波音飞机发动机培训课件

ATA71-80章CFM56-7B发动机航线维修培训主讲人：某某某2020/2/12课程名称CFM56-7B发动机航线维修培训课件编号理论课时30实习课时10编写孙悦课件版本审核某某修订日期编写日期2015-01-27声明本课件仅供培训使用，不能作为工作参考依据。课件版权、修改权归山东航空股份有限公司机务培训中心所有，未经允许禁止拷贝。2020/2/12教员介绍某某某•邮箱：•电话：•文本3•文本4•文本52020/2/12目录第71章动力装置第72章发动机第73章发动机燃油与控制第74章点火第75章空气系统第76章发动机控制第74章发动机指示第78章排气第79章发动机滑油第80章起动2020/2/126CFM56-7B发动机的推力级别2020/2/127发动机类型涡轮风扇性能（*号参数取决于发动机模式）排列双转子轴流式起飞推力(SLS)*19500-27300lbs旋转方向顺时针(ALF)海平面起飞额定温度86°F/30°C压气机轴流式最大爬升推力5960lbs风扇单级宽弦涵道比*5.1:1to5.5:1低压压气机4级EGT红线温度950°C高压压气机9级100%N15175rpm燃烧室环型SACN1速度限制104%涡轮轴流式100%N214460rpm高压涡轮单级N2速度限制105%低压涡轮4级重量2384kg(5257lbs)全尺寸长度2.51m(98.72ins)高度1.83m(72.00ins)宽度2.12m(83.40ins)2020/2/128ATA71动力装置第一节概述•两台CFM56-7B发动机为飞机提供推力，•发动机也为这些系统提供动力。--电源--气源--液压•CFM56-7B是高涵道比、双转子、轴流式、涡轮风扇发动机空气通过风扇叶片吸入后分成两股气流——主气流、次气流(内涵道，外涵道)。主气流通过风扇叶片的叶根部分进入增压器（LPC），然后依次进入高压压气机(HPC)、燃烧室，在燃烧室内和燃油混合后被点燃，能量通过燃气传递给高压涡轮(HPT)和低压涡轮(LPT).2020/2/1292020/2/1210第二节发动机危险区•以下是工作中的发动机危害：--进气吸力--排气热量--排气速度--发动机噪音•发动机安全通道在进气危险区和排气危险区之间，你只能在以下情况才能靠近工作中的的发动机。--发动机在慢车。--你可以和驾驶舱里的人员通话。2020/2/1211发动机开时，防撞灯必须打开。2020/2/1212第三节发动机安装节•有一个前发动机安装节和一个后发动机安装节。•每个发动机安装节把发动机连接至吊架。•前发动机安装节连接至风扇框架。后发动机安装节连接至涡轮框架。2020/2/12132020/2/1214第四节发动机余油•发动机余油管防止流体与发动机热部件区域接触。你用发动机余油探测部件失效。•发动机余油管把这些物体导引至机外：--滑油--燃油--液压液--水--蒸汽2020/2/12152020/2/1216第五节发动机整流罩•发动机整流罩为发动机提供一个气动的平滑的外形，它还为飞机和发动机的附件提供保护。•以下发动机整流罩的部件--进气整流罩--风扇整流罩--反推2020/2/12172020/2/1218ATA72发动机第一节发动机轴承•CFM56-7B发动机包括两个独立的转子系统：-低压系统转速定义为N1.-高压系统转速定义为N2.•发动机转子由5个轴承支撑，手册中按1号到5号区分，1号在最前面，5号在最后面，这些轴承包含在风扇和涡轮框架的两个干油池中。•其中滚珠轴承吸收轴上的径向载荷和轴向载荷。滚棒轴承只吸收径向载荷。2020/2/12192020/2/12202020/2/1221第二节发动机空气动力站位•在CFM56－7上在这5个空气动力站位有探头或传感器:--站位0（环境空气）--站位12（风扇进口）--站位25（高压压气机进口）--站位30（高压压气机出口）--站位49.5（第2级低压涡轮静子）2020/2/12222020/2/1223第三节附件齿轮箱（AGB）•附件齿轮箱（AGB）在发动机的左侧，在风扇进气机匣上。AGB将来自N2的扭矩通过齿轮传递给发动机的附件。•以下是位于AGB前面的飞机和发动机附件：--EEC交流发电机--N2传感器--Handcrankingpad--发动机空气起动机--整体驱动发电机（IDG）--液压泵以下是位于AGB后面的发动机附件：--燃油泵组件（燃油泵，HMU和主燃油/滑油热交换器）--润滑组件--滑油回油滤2020/2/12242020/2/12252020/2/1226第四节前整流锥•前整流锥的设计使结冰的可能减小到最小。材料为铝合金，表面用黑色含硫的阳极化处理。•它是一个空的锥形结构，其后法兰盘连接到后整流锥上，此连接为干涉配合。•后法兰盘上有6个螺钉安装位置，3个彼此间隔120°的螺纹插孔用于安装顶出螺钉。•一个偏心孔，以凹痕标记识别，它确保安装正确，定中安装在后整流锥的前法兰盘上2020/2/12272020/2/12282020/2/1229第五节后前整流锥•后整流锥使气流变平滑，并且防止风扇保持环旋转，它也容纳风扇保持法兰盘和配平螺钉。后整流锥不是一个真正的锥体，而是一个空的椭圆形结构，与前整流锥和风扇盘干涉配合安装。•后法兰盘的外缘上有36个螺钉孔用于安装配平螺钉。风扇叶片更换后，当振动值超标时需要使用配平螺钉进行静态配平•前后法兰盘各有一个偏心孔确保安装正确，以凹痕标记识别。•后整流锥的前法兰盘上的识别标记紧邻着（前整流锥的）偏心孔，另一个识别标记在后整流锥的外侧边缘，正对着1号风扇叶片。2020/2/12302020/2/12312020/2/12322020/2/1233第五节风扇叶片•风扇叶片为低压压气机(LPC)的第一级，它提高了所有进入发动机进气道的空气能量。•风扇叶片为钛合金、宽弦比，长度为20.67ins(0.52m)，24个。•叶片的楔形榫头可以插入风扇叶片外缘的榫头槽。•一个衬垫（spacer）安装在叶片的底部，限制了叶片的径向运动。•提示：一些大修过的发动机的风扇叶片的根部安装有薄垫片，这些垫片容易变形，工作时必须小心避免不要损坏垫片或叶片涂层。2020/2/12342020/2/12352020/2/12362020/2/12372020/2/12382020/2/12392020/2/12402020/2/1241•ATA73发动机燃油和控制•发动机控制系统控制发动机运转的燃油流量。这些是发动机控制系统的主要部件：--飞机数据接口--传感器--发动机电子控制器（EEC）--液压机械装置（HMU）2020/2/1242第一节功率管理和燃油控制•功率管理通过油门杆输入来控制发动机的推力。•功率管理使用风扇转速N1作为推力参数。•根据发动机的额定推力(IDplug)、环境温度和发动机引气，EEC计算•5个参考的风扇转速(慢车、最大爬升、最大连续、最大起飞/复飞、最大反推力)。2020/2/12432020/2/1244每个N1的计算都是根据以下飞行条件得来的：-温度：推力取决于外部大气温度(OAT)。发动机提供一个连续推力直到一个预定的OAT值，此值成为“拐点”，拐点之后推力成比例地下降以维持一个恒定的EGT值。-压力：发动机恒定转速时，随着高度的增加，大气密度减小，空气流量和所需燃油流量减少，推力下降。-马赫数：当马赫数增加时，进入发动机的空气的速度改变了，推力减小。为测定风扇转速，EEC根据静压、总压和TAT值计算M0。-引气：为了维持相同的EGT值，需要考虑是否使用了ECS引气和防冰引气。2020/2/12452020/2/12462020/2/1247第二节燃油分配•燃油分配系统的功能有：-输送清洁的增压的计量好的燃油到发动机燃烧室；-向燃油系统各伺服机构提供清洁、无冰的燃油；-冷却发动机滑油和整体驱动发电机(IDG)的滑油。2020/2/12482020/2/1249燃油分配部件的组成有：-燃油供应和回油管（图中未显示）；-燃油泵和油滤组件；-IDG滑油冷却器；-主燃/滑油热交换器；-伺服燃油加热器；-液压机械组件(HMU)；-燃油流量传感器；-燃油喷嘴油滤；-燃油总管；-20个燃油喷嘴。2020/2/12502020/2/1251燃油从飞机油箱通过燃油供应管进入发动机燃油泵。经过燃油泵后，增压的燃油流到IDG滑油冷却器和主燃/滑油热交换器，以冷却IDG和发动机回油。燃油再回到燃油泵，被过滤、增压后分成两路燃油。主燃油经过HMU计量系统、燃油流量传感器和燃油喷嘴前油滤后送到20个燃油喷嘴。另一路燃油到伺服燃油加热器，在此加热燃油以防止任何冰粒进入灵敏的伺服系统。加热的燃油进入HMU的伺服机构后被送到燃油作动的各部件。一根管路将HMU中未使用的燃油送回到主燃/滑油热交换器的进口。2020/2/12522020/2/12532020/2/12542020/2/12552020/2/1256燃油滤•燃油滤用于保护管路下游免遭燃油中微粒的损坏。•它包括一个油滤壳体和一个旁通活门。•油滤壳体安装在燃油泵内的空腔中。油滤壳体内的燃油流动是从外向内。•一旦油滤堵塞，旁通活门打开使燃油流到高压泵。油滤壳体上安装有一个压差电门，它将油滤堵塞情况传送到监控系统。燃油滤检查一旦出现“Filterbypass”的指示，或者发现油滤盖底部有较大的污染物时，必须拆除燃油滤进行目视检查。检查可以帮助确定飞机或发动机燃油系统的任何污染。2020/2/12572020/2/12592020/2/12602020/2/12612020/2/12622020/2/12632020/2/12642020/2/12652020/2/12662020/2/12672020/2/12682020/2/12692020/2/12702020/2/1271ATA74点火发动机有双点火系统，用以在燃烧室中点燃油气混合气。系统位于风扇机匣右侧5点钟位置和核心机两侧。点火系统有两套独立的电路包括：-2个点火激励器；-2根点火导线；-2个点火电嘴。1号(左)点火系统位于左侧，连接到下面的点火激励器上；2号（右）点火系统位于右侧，连接到上面的点火激励器上。。2020/2/12722020/2/1273点火激励器•点火激励器，是电容放电式，将115VAC转换转换成20000VDC高压输出脉冲。•2个点火激励器安装在风扇机匣上5点钟的位置。•一个铝保护外壳安装在减震器上并接地。外壳为密封式，无论外部环境如何都能确保正常工作。2020/2/12742020/2/12752020/2/1276点火导线两根点火导线内部为铜导线，上有硅橡胶绝缘，外有镀锡铜编制物及外部镀镍的编制物。导线从点火激励器向下到一个6点钟位置的空气管道，沿着核心机的下部到燃烧室机匣上的点火电嘴。增压器空气给核心机段的导线进行冷却，冷却空气从燃烧室机匣上的点火电嘴外壳处排出。两根点火导线相同，可以互换。2020/2/12772020/2/1278点火电嘴•电嘴位于燃烧室机匣的4和8点钟的位置。•电嘴提供用于起动或维持燃烧所需的电火花。•表面间隙产生电火花，尖部的放电为高压、低能电脉冲点火电嘴外部包有两片外罩以防热。增压器气流从外罩里面流过电嘴后排出。两半外罩通过一个管卡固定在电嘴上。•安装电嘴前，应在电嘴的螺纹上涂少量的石墨润滑脂（防高温粘接）。2020/2/12792020/2/1280ATA75发动机空气系统可变几何(VG)控制系统•VG控制系统用于在各种使用条件下维持安全的压气机性能•系统的组成有:-一个VBV系统,位于增压器的下游;-一个VSV系统,位于第一级HPC之内;•压气机控制系统是由EEC控制,通过HMU的液压信号操作的.2020/2/1281VBV（可调放气活门）•低速时，LPC提供的空气流量大于HPC所能接受的空气流量。为了产生一个更匹配的气流，VBV系统安装在内涵气流中、增压器和HPC之间。•低速时，VBV全开，将增压器出口部分气流排出到外涵道，防止LPC失速。