国内外铁路发展趋势

二、中国铁路跨越式发展跨越式发展主要含义1．以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标。也就是在每个发展阶段都是快速前进，最终赶上发达国家水平。2．在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程。也就是充分运用人类共同创造的文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平。铁路跨越式发展，主要是指：1．运输能力的快速扩充。集中人力物力财力，加快铁路建设，在较短时间内解决铁路运输能力不适应的问题，早日使铁路运输能力适应国民经济和社会发展需要。2．技术装备水平的快速提高。充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术创新，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。以上述两个重点为主线，推动其他各方面工作的加快发展，早日实现中国铁路的现代化。实现我国铁路跨越式发展的六个重点目标1．在运输能力上。到2020年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力紧张状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。2．在技术装备上。以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输的特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。3．在管理体制上。按照党中央、国务院关于铁路改革的要求，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。4．在运输服务上。全面改善服务设施，创造良好的服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务的需求。5．在运输经营上。稳步提高铁路运量，实现市场份额最大化，更好地发挥铁路在现代综合交通体系中的骨干作用。以坚持铁路公益性特征为前提，不断提高企业经济效益，在目前政企不分的体制下，努力实现运输经营零亏损。6．在职工生活上。随着劳动生产率和经济效益的提高，不断增加职工收入，改善职工生产、生活环境，满足职工多样化的物质文化需求，全面提高职工生活水平和质量。中国铁路跨越式发展之一１９７５年，邓小平同志力挽狂澜，在全面整顿中把突破口选择在铁路，提出在国民经济中“当前的薄弱环节是铁路”的正确论断。２８年过去了。改革开放以来，特别是近十年来，铁路建设速度加快，铁路运输严重滞后的状况有所缓解。但同社会日益增长的运输需求比，同高速公路、民航等行业的发展势头比，中国铁路仍是国民经济中的薄弱环节。２８年时间，中国共产党人曾领导全国人民推翻三座大山，建立新中国。但２８年时间，铁路作为“薄弱环节”的帽子没能摘去，“先行官”的使命没到位，限制型运输的状况没有从根本上改变。这一现状始终像鞭子一样在警策全路职工奋发图强。最近，国务院领导同志在听取铁路工作汇报时强调指出，加快铁路发展，建设先进、发达完善的铁路网，是加快建设现代化、实现全面建设小康社会目标的一个必然要求。铁道部新一届领导班子全面分析了铁路现状与面临的主要矛盾，提出了实现中国铁路跨越式发展的新思路，其中头号重点任务就是建设发达的铁路网。它昭示着从现在起，中国铁路将以１８年的拼搏，到２０２０年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求。这是历史与时代赋予全路职工的庄严使命!中国铁路长期滞后，制约经济，“先行官”不先行，追根溯源，在于先天不足与投入不足。先天不足。1881年，中国筹资建起第一条铁路――唐山至胥各庄9公里运煤铁路，起步比英国晚了56年，比印度也晚28年。到新中国成立前夕，68年间共修建铁路21810公里，每年约320公里。旧中国铁路不仅数量少、分布畸形、设备简陋，而且90％由外国资本控制，管理分割，运输不畅。1949年全国铁路客运量仅１亿人次，货运量才5000多万吨。投入不足。新中国成立后，铁路建设有了长足发展，但发展颇不平衡。“一五”至“四五”期间，铁路建设发展较快，铁路建设投资占全国基建投资比重平均10％左右，每年平均修建新线1000公里左右。可从“五五”到“七五”，铁路建设投资比重逐年下降，平均为6.7％，每年建设新线平均不到500公里，1991年只有197.5公里。从新中国成立到1991年，我国工农业总产值增长40倍，铁路完成客货周转量增长近43倍，而铁路营业里程仅增长1.4倍。至1997年，中国人均拥有铁路才5.5厘米，不及一根香烟长，在世界上排在100位之后；中国每万平方公里国土面积只有铁路68公里，在世界上排在60位以后。铁路建设长期滞后，已成了制约国民经济发展的突出薄弱环节。其滞后的原因在于铁路建设资金紧缺，因而造成新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足。党中央、国务院对铁路制约经济的“瓶颈”状况极为关注。从１９９２年起，国家给予一系列政策支持，建立了铁路建设基金，明确了合资建路的方针，批准了实行新路新价、优质优价等优惠政策，为铁路建设提供了较稳定的资金来源。铁道部抓住这一机遇，近十年来，经过“八五”后三年“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”，经过１９９８年至２００２年跨世纪铁路建设“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”，铁路建设速度加快，路网规模扩大，能力持续提高，结构有所改善。至２００２年底，全国铁路营业里程达到７．２万公里，位居亚洲第一，世界第三。其中，复线里程为２．４万公里，电气化里程为１．８万公里，提速线路里程为１．３万公里。除西藏自治区外，铁路网已覆盖我国大陆各省区，铁路运能紧张状况有所缓解。同过去比，这些年铁路的发展算快的。但是，我们必须清醒地看到铁路发展上的差距和问题。铁路运输生产力仍然不足，不适应全社会日益增长的运输需求，这个主要矛盾并没有从根本上解决，主要表现在：主要干线能力十分紧张，运输负荷大。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路干线平均运输密度已达８１００万换算吨公里／公里，是全路平均值的３倍，是许多国家铁路平均值的数倍？为俄罗斯的５倍、日本的６倍、美国的７倍、德国的２０倍、英国的２２倍？；能力利用基本处于饱和状态，许多区段能力利用率已达１００％；进出西南、西北的通道不畅，不适应西部大开发需要。客货混跑，技术标准低，应变能力差。除秦沈客运专线外，均为客货混跑，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的１２０多天时间里，铁路都必须采取“压货保客”，限量运输，影响了一些工矿企业正常生产。路网规模总量明显不足，路网结构不合理。路网规模与我国人口、国土面积和经济发展水平不相称。特别是西部地区路网单薄，不适应区域经济协调发展的需要。为什么经过“八五”大会战与跨世纪五年铁路建设，铁路运输紧张的状况只是有所缓解而未能实现基本适应？为什么近年建成通车的南昆线、宝中线、西安安康线等能力很快又处于超饱和状态，京九线通车后不久又要投资建设南段复线？这些问题，一方面说明铁路要走出“瓶颈”、走向适应的艰苦性与长期性；一方面也引起人们的深层次的思考――究竟怎样发展铁路，发展什么样的铁路？正当铁路行业为走出滞后在苦苦探索发展之路时，同为交通系统的高速公路却异军突起，后来者居上。近年来，公路建设每年投资规模二三千亿元，大大高于铁路每年５００亿元左右的投资规模。从１９８９年高速公路建设起步到１９９９年突破１万公里，花了１０年左右时间；而从１万公里再到２００２年突破２万公里，只用了短短３年时间，并在技术标准、经济管理模式等方面向国际水平看齐，总体上只有十几年时间就走完了发达国家四五十年的发展历程。几年间，公路、航空迅速占据了运输业的半壁江山，与铁路“老大哥”分庭抗礼了。与国内公路、电力、通讯、汽车等行业发展速度比，铁路发展已显慢了；若与发达国家铁路比，更令我们汗颜。从２０世纪６０年代起，发达国家铁路已相继走出“夕阳工业”的阴影，进入铁路复兴期。日、法、德、意等国家一手发展高速铁路，客车时速有的已达３００公里以上；一手抓既有线改造，用先进科技改造铁路传统产业，列车时速达到２００公里。与发达国家铁路比，我们在路网密度、技术装备、信息化建设、经营管理等方面至少相差２０年。时速３００公里的高速铁路成套技术，国外上世纪８０年代已基本成熟，而中国至今还是空白。党的十六大确定了本世纪前二十年全面建设小康社会的宏伟目标。国民经济保持快速增长，人民生活水平不断提高，必将提出巨大的运输需求。铁路作为国家的重要基础设施，作为国民经济的大动脉，作为大众化交通工具，具有运能大、运距远、运费低、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在全面建设小康社会的进程中，肩负着繁重而又不可替代的任务。面对这一新的历史机遇，铁路如何担负起这一历史重任，加快发展，真正成为国民经济的“先行官”？这个问号尖锐地摆在了中国铁路面前。党的十六大提出发展是第一要务，要求“发展要有新思路”。那么铁路行业发展的新思路是什么？中国成语中曾有“后发制人”、“后来者居上”之说。在相对落后的状态下谋发展，不仅需要胆量与勇气，更需要有超常规的发展思路与谋略。中国铁路能否以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家几十年才达到的目标，快速前进，最终赶上发达国家水平？中国铁路能否借鉴国外铁路发展中的经验教训，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些弯路，以充分运用人类共同创造的文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平？所谓后发优势，是指在发达国家与发展中国家并存的情况下，发展中国家所具有的有利条件与优势。后发优势理论认为，发展中国家具有劳动力成本低的优势，可以用较低的成本，直接吸收和引进发达国家的先进技术，实现跨越和赶超。早在２００２年１２月３０日，时任铁道部党组书记的刘志军就在全国铁路工作会议的总结讲话中明确提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展，加快铁路现代化建设。”他首次提出铁路实现跨越式发展的六项主要内容。２００３年３月，经过铁道部党组集体研讨，上下各方调查研究，集思广益，实现中国铁路跨越式发展的思路日臻成熟。２００３年６月２８日，在铁路跨越式发展研讨会上，刘志军部长系统而全面地阐述了我国铁路跨越式发展的内涵与重点目标、重点任务：――跨越式发展的主线，是运输能力快速扩充，技术装备水平快速提高。――跨越式发展的首要重点，是建设发达的铁路网，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。至此，一条加快路网建设的新思路，一幅建设发达铁路网的发展蓝图，已展示在人们面前。主攻方向：路网规模、结构与质量和谐统一建设发达的铁路网从何抓起？铁道部领导从实现跨越式发展的战略出发，从尽快适应全面建设小康社会和加快实现现代化的需要出发，紧紧抓住重点，提出以“扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，重新确定路网建设的新思路。扩大路网规模，就是加快新线建设，增加路网总量与密度，扩大路网覆盖面。完善路网结构，就是地区结构合理，路网建设适应我国东部、中部和西部地区经济和社会发展的需要，东部铁路率先实现现代化，并逐步提升中西部铁路现代化水平；干支结构合理，主要干线发展四线或多线，建成大能力通道，支线与主要干线合理布局；点线能力配套，线路能力与枢纽和车站能力同步考虑，实现综合运输能力的最大化。提高路网质量，就是大力采用新技术，发展客运高速、快速和货运重载铁路，提高我国铁路的整体技术水平。长期以来，受铁路建设资金紧缺的影响，路网建设较多地考虑到扩大数量规模，填补空白，为了节省资金而不敢提高技术标准，以致一些新线开通后才几年就运能饱和，满足不了需求，不得不再投资进行既有线改造，钱没少花，在低水平徘徊，发展时间延误了，质量标准始终落后于发达国家。按路网建设的新思路，则强调路网规模、结构与质量和谐统一，将目标定在早日使运能适应国民经济发展上，将技术标准定在赶上发达国家先进水平上。这一路网建设的新思路，有三个突出特点：一是突出快速扩充运输能力，强调铁路建设紧密为运输生产服务，在较短的时间内，解决铁路运能不适应的问题。这一建设新