高速铁路的发展中

二、国外高速铁路的发展状况2.1高速铁路的现状2.2高速铁路线路特点2.3高速铁路经济效果2.4高速铁路发展趋势2.1高速铁路的现状日本新干线线路图日本新干线网络（2196km，不包括秋田、山形）东海道：东京－新大阪515.4km270km/h1964山阳：新大阪－冈山164.0km300km/h1972冈山－博多398.0km300km/h1975东北：东京－盛冈501.0km275km/h1991盛冈－八户97.0km275km/h2002上越：大宫－新澙269.5km260km/h1982北陆：高琦－长野124.0km260km/h1997九州：新八代－鹿儿岛127.0km260km/h2004法国TGV线路（1541km）东南线：巴黎－里昂410km270km/h1981里昂－瓦朗斯122km300km/h1994大西洋线：巴黎－勒芒巴黎－图尔280km300km/h1989北方线：巴黎－海峡332km300km/h1993巴黎联络线：102km300km/h1995地中海线：瓦朗斯－尼姆295km300km/h2001法国高速铁路线路德国高速铁路线路德国ICE线路（916km）曼海姆－斯图加特107km250km/h1991汉诺威－维尔茨堡326km250km/h1991汉诺威－柏林264km250km/h1998科隆－法兰克福219km300km/h2002欧洲其它国家高速铁路线路意大利：佛罗伦萨－罗马246km250km/h1992西班牙：马德里－塞维利亚471km270km/h1992马德里－莱里达470km300km/h2002比利时：布鲁塞尔－法国边境73km300km/h1998鲁文－列日69km300km/h2002英国：伦敦－英吉利海峡74km300km/h2003台湾高速铁路（1990-2006）台北—高雄345km设计速度350km/h最小半径6250m共设车站11个桥隧比例88%路堤路堑9%线间距4.5m最大坡度35‰板式轨道80%雷达轨道20%韩国高速铁路（KoreaTrainExpress,简称KTX）分东西两条线，东线是KTX的主线，汉城——釜山420公里；西线是汉城—木浦。目前开通的仅是第一期工程，尚未全线铺设高速铁轨，时速为300km/h，汉城——釜山时间四小时十分降至两小时四十分；第二期工程将于2010年完成，时速将达350km/h，汉城——釜山会再提速至一小时五十六分种。2.1高速铁路的现状从以上三个高速铁路原创国速度的演变，可以看出：世界高速铁路的最高速度在不断提高。20世纪60年代为210～220km/h，80年代为250～300km/h，90年代为300～350km/h。高速铁路也在提速，而提速是十分困难和缓慢的。如日本东海道新干线经过22年运营才由210km/h提至220km/h，仅提高了10km/h，经过28年才提高到270km/h。高速线的提速，主要依靠不断改进动车组的性能实现，而不是改造线路。新线建成之初，存在着速度不稳定和达不到设计速度的短期过程，如日本的新干线，设计最高速度为240～260km/h，但开通之初的最高速度都在210～220km/h之间。法国第一条新线建成后，4年内线路下沉15cm，每年需花费大量养护费用，4年后路基和速度才稳定2.2高速铁路线路特点线型变化平缓的线路平纵断面稳定性好、刚度均匀的路基刚度大、耐久性好的桥梁高平顺、高稳定性、少维修的轨道结构高平顺性轨道的监控管理宽大、独行的线路空间新型优质的建筑材料德国科隆－法兰克福高速铁路新线，采用40‰最大坡道80％以上为无碴轨道结构高速铁路新线与既有A3高速公路平行法国高速铁路基本采用两块式轨枕有碴线路日本北陆新干线有碴线路占16％法国高速铁路铺轨施工现场西班牙马德里－塞维利亚采用有碴轨道，线路通过一个古迹日本北陆新干线38号道岔。北陆新干线，135米，混凝土斜拉桥法国阿维尼翁大桥，两桥四线，1500m日本跨海濑户公铁大桥，跨度1100m瑞典与丹麦的厄勒海峡大桥，全长15.8km，速度200km/h日本上越新干线赤古川桥西班牙胡尔瓦大桥，全长950m，主跨度90m。德国法兰克福－科隆的兰特尔大桥法国地中海的莫尔那斯桥，跨度887m西班牙普埃特大桥，全长950m，主跨度92m西班牙的普埃特大桥正在施工中法国地中海蒙德拉贡罗那河桥，跨度640m德国汉诺威－维尔茨堡高速铁路线上的大桥西班牙新建高速铁路线上的Ebro河大桥德国法兰克福－科隆的兰特尔大桥上正在施工日本的青函隧道（北海道与本州），全长53.6km，世界上最长的海底隧道日本北陆新干线八重原隧道（5718m长），整体道床无碴轨道东北新干线岩手一户隧道，全长25.8km，是目前世界上最长的陆地隧道德国科隆－法兰克福高速铁路隧道洞口青函隧道，全长53.6m，图为吉冈海底车站，1988年建成通车日本山阳新干线小仓新车站法国地中海线阿维尼翁新车站法国地中海线阿维尼翁新车站外观与环境完美地协调日本奈良新车站日本名古屋新车站法国里尔欧洲新车站西班牙塞维利亚新车站外观日本九州新干线西鹿儿岛改建车站外观。高速列车高架停站法国巴黎北站外观保持原型西班牙科尔多瓦新车站（地下式）西班牙科尔多瓦新车站地下站台法国巴黎北站内部进行全面改造法国地中海瓦朗斯新车站日本新大阪车站椭圆形火车大厅2.3高速铁路经济效果高速铁路不仅有利于旅客，而且对沿线的经济、社会将产生很大的影响，同时也会影响人的价值观和地域文化。（1）运输服务产生的效果高速铁路开通后，给沿线产生高速服务效果。效果的表现是各种交通工具的利用者缩短时间、节约经费；提供高速服务的运输企业增加收入；对社会而言是缓解了交通拥挤。（2）投资产生的效果高速铁路建设期也产生投资效果。在高速铁路建设时，需必要的投资，这些投资直接影响是建设工程和车辆企业。而间接影响是生产材料的各行各业和务劳人员。高速铁路建设，城市配套建设也加快步伐，产生循环效果。2.4高速铁路发展趋势(1)修建高速铁路的国家日益增多,发展速度加快日本、法国、德国高速铁路的巨大成功有力地推动了各国铁路的发展，已投入运营和在建的高速铁路越来越多，已制定高速铁路发展规划的国家也越来越多，而一个国家新建高速铁路的周期越来越短。作为泛欧高速铁路网的重要组成部分，比利时处于北欧高速枢纽地位，已经开通了布鲁塞尔-法国边境的高速铁路，还有两条高速铁路正在建设中。荷兰作为欧洲路网的终端，也积极安排了高速铁路的修建计划。2.4高速铁路发展趋势(2)新建改造结合，加速路网效应日本以总长2196km的高速铁路波及、影响到了全国铁路；法国总长1541km的高速铁路影响范围达5600km；德国高速铁路不足1000km，但影响却达4000km。各国在新建高速铁路的同时，大力改造既有线，充分发挥网络效应。2.4高速铁路发展趋势(3)技术已经成熟，欧亚各有特点高速铁路经过40年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国均有独到的优点。日本是世界上建设高速铁路最早的国家之一，在经历了初期路基沉降量大、路基病害多、桥梁安全储备低、轨道结构偏低等问题的困扰后，对这些问题进行了深入研究，取得了大量成果。在以后建设的高速铁路均采用了科学、先进的标准，保持了良好的运行记录。法国高速铁路的特点是强化基础设施、保持良好弹性，严控机辆轴重。德国高速铁路在基础设施方面采用了较高标准。2.4高速铁路发展趋势(4)速度稳中有升，提高竞争能力列车运营速度除和设计速度目标值有关外，还与经济指标有密切的关系。日本高速铁路设计时速一般为250～260km，实际运营时速为220～240km，其近期修建的高速铁路已计划将时速提高到270km以上。法国早期高速铁路设计时速为300km，实际运营速度为270～300km，近期修建的北方线和东方线设计时速为350km，实际运营速度已突破300km。西班牙、韩国、中国台湾高速铁路的设计时速都是350km，为运营速度突破300km作准备