盾构法施工典型事故案例

五、盾构法工程风险事件(故)案例接收井北京西站机务段铁路特级风险工程始发井六里桥站～莲花桥站右线盾构在京西机务段铁路（10环~574环）施工过程中，分别于2011年6月7日和8月27日分别发生两次塌陷。案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段(2011.6.7/8.27)右线盾构五、盾构法工程风险事件(故)案例案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段卵石⑦下穿国铁约630m埋深15~17m杂填土（5~7m）盾构位置圆砾填土（0~6m）五、盾构法工程风险事件(故)案例2011年6月7日风险事件情况：右线盾构于6月5日安全始发，在推进至第3环时，6月7日晚距离右线始发井5m处地表发生塌陷，施工单位迅速回填约70方水泥砂浆，塌陷位置距离最近的铁路股道约21m。右线盾构刀盘距离最近的铁路股道约14m，施工单位采取物探等措施确定右线隧道上方和前方地层是否还存在空洞。原因分析：盾构两次始发对该地层造成较大的扰动，且始发井区域地层存在约9m厚的回填土，土质松散，盾构井围护桩施工时发生过塌孔，导致地表发生塌陷（盾构1~3环推进参数控制正常，负环推进过程中无法建立土压力，存在少量的超挖）。案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段五、盾构法工程风险事件(故)案例塌陷位置处置对策：在隧道上方、侧方和盾构刀盘前方钻孔，确定地层中是否还存在空洞，如果存在空洞立即处理，如果没有空洞，尽快恢复掘进，长时间停机对地表沉降控制不利。五、盾构法工程风险事件(故)案例案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段2011年8月27日风险事件情况：2011年8月27日12点58分，丰台工务段北京地铁10号线下穿工程现场监护职工发现北京机务段机车出库线与入库线间出现塌方。塌方处位于北京机务段641#道岔至北京西站1252#道岔（出库线）和北京机务段601#道岔至北京西站1256#道岔（入库线）两线间，塌方上口直径约3.5米，深度约5米。五、盾构法工程风险事件(故)案例案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段卵石⑦杂填土（5~7m）圆砾填土（0~6m）北京西机务段铁路右线塌陷位置右线盾构位置始发井卵石⑦杂填土（5~7m）盾构位置圆砾填土（0~6m）右线地面塌陷处地质情况五、盾构法工程风险事件(故)案例案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段五、盾构法工程风险事件(故)案例案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段原因分析：1、盾构掘进过程中土压控制偏低，导致出土量偏大，引起地层损失；2、区域地质条件复杂，表层有厚度约5~7m杂填土及圆砾填土，较为松散，且地层中存在空洞，盾构推进时对其产生扰动，诱发其失稳。处置情况：塌方已经危及行车安全，司机果断拦停机车（DF110415、DF110161）并马上通知了现场指挥部调度、丰台工务段调度和线桥车间，于13点05分办理了封线。丰台工务段及施工单位及时赶到塌方地点组织抢修处理。抢修后，北京机务段出库线14点开通线路，限速5km/h；北京机务段入库14点13分开通，限速5km/h。过车观察后，机车出库线、入库线14点37分恢复正常速度。案例2：6号线一期黄常区间联络通道泵房突水突泥(2012.4.1)风险事件情况：2012年4月1日晚19：00，联络通道泵房开挖至2.5m（除东北角外）完成混凝土喷射，4月2日早7：00在工人换班时，准备施工东北角剩余土体，泵房处发生大量涌泥（涌砂）。2分钟内涌砂(泥)量约70方。五、盾构法工程风险事件(故)案例案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥承压水(三)，标高约11.8联络通道及排水泵站与地表管线关系图6360×2100雨水管线1200上水管线涌水用砂处置情况：黄常区间联络通道泵房于2012年4月1日发生大量涌泥(涌砂)，4月2日进行了抢险，之后泵房一直进行清理淤泥及注浆加固，5月22日注浆加固完毕，并重新开挖，开挖2m后，对基地进行二次补浆加固，6月14日凌晨泵房开挖及初支完毕。二衬钢筋绑扎开挖到底案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方(2012.6.22)风险事件情况：6月22将台站始发端洞门处土体发生塌方；6月24日下午1号风道到达端地表产生较大沉陷；24日晚11点道路发生塌陷（塌陷区直径10m，深约10m），风道被涌入的水土淹没。塌陷位置盾构￠1050污水管￠2200雨水管风道人行天桥盾构约15m五、盾构法工程风险事件(故)案例6.22始发端塌方情况6.22接收端现场施工情况6.23接收端现场施工情况6.23始发端施工情况案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方6.24下午风道内情况6.25凌晨风道内情况6.24晚风道内情况案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方6.24下午地面沉陷6.24晚地面塌陷案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方原因分析：到达端未安装橡胶帘布和扇形压板，始发端头土体加固效果较差。处置情况：盾构刀盘顶入始发端洞门，盾尾脱出到达端洞门约0.9m。地面塌陷道路回填完毕，25日上午路面已恢复交通。路面铺设钢板情况6月26日风道内情况6月26日基坑情况加固接收端洞门进行管片注浆案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方案例4：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故风险事件情况：盾构从浦东向浦西推进，事故的发生点位于隧道的联络通道处（又称旁通道），联络通道采用冰冻法进行施工（风井采用逆作法施工，已完成）五、盾构法工程风险事件(故)案例案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故事故原因（1）在冻结条件不太充分情况下进行开挖：要求冻结时间50天，实际43天；6月24日回路温差大于要求（2）施工单位对于险情征兆没有采取有效措施：压力水流出；土温上升；水压力达到承压水压力没有紧急止水措施，没向隧道公司和监理公司汇报