配送中心规划与设计ppt.

配送中心的设计本章配送中心的设计一、配送中心的选址（一）配送中心选址的原则1、有利于物品合理化运作2、方便用户3、有利于节省基建投资4、能适应国民经济一定时期发展的需要第一节配送中心的设计（二）配送中心选址应具备的资料1、业务量2、费用资料3、其它有关资料第一节配送中心的设计（三）配送中心选址应考虑的因素配送中心在选址时应考虑以下几个方面的因素：1、尽量靠近客户2、尽可能靠近交通干线3、尽量将配送中心建在地价便宜、交通方便的郊区4、尽可能考虑人力资源方面的问题5、尽可能考虑地理、气候等自然条件方面的问题第一节配送中心的设计（四）配送中心选址的方法选址的方法概括起来可分为以下五类：1、解析方法通常是指物流地理重心方法。只考虑运输成本对配送中心选址的影响，而运输成本一般是运输需求量、距离以及时间的函数，所以解析方法根据距离、需求量、时间三者的结合，通过在坐标上显示，以配送中心位置为因变量，用代数方法来求解配送中心的坐标。主要适用于单个配送中心选址问题。•2、最优规划方法。是在一些特定的约束条件下，从许多可用的选择中挑选一个最佳方案。运用线性规划技术解决选址问题一般须具备两个条件：一是必须有两个或两个以上的活动或竞争同一资源对象；二是在一个问题中，所有的相关关系总是确定的。随着20世纪70年代计算机运算能力的增强，使得以最优规划方法求解大型配送中心选址逐渐成为可行。最优规划方法中的线性规划技术和整数规划技术是目前应用最为广泛。在使用中有两大局限性：1）模型必须较抽象、简单，否则得不出解。由此模型的描述距实际较远；2）很多定性因素被忽略掉了，因此在考虑定性条件下不可能得到可以得出的很多结论。•3、启发式方法的问题•是一种逐次逼近最优解的方法。用启发式方法进行配送中心选址时，首先要定义计算总费用的方法，拟订判别准则，规定改进途径，然后给出初始方法，迭代求解。启发式方法只寻找可行解，而不是最优解。有许多计算机化了的启发式方法，可解决达几百、几千的问题。早在60年代，就有人提出了用启发式方法解决大型设施选址问题。启发式方法已经广泛在很多场合应用。负荷距离法中的重心法就是一种启发式方法。•4、模拟方法•是通过模型重现某一系统的行为或活动，而不必实地去建造并运转一个系统。•在选址上，模拟方法使分析者通过反复改变和组合各种假定各个地区的需求是随机变动的，通过一定时间长度的模拟运行，估计各个地区的平均需求，从而在此基础上确定配送中心的分布。模拟方法可描述多方面的影响因素，因此具有较强的实用价值，常用来求解较大型的、无法手算的问题。其不足之处在于仿真方法不能提出初始方案，只能通过对各已存在的备选方案进行评价，从中找出最优方案。例如，某公司，有137个需求中心，5个地区性的配送中心，4个生产工厂，通过动态模拟计算分析，得出的结论是，可把现有的5个配送中心归并成3个，可使总成本达到最小，该方案实施后每年可节约13万美元。这是70年代的一个真实事例。•5、综合因素评价法。综合因素评价法是一种全面考虑各种影响因素，并根据各影响因素重要性的不同对方案进行评价、打分，以找出最优的选址方案。尽管以上方法各有其优缺点，但在实际中通常以最优规划方法为主，再综合其他方法确定最终的选址方案。第一节配送中心的设计(五)配送中心选址的程序和步骤第一节配送中心的设计（六）经营不同商品的配送中心的选址1、果蔬食品配送中心:选择入城干道处，以免运输距离拉得过长，商品损耗过大。2、冷藏品配送中心:往往选择屠宰场、加工厂、毛皮处理厂等附近。3、建筑材料配送中心:应选择城市边缘对外交通运输干线附近。4、燃料及易燃材料配送中心:选择城郊的独立地段。在气候干燥、风速较大的城镇，还必须选择在大风季节的下风位或侧风位。第一节配送中心的设计二配送中心的合理布局（一）配送中心布局的原则1、动态的原则。考虑配送中心布局时，绝不宜将环境条件和影响因素绝对化，配送中心许多有关影响因素都是变化着的：其一，用户是变化的，用户量有增减变化，用户中选择该配送中心的用户数量也随用户对市场的选择而变化，用户的需求有变化；其二，交通条件有变化；其三，成本和价格因素有变化。•2、统筹的原则。•配送中心的层次、数量、布局是与生产力布局，与消费布局等密切相关的；互相交织且互相促进、制约的。设定一个非常合理的配送中心布局，必须统筹兼顾，全面安排。既要做微观的考虑，又要做宏观的考虑。•3、竞争的原则。•配送活动是接近用户的服务性非常强的活动，因此，用户的选择必将引起配送服务的竞争。如果不考虑这种市场机制，而单纯从路线最短、成本最低、速度最快等角度考虑问题，一旦布局完成，便剥夺了用户的选择，会导致垄断的形成和配送服务质量的下降。基于竞争的原则，配送中心的布局要充分体现服务性，如果这方面考虑不足，一旦布局之后也会由于服务性不够而在竞争中失败。•4、低运费原则。•配送中心必须组织对用户的配送运输，因而运费原则极具特殊性。这也是竞争原则在运费方面的具体体现。由于运费和运距有关，所以低运费原则常常简化成最短距的问题，用各种数学方法求解出配送中心与预计供应点与预计用户之间的最短理论距离或最短实际距离，以做为配送中心布局的参考。•5、交通原则。•配送中心的主要活动，一方面在配送中心内部有赖于配送中心的设计及工艺装备；另一方面配送中心的配送活动领域远在中心之外的一个幅射地区，这一活动则需依赖于交通条件，这也是配送中心布局的一个特殊原则。应该说竞争原则、低运费原则的实现和交通条件关系密切，也要通过交通条件实现。交通原则的贯彻有两方面：一方面是布局时要考虑现有交通条件；另一方面布局配送中心时，交通作为同时布局的内容，只布局配送中心而不布局交通；有可能会使配送中心的布局失败。第一节配送中心的设计（二）配送中心布局应考虑的因素主要考虑运输和市场的问题。如果是可运输性高的物品可采用近产地布局，如果可运输性不高，要采用近市场布局，尽可能的减少运费。在布局的时候还要多做一些市场调查，结合产品和市场的具体特征选择布局方案。第一节配送中心的设计三配送中心的内部结构与布局（一）配送中心内部结构第一节配送中心的设计（二）配送中心内车流的布置1、为保证配送中心内车辆行驶秩序井然，可采用“单向行驶、分门出入”的原则。2、具体规定大型车、中型卡车、小车的出入口以及车辆行驶路线。3、设计内部的车道须成环状，不应出现尽端式回车场，并结合消防道路布置。4、配送中心的主要道路，通常为4车道，甚至6车道，考虑到大型卡车、集装箱车进出，最小转变半径不宜小于15米。车道应为高级沥青路面。第一节配送中心的设计（三）配送中心内部的设施1、建筑物配送中心的建筑构造，一般可以分为单层和多层两种形式。单层的优点是建筑费用低，柱子较少，易于作业及规划。但在市区土地价格昂贵，为求较高的土地利用率，以多层式为佳。•2、地面负荷强度•一般地面负荷强度规定如下：•（1）平房建筑物：平均每平方米负荷2.5-3.0吨。•（2）多层建筑物：一层，每平方米负荷2.5-3.0吨；二层，每平方米负荷2.0-2.5吨；三层以上，每平方米负荷1.5-2.0吨。第一节配送中心的设计（3）天花板高度天花板高度指在全部装满货物时，货物的计划堆放高度，或者说，是考虑最下层货物对地面所能承受的压力时，堆放货物高度加上剩余空间的总高度。在有托盘作业时，还要考虑叉车的扬程高度及装卸货物的剩余高度。通常平房建筑的天花板高度为5.5-7米，多层建筑物的天花板高度多数情况是：一层5.5-5米，二层5-6米，三层5-5.5米。第一节配送中心的设计3、立柱间隔距离立柱间隔不当，会使作业效率和保管能力下降。因而要充分研究建筑物的构造及经济性，以求出适宜的柱子间隔高度。立柱间隔以前仅为40～50米左右，（在建筑物前可停放大型卡车两辆，小型卡车三辆）。但最近日本新技术可以达到80米左右。一般而言，梁的厚度为柱间隔的1/10左右。柱间隔也必须考虑卡车停放台数而加以计算决定。第一节配送中心的设计4、建筑物的通道通道宽度的标准大致如下：人0.5米手推车1米重型平衡叉车3.5-4.0米叉车（直角装载时）伸长货叉型叉车2.5米-3.0米侧面货叉型叉车1.7-2.0米第一节配送中心的设计5、卡车停车场通常，各种车辆都必须有停车场，车辆停止时占用的面积如下：15吨重拖挂车60㎡10-11.5吨卡车45㎡6-8吨卡车35㎡3-4吨卡车25㎡第一节配送中心的设计（四）配送中心区域平面布置的设计1、进货车位数计算进货时间：每天按2h计算(初步设定值是根据初步调查得到的)。进货车台数：根据配送中心的规模，设进货车台数N和卸货时间第一节配送中心的设计2、进货大厅的计算设每个车位宽度为4m，进货大厅共有n个车位，则进货大厅长度为L＝n×4m。设进货大厅宽度为3.5m，则进货大厅总面积M(㎡)＝L×3.5m，第一节配送中心的设计3、保管区（1）自动仓库面积计算设托盘尺寸为1.1×1.1㎡，货架有N排、n列和H层，则总货位Q:Q＝N排×n列×H层自动仓库的面积M为:M＝(10m＋1.35m×n列)×3.75m×N排第一节配送中心的设计（2）托盘流动货架区面积计算设每个货位可放两个托盘，货位长度为1.5m、n列、2排、3层，总托盘数N:N＝n列×2排×3层×(2托盘／货位)流动货架区面积A＝12m×(1.5m×n＋5m)第一节配送中心的设计（3）托盘货架区规划设计为托盘货架区规划设计例，设一个货位长度为2.7m，有n列、4排、6层，则总货位数为6层×n列×4排。托盘货架区总面积S为:S＝13.8m×(2.7m×n＋3m)第一节配送中心的设计（4）箱式流动货架区规划设计第一节配送中心的设计4、分类区第一节配送中心的设计5、流通加工区(标准作业区)第一节配送中心的设计6、升降机前暂存区第一节配送中心的设计7、发货存储区第一节配送中心的设计8、发货大厅第一节配送中心的设计9、间接区的规划设计（1）管理区第一节配送中心的设计9、间接区的规划设计（2)食堂第一节配送中心的设计9、间接区的规划设计（3)会议室第一节配送中心的设计（五）物流网点的合理布局1、影响物流网点布局的因素一般来讲，物流网点规划应以配送费用最低、服务效果最好、辐射能力强和社会效益高为宗旨。在进行网络规划和布局决策中，通常会全面考虑众多影响因素。这此因素主要有配送物品的因素（包括种类、数量、周转速度等）、市场的因素（主要有市场需求状况、竞争状况等）、资源的因素（如人力、技术装备、设施、运输工具等）、配送中心本身的因素、供应商的因素和客户的因素等。第一节配送中心的设计（五）物流网点的合理布局2、合理布置物流网点的程序网点布局的规划过程大体上包括3个步骤：首先，确定总体网络区域布局，即配送规模的覆盖范围；其次，选择网点数量的布局，即确定建立多少个配送中心设施；第三，确定具体的选址位置，即在哪里建立配送中心设施，是在铁路运输线、机场、港口还是公路旁布局。第一节配送中心的设计（五）物流网点的合理布局3、影响物流网点数量确定的因素一般来说，在确定配送中心的数量时应重点考虑三个方面的因素：（1）设施投资费用。（2）物流费用。（3）配送服务水平。第一节配送中心的设计（五）物流网点的合理布局4、物流网点数量确定方法对于一个特定的区域来说，在配送总规模确定的前提下，配送中心的数量可以在一定范围内进行选择。物流网点的数量决策的主要依据是配送中心的经济性和服务能力。可以根据区域经济发展水平，未来发展趋势，竞争对手情况，市场定位，辐射半径与社会购买力，合理确定类型与开发规模来确定物流网点数量。还可以通过确定配送的规模，然后根据一个物流网点的服务范围来确定物流网点的数量。第一节配送中心的设计（五）物流网点的合理布局5、物流网点布局类型常用的物流网点布局有以下几种情况：（1）轴心辐射型。第一节配送中心的设计5、物流网点布局类型常用的物流网点布局有以下几种情况：（2）扇形辐射型第一节配送中心的设计5、物流网点布局类型（3）双向辐射型