客运系统格局：将原“两主两辅”的布局调整为“四主两辅”6个客运站总体布局。四个主要客运站为：北京站、北京西站、北京南站、北京北站。两个辅助客站为：北京东站、丰台站。铁道部规划将北京南站改造为大型客运站，车场初步按13台24线布置。同时将京沪铁路、市郊铁路及京津城际引入北京南站。3.先进性（1）前瞻性的规模、布局与标准（2）完善的公共安全技术结构安全消防安全交通疏解安全（3）先进的节能环保技术节能降耗减振降噪三、高速车站建设原则4.文化性（1）体现地域特征及人文特征地域特征人文特征（2）体现时代特征（3）体现交通建筑特征体现交通功能的空间特点体现简约的建筑风格三、高速车站建设原则新广州站“风”——绿叶花街、欢快灵动三、高速车站建设原则北京南站“雅”——天坛概念、饱满恢宏三、高速车站建设原则南京南“颂”——方正端庄、弘扬文化三、高速车站建设原则三、高速车站建设原则5.经济性必须贯彻强本简末的原则，必须要有适合发展阶段的节俭理念，最大限度地降低建设成本。（1）合理把握客站规模及标准合理的客站规模区别对待不同类型的站房标准（2）充分考虑近远期结合（3）兼顾建设投入与维护成本地铁14号线地铁4号线地下1层地面层环行高架广州新客站新客站采用全新的轻型空间预应力桁架体系的钢结构,实现了新客站的68m大跨度结构,为新客站减少结构柱、实现宽阔、通透的候车环境奠定结构基础。钢结构总用钢量7.8万吨,为“鸟巢”的1.7倍,仅次于央视,目前为全国第二.中央网壳三角桁架梯形桁架采光桁架索拱桁架南雨棚北雨棚中央站房北京南站—天坛--皇家建筑文化建筑规模：42万m2建筑面积：31万m2站台数量：13座股道数量：24股车站层数：3层文化性—体现地域文化和特色新武汉站—九头鸟传说建筑总规模：35.5万m2站台数量:8个股道数量:15股车站层数3层井冈山站—井冈山革命圣地延安站--陕北窑洞、革命摇篮南京南站建筑规模：三层，40万m2站台：15股道：28建筑面积:18.7万m2站台数量:8座股道数量:16股车站层数:3层新长沙站—三湘四水新深圳车站建筑面积:39万m2站台数量:12座股道数量:22股深圳福田站为地下三层大型客运站，是国内第一座位于城市中心区的地下火车站。建筑面积:22万m2站台数量:4座股道数量:8股新三亚站成绵乐城际铁路绵阳站成绵乐城际铁路德阳站成绵乐城际铁路乐山站成绵乐城际铁路峨眉站超大跨度空间钢结构技术（二）工务工程站场工程（二）工务工程站场工程自动售检票系统客运服务客运服务引导揭示系统信息服务系统（七）客运服务（七）客运服务（七）客运服务第二章高速车站基本图型一、高速车站的作业(1)办理正线各种列车的通过。(2)办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘降作业，只需设2条待避到发线；(3)不办理客运业务，原则上不设站台。各类高速车站的主要作业内容如下：1．越行站(1)办理正线各种列车的通过。(2)办理停站列车和越行列车进出到发线和旅客上下车。(3)有立即折返列车的中间站,办理列车终到、始发作业。(4)办理始发终到列车的客运整备(包括清洁、供应物品等)作业和旅客上下车。(5)有综合维修管理区岔线接轨的中间站，在正常情况下，“天窗”时间内办理检测、维修等列车进出正线作业。2．中间高速站一、高速车站的作业(6)与既有铁路(既有站)有连络线连接的中间站，办理来(去)自既有铁路进入(发出)高速中间站列车(包括高、中速列车，城际动车组)的接发作业。(7)旅客列车上水作业一般应在始发、终到站进行，个别情况立即折返列车上水也有可能在中间站作业。(8)有其他高速铁路衔接的高速接轨站，除办理以上各项作业外尚有可能办理旅客换乘。2．中间高速站一、高速车站的作业2．中间高速站一、高速车站的作业对应式对应式图型：中间站台设在到发线外侧或在到发线之间，站台不靠正线。2．中间高速站一、高速车站的作业岛式岛式图型：中间站台设在正线和到发线之间，站台一侧靠正线，另一侧靠到发线。2．中间高速站一、高速车站的作业有折返作业中间站2．中间高速站一、高速车站的作业有始发折返作业中间站一、高速车站的作业3．枢纽高速站枢纽高速站除了办理上述全部中间站作业外，尚有以下作业：(1)有较多的始发终到高速列车作业，高速车底(统称动车组)通过走行线入动车运用维修所(或运用所)进行检修(或小修)存放，动车组从动车运用维修所入到发线。(2)有可能进行中速列车列检、上水、更换本务机车（按机车交路）等作业。(3)枢纽高速站一般均设有与既有铁路车站之间的高中速联络线。①在枢纽高速站外高速正线出岔后与既有线或既有站连结。其换挂机车和旅客上下作业，均在既有站办理；一、高速车站的作业3．枢纽高速站②在枢纽高速站出岔平行高速正线引出至既有线或既有站。其换挂机车和旅客上下作业，可在高速站或既有站办理，一般以在既有站办理为宜，也有少数情况必须在高速站办理。连络线的设置一般有两种方式：一、高速车站的作业4．始发终到高速站始发终到高速站只是相对于一条高速线而言，运行于跨越该线的列车，在始发终到站仍为通过列车，仅仅是通过的方式可能不同。始发终到站基本上包括了中间站、枢纽站的全部作业。有所不同的是，绝大多数为始发(或终到列车)列车，而中间站和枢纽站多数为通过列车。通过式始发站尽端式始发站二、高速车站的基本图型1．高速站基本图型适应性分析图型的选用应当从运营需要出发，考虑行车量、行车组织、客运组织以及安全等方面因素。(1)中间站基本图型的选用分析。(2)有折返列车中间站的图型分析。繁忙高速铁路的中间站应采用对应式图型；运输量少、线路能力富裕的线路为了利用正线作到发线和停站列车可以不侧向通过道岔，可采用岛式图型。选用对应式图型，如影响能力大，地形条件可能时也可采用正线外包式图型。二、高速车站的基本图型3．高速站基本图型适应性分析(3)无配线乘降所到发客运量少,影响正线能力,不宜采用。(4)关于中间站安全线设置问题目前我国高速铁路停站列车进站速度考虑不超过80km/h。列车自动控制系统完善可靠。因此，除需有隔开进路等特殊情况，可以不设安全线。二、高速车站的基本图型3．高速站基本图型适应性分析一般情况，通过式图型应是首选方案。如果选用终端式图型，站房和站台以通过式图型布置为宜。(5)终点站图型的选用。终点站如利用既有站略加改扩建,不存在选用图型问题。新建终点站，图型的选择一般应考虑：①高速铁路网的规划，将来是否另有高速线引人的可能。②城市站前广场和城市交通的规划情况。③动车段与车站的相互位置等因素。第三章段、所、区与车站的布局及连接一、车站布置•客运专线车站设置原则–国外客运专线车站设置概况–车站分布主要考虑以下几方面因素：•客运专线沿途通过各大、中城市的旅客需求及该地区、城市经济发展的需求；•客运专线日常运营中的运输组织需求；•对既有线路进行改造后的高速客运专线应考虑既有站设置情况；•高速列车维修、整备段的设置情况；•客运专线与既有路网的连接等。第三章段、所、区与车站的布局及连接一、车站布置第三章段、所、区与车站的布局及连接一、车站布置第三章段、所、区与车站的布局及连接一、车站布置•营运时间：早上6时(首班车发车)至晚间12时(末班车收车)。•停站方式：台湾高速铁路全长345公里，商业运转最高时速为300公里，