第五章-钢桁架桥..

LOGO钢桥设计天津大学土木工程系第五章钢桁架桥5.1钢桁架桥定义•钢桁架桥按桥面位置的不同，可分为上承式钢桁架桥和下承式钢桁架桥•上承式钢桁架桥的桥面位于主桁架的上部•下承式钢桁架桥的桥面位于主桁架的下部•本章主要详细讨论下承式简支栓焊钢桁架桥的组成、作用及上部结构的计算方法。5.1钢桁架桥主桁架、联结系、桥面系、制动联结系、桥面、支座及桥墩等几个主要部分组成。5.1钢桁架桥主桁架，是钢桁架桥的主要承重结构，主要承受竖向荷载。•主桁架由左右两幅桁架组成，每幅桁架中有上弦杆、下弦杆及腹杆等杆件。•杆件交汇处称为节点，有斜杆交汇的节点称为大节点，仅有竖杆和弦杆交汇的节点，称为小节点。•节点之间的距离称为节间长度，一般也是钢桁架桥面系横梁的间距及纵梁的跨度。5.1钢桁架桥联结系•有纵向联结系和横向联结系两种，其作用是联系主桁架并同主桁架一起使桥跨结构成为几何图形稳定的空间结构。•纵向联结系设在主桁架的上、下弦杆平面内，分别称为上平纵联与下平纵联。纵向联结系的主要作用是承受作用于桥跨结构上的横向水平荷载，它包括作用于主桁架、桥面系、桥面和列车上的横向风力、列车摇摆力及曲线桥上的离心力。另外，纵向联结系横向支撑弦杆，减少弦杆在主桁平面外的计算长度。5.1钢桁架桥联结系•横向联结系设在桥跨结构的横向平面内，位于桥跨结构中部的叫中间横联，位于桥跨结构端部的叫端横联。在下承式钢桁架桥上，端横联也叫桥门架。•中间横联设在主桁架的竖杆平面内，如没有竖杆可设在中间斜杆平面内。•中间横联的作用是增加钢桁架桥的抗扭刚度，当受到不对称的竖向荷载和横向荷载时，中间横联还可以适当调节两片主桁或两片纵向联结系的受力不均匀性•理论和试验表明，桥面架或端横联受力比中间横联大。5.1钢桁架桥桥面系•由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系组成，主要承受并传递竖向荷载和纵向荷载。•纵桥之间的联结系将两片纵梁联成整体，纵梁间距通常为2m。•下承式钢桁架桥的桥面系位于主桁的下平纵联平面上，为了争取较小的建筑高度，下承式钢桁架桥的纵梁和横梁通常布置在同一平面上。5.1钢桁架桥制动联结系•或称制动撑架，它的作用是使作用于纵梁上的纵向水平制动力通过制动联结系传至主桁架，再由主桁架传给支座，从而减小纵向荷载对桥面系杆件特别是横梁的不利影响。•制动联结系通常由四根短杆组成，设置在与桥面系相邻的平纵联的中部。5.1钢桁架桥桥面•下承式简支钢桁架桥通常采用明桥面，由桥枕、正轨、护轨、护木、钩螺栓及人行道等组成。•铁路钢桥的桥面有明桥面和道碴桥面两种，我国钢桁架桥多使用明桥面，施工方便、安全可靠，缺点是噪音大，枕木与纵梁接触处易锈蚀，且此处纵梁翼缘与腹板的连接焊缝易发生疲劳破坏。•若采用正交异性板道碴桥面，上述缺点可得到改善，噪音小，整体刚度好，荷载分布能力强，桥面板作为主梁的一部分参与共同受力。5.2主桁架几何图式拟定几何图式的考虑因素•桥位所在地的水文、地质、地形条件等；•桥上的运输条件及对桥下净空的要求；•便于制造、安装和养护、构造简单、有利于设计标准化；•有利于节约钢材，力求经济合理；•美观要求。5.2主桁架几何图式5.2主桁架的基本尺寸桁架桥的跨度从以下两个方面综合考虑：•桥址处的水文地质情况。•桥上、桥下净空的要求。5.2主桁架的基本尺寸主桁的高度•用钢量方面•刚度方面•容许建筑高度节间长度•中等跨度经济节间长度是6~8m，标准设计取8m•小跨度桁架桥节间长度小到4m。•大跨度桁架桥节间长度有大到15m。5.2主桁架的基本尺寸斜杆倾角•合理的倾角，在有竖杆的桁架桥50度左右•合理的倾角，在无竖杆的桁架桥60度左右主桁中心距•主桁中心距与桁架桥的横向刚度和稳定性有关。•我国《桥规》规定，主桁中心距不宜小于跨度的1/20。5.3铁路钢桁架桥标准设计几何图示共有3组图式，6种跨度•上承式钢桁梁，跨度有48m,64m,80m，主桁高度为8m，节间长度也为8m，主桁中心距为4m。5.3铁路钢桁架桥标准设计几何图示共有3组图式，6种跨度•下承式钢桁梁，跨度有48m,64m,80m，主桁高度为11m，节间长度也为8m，主桁中心距为5.75m。5.3铁路钢桁架桥标准设计几何图示共有3组图式，6种跨度•下承式钢桁梁，跨度有96m,112m,128m，主桁高度为16m，节间长度也为8m，主桁中心距为5.75m。5.4主桁杆件内力计算钢桁架桥是一个空间结构，各个杆件之间是刚性连接，完全可以借助计算机直接进行空间分析。《桥规》仍推荐使用简化的计算方法，将桥跨结构划分为若干个平面系统分别计算，并应考虑各个平面系统间的共同作用和相互影响。平面系统为:主桁架、平纵联、横联、桥门架（端横联）、纵梁、横梁。5.4主桁杆件内力计算桥梁上的荷载分为主力和附加力•主力包括恒载和活载；•附加力包括横向附加力、纵向附加力以及由桁架各个平面系统间的共同作用和节点的刚性连接所引起的附加力。•对公路钢桥，作用在桥梁上的荷载称为永久荷载（自重）和可变荷载（基本可变荷载和其他可变荷载。）5.4主桁杆件内力计算由桁架各个平面系统间的共同作用和节点的刚性连接的影响：•平纵联和主桁弦杆的共同作用•桥面系和主弦杆的共同作用•横向框架效应•节点刚性次应力5.4主桁杆件内力计算5.4.1主力作用下主桁杆件内力步骤•简化为各杆件轴线所形成的平面铰接桁架•荷载包括恒载和活载•开始计算前，估计桥跨结构的恒载•计算出恒载和活载内力后进行截面设计•然后计算桁架桥的实际恒载•如实际恒载与估计恒载相差较大，按实际恒载计算杆件内力重新进行设计。5.4主桁杆件内力计算5.4.1主力作用下主桁杆件内力步骤•钢桁架桥的活载内力计算应注意以下几个方面•对双线铁路桥的主桁弦杆和斜杆，换算均布活载可采用两线活载总和的90%,对竖杆、纵、横梁换算均布活载可采用两线活载总和的100%•对双线铁路桥的主桁杆件验算疲劳时，按一线偏心加载以杠杆原理分配，并考虑双线列车同时作用的影响。•铁道钢桥的设计，为现今列车的活载预留发展系数•对公路钢桥要考虑偏载最不利情况的横向分布系数•对公路钢钢桥也要考虑活载发展系数。5.4主桁杆件内力计算5.4.1主力作用下主桁杆件内力步骤•主力作用下主桁杆件的内力计算采用结构力学中利用影响线求量值的方法，由于恒载和活载均为分布荷载，内力计算时要利用某量值的影响线面积，因此，这种计算内力的方法称为影响线面积法。kpINNN)1(5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•铁路钢桁架桥，横向附加力包括横向风力、列车摇摆力(对弯道桥、还要考虑离心力)•公路钢桁架桥，横向附加力则只考虑横向风力•横向附加力主要由平纵联承受，由于平纵联的弦杆也是主桁架的弦杆，所以横向附加力对主桁弦杆产生附加内力，同时也使平纵联的斜杆和横撑产生附加内力。•另外，由于平纵联的两端联接在桥门架上，平纵联将它所受的横向附加力传递给桥门架，从而使主桁端斜杆和下弦杆也产生附加内力，即桥门架效应。5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•桥上无车时–作用在上平纵联上的横向风力分布荷载(kN/m)–作用在下平纵联上的横向风力分布荷载(kN/m)–风荷载强度)]4.01(2.04.05.0[hHWwup)]4.01(0.14.05.0[hHWwlow0321WKKKW5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•桥上有车时–作用在上平纵联上的横向风力分布荷载(kN/m)–作用在下平纵联上的横向风力分布荷载(kN/m))]4.01(2.04.05.0[8.01hHWwup)]4.01(0.14.05.0[8.01hHWwlow)4.01(0.32.08.02Wwup)4.01(0.30.18.02Wwlowupupuplowlowlo5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•列车摇摆力按沿桥长5.5kN/m计算–作用在上平纵联上的列车摇摆力–作用在下平纵联上的列车摇摆力–由于风力与摇摆力同时达到上述最大值的可能性很小，故两者不叠加计算，只取其较大者计算。5.52.0upk5.50.1lowk5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•对公路桥，上、下平纵联上的横向附加力只有横向风力–作用在上平纵联上的横向风力分布荷载–作用在下平纵联上的横向风力分布荷载WhKwup335.0WhKhhKwlow]5.0[332115.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•桥门架效应产生的杆件内力计算–桥门架看成平面刚架，其腿杆下端可假定嵌固在下弦端节点上–作用在桥门架上的水平力就是由上平纵联传来的横向附加力，也就是上平纵联作为简支桁架的支座反力–附加反力的方向随风向而改变，故和主力作用下的内力组合时应取其最不利组合5.4主桁杆件内力计算5.4.2横向附加力作用下主桁杆件内力计算•桥门架效应产生的杆件内力计算–桥门架看成平面刚架，其腿杆下端可假定嵌固在下弦端节点上–作用在桥门架上的水平力就是由上平纵联传来的横向附加力，也就是上平纵联作为简支桁架的支座反力–附加反力的方向随风向而改变，故和主力作用下的内力组合时应取其最不利组合5.4主桁杆件内力计算5.4.3纵向制动力作用下主桁杆件内力计算•铁路桥梁由于列车的在桥上行驶时因制动或启动而产生的制动力或牵引力，是纵向荷载。•制动力的传递路径–桥面系的纵梁-制动连接系-平纵联斜杆上-主桁节点上-主桁下弦杆产生附加内力5.4主桁杆件内力计算5.4.3纵向制动力作用下主桁杆件内力计算•铁路桥梁由于列车的在桥上行驶时因制动或启动而产生的制动力或牵引力，是纵向荷载。–由于列车在桥上行驶的方向不同，制动力或牵引力的产生的内力有拉力或压力，对下弦杆来说拉力是最不利的。–当制动力或牵引力传递到固定支座时，因作用力对支座铰中心还有一偏心距离h,因而产生偏心弯矩值，此弯矩值由交汇于该节点的各杆共同承受并按各杆件的单位刚度比来分配。5.4主桁杆件内力计算5.4.4由于横向框架效应所引起的主桁杆件内力计算•横向联结系、主桁竖杆及横梁组成一个横向框架，横梁在竖向荷载作用下梁端发生转动时，在竖杆的下端点和上部横联与竖杆连接处均产生附加力矩。5.4主桁杆件内力计算5.4.5主桁内力组合及主桁架杆件内力计算•主桁架内力组合通常有三种形式–主力单独作用：设计容许应力为–主力+横向附加力：设计容许应力为–主力+纵向制动力：设计容许应力为][][20.1][25.15.5主桁杆件的截面设计及验算主桁杆件的截面形式主要分成两类：•H形截面–构造简单，易于自动电焊机施焊，焊接变形易控制，工地安装方便–y-y轴与x-x轴的回转半径相差较大，作为压杆时，容许应力折减大–适用于内力不很大或长度不太大的杆件•箱形截面–y-y轴与x-x轴的回转半径相近，作为压杆时，容许应力折减小，抗扭刚度大–缺点是工厂制造较费工，焊接变形较难控制和矫正–适用内力很大或长度较长的杆件5.5主桁杆件的截面设计及验算对于荷载较小的管线桥、人行道桥，主梁常采用轻型桁架，其杆件由单角钢、双角钢、槽钢或工字钢等型钢制作。截面设计注意的问题•对受力较大的压杆，主桁平面内和平面外的几何长度相等时，截面对两个主轴的回转半径最好接近。•同一桁架中所有杆件的宽度应相等，才能使节点处的两块节点板平贴在各交汇杆件的外侧。•决定杆件的截面高度时，需考虑节点处布置几排栓空。•受压杆件截面尺寸，注意板件的宽厚比，以满足局部稳定的要求。5.5主桁杆件的截面设计及验算下弦杆的设计•都是受拉杆件，当内力较大时一般是静强度或疲劳强度控制设计；当内力较小时，则有刚度控制，其步骤