客专铁路质量控制

高速列车.jpg客运专线铁路质量控制主要内容一、前言二、有关术语三、主要特点四、标准体系五、客专铁路的质量控制六、关于质量控制的几点建议一、前言高速铁路是用高新技术更新传统铁路的一项创新工程体系，它以快速、安全、舒适、经济及环境和谐的特点，在世界运输市场激烈的竞争中取得较好的市场份额，取得了良好的社会经济效益。高速铁路采用的高新技术包涵了机械、电子、土工、建筑、计算机控制等各门学科领域，它是一项高新技术的大集成，它的建设又进一步推动上述各学科的发展。一、前言2、我们所要做的，就是为了给高速列车提供一个维修量小、工后沉降小、强度和刚度足够、刚度沿线路纵向变化均匀缓慢、具有高平顺性、长期坚固耐久的基础设施。其中，高平顺性是高速线路的核心问题，技术关键问题，是关系高速铁路建设成败的大问题。我们所做的一切工作都是为了满足线路持久高的平顺性。二、有关术语1、检验批：按同一种生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的由一定数量样本组成的检验体。是验收的基本单元。2、见证：监理单位或建设单位监督施工单位某过程完成情况的活动。3、见证取样检测：在监理单位或建设单位的监督下，由施工单位有关人员现场取样，并送至具备相应资质的检测单位所进行的检测,它是见证的一种。二、有关术语4、平行检验：监理单位利用一定的检查或检测手段，在施工单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行的检查或检测活动。5、主控项目：对安全、卫生、环境保护和公众利益起决定性作用的检验项目。6、一般项目：除主控项目以外的检验项目。二、有关术语7、缺陷：对结构构件的受力性能或使用性能存在影响的质量问题。一般缺陷就是对结构构件的受力性能或使用性能无决定性影响的缺陷，严重缺陷就是对结构构件的受力性能或使用性能有决定性影响的缺陷。8、工后沉降：在铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量(了解与有碴轨道定义的区别)。二、有关术语9、变形模量Ev2：由平板荷载试验第二次加载测得的土体变形模量。10、动态变形模量Evd：由落锤冲击施加一定大小和作用时间荷载的平板荷载试验测得的土体变形模量。二、有关术语11、保护层：铺设于桥面防水层上的钢筋砼层，通过预埋钢筋与底座相连，并对防水层具有保护作用。12、差异沉降：在铺轨工程完成以后，路桥或路隧连接处的沉降差。二、有关术语13、折角：在铺轨工程完成以后，路基与桥梁或隧道间由于过渡段沉降造成的弯折角度。14、复合地基：部分土体被增强或被置换而形成的由地基土和增强体共同承担荷载的人工地基。二、有关术语14、砼结构耐久性：在预定作用和预期的维护与使用条件下，结构及其部件能在预定的期限内维持其所需的最低性能要求的能力（抗冻融、抗碳化、抗渗、抗碱-骨料反应）。14.1严格的原材要求。14.1良好的级配要求，一般是多级配(至少双级配)。14.2优质的外加剂，优质外掺料(FDN外剂、粉煤灰、矿物磨细料)。14.3最大水胶比和最小胶凝材料用量的限值。（水胶比的控制是耐久性控制的最主要综合指标）。二、有关术语14.4减少浆体用量，增加骨料所占的比例。14.5以现场砼取样测试为主。14.6以56天龄期的条件为强度评定标准（除预应力砼、喷射砼、蒸汽养护的砼除外）。14.7砼保护层厚度的增加。三、主要特点1、路基1.1结构标准高路基基床由表层和底层组成，表层厚度为0.7m（含0.3m厚水硬性支承层），底层厚度为2.3m，总厚度为3.0m。1.2填料标准高基床表层采用级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用A、B组填料或改良土，基床以下路堤采用A、B组填料和C组碎石类、砾石类填料，相应均有严格的材质、粒径和级配要求。三、主要特点1.3过渡段类型多主要有桥路过渡段、路堤与横向结构物过渡段、隧路过渡段、堤堑过渡段、桥桥或桥隧过渡段、半填半挖路基及不同岩土组合的横向过渡段等，以满足轨道平顺性要求。1.4工后沉降控制要求严无碴轨道路基工后沉降要求不大于15mm，不均匀沉降不大于3cm/20m，过渡段差异沉降形成的折角小于1/1000,差异沉降错台不大于0.5cm。三、主要特点1.5路基沉降变形监测为必要手段且体系严密所有路基都要建立沉降变形动态监测系统并进行一定时间的沉降观测，一般地段路基填筑后要求有不少于6个月的沉降稳定期，需采取堆载预压地段其预压稳定期要求不少于9个月，据以测算沉降稳定时间，指导下步工序施工并使其满足稳定和沉降要求。三、主要特点2、桥梁2.1桥梁刚度大梁体采用了双线整孔箱形梁，以控制挠度、梁端转角、扭转变形、结构自振频率，并且还要求施工中采取措施控制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。2.3墩台沉降控制严无碴桥面墩台工后均匀沉降量要求不大于20mm，相邻墩台沉降量之差不大于5mm。三、主要特点2.4桥梁徐变上拱控制严跨度小于50米的简支梁结构在无碴轨道铺设后的徐变上拱不应大于10mm,大于50米跨度徐变上拱不应大于L/5000,且不得大于20mm。2.5桥梁使用寿命要求高桥涵主要承重结构按100年使用要求设计，为此桥梁混凝土采用耐久性混凝土，在抗冻融、抗碳化、抗渗、碱-骨料反应、耐久性等方面进行严格要求；支座尽量做到少维修、少更换。三、主要特点2.6涵洞的地基压缩土层时,工后沉降不得大于3cm,涵洞基础采取与相邻路基相一致的处理原则.三、主要特点3、隧道工程3.1隧道开挖断面大采用大断面、低阻塞比，以减轻高速行车条件下瞬间气压变化对车内旅客带来的舒适度降低和微气压波给环境带来的噪声污染。3.2隧道防排水标准高隧道要求达到一级防水标准，采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则，以达到堵水有效，排水通畅，防水可靠，不留后患的目的。三、主要特点3.3设计使用寿命100年隧道主体结构使用寿命100年，提出了隧道衬砌混凝土、防水材料的耐久性控制要求。3.4注重信息化施工要求设立超前地质预测预报系统及监控量测系统，并纳入施工工序。三、主要特点4、无碴轨道4.1无碴轨道结构施工精度要求高武广客运专线主要采用无碴轨道结构，仅在个别地段采用有碴轨道，无碴轨道施工组织和工艺与传统有碴轨道结构有本质区别，施工一次成型，轨道状态一次达标，施工精度控制技术是无碴轨道施工技术的关键。三、主要特点4.2无碴轨道施工时间受线下工程影响大无碴轨道具体施工时间必须根据路基及结构物的沉降观测和桥梁徐变上拱观测的结果分析确定，受路基、桥梁施工进度的影响较大，与箱梁架设、路基填筑预压工序密切相关。三、主要特点5、工程质量5.1明确提出了主体结构零缺陷。5.2把路基工程当作土工结构物来对待。5.3严格地工后沉降要求，不仅要求路基，对桥涵同样要求。5.4路基和桥梁，特别是路基沉降的监测质量控制。5.5无碴轨道施工前的路基、桥梁、隧道的动态质量评估。四、标准体系(一)验收标准体系1、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）；2、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）；3、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）；4、《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）；四、标准体系5、《铁路砼工程施工质量验收补充标准》（铁建设[160]）《铁路砼补充验收标准》是针对有耐久性设计要求的砼编制的，适用于客专铁路主体结构工程，各专业验标配套使用，对于砌体、桥台锥体、喷射砼等耐久性不明确的砼工程，仍可按《铁路砼验收标准》（TB10424-2003）执行。四、标准体系6、房建工程执行国家相关的标准；7、给排水、站场工程执行2003铁路验标；8、通信、信号、电力、电牵、无碴轨道执行以后陆续发布的其它客专验标。四、标准体系(二)配套的客专铁路相关设计规范：1、京沪高速铁路设计暂行规定；2、新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂规；3、新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂规4、客运专线铁路无碴轨道设计指南；5、铁路砼结构耐久性设计暂行规定；四、标准体系(三)配套使用的客运专线铁路相关施工技术指南1、客专铁路轨道施工技术指南；2、客专铁路路基施工技术指南；3、客专铁路桥涵施工技术指南；4、客专铁路隧道施工技术指南；5、铁路砼施工技术指南；四、标准体系标准体系尚未有无碴轨道的施工技术指南和验收标准，正在等待颁布。五、客专铁路的质量控制（一）、路基工程1、提出了严格的填料材质、级配及检测要求。1.1严格明确了适用于客专铁路路基本体、基层底层、表层的填料，并对填料的材质、级配做了明确要求。1.2检测方法和手段的多样性、严格性是普速铁路所未有。同时要满足多指标要求，特别是引入动态变形模量-EVd和变形模量-Ev2给路基检测工作提出了更高的要求。五、客专铁路的质量控制1.3路基各部分的材质要求1.3.1基床以下路堤：选用A、B组填料或C组碎石类、砾石类填料；当选用C组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良；当选用硬质岩石及不易风化的软质岩的碎石时，应级配良好，块石类填料的粒径不得大于15cm。五、客专铁路的质量控制1.3.2基床底层填料要求：基床底层应选用A、B组填料或改良土；碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。1.3.3基床表层填料要求：基床表层填料应采用级配碎石、级配砂砾石（速度目标值300~350Km/h只可以采用级配碎石，因此在武广线只采用级配碎石）和沥清混凝土或C25砼。五、客专铁路的质量控制采用级配碎石时，应符合下列要求：A、级配要求，请参照有关标准。B、级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的颗粒不应过多或过少。C、颗粒中细长及扁平颗粒含量不应大于20%；粘土团及有机物含量不应超过2%。D、粒径小于0.5mm细集料的液限应小于25%，其塑性指数应小于6。关于沥表砼材质要求应符合有关标准规定，因标准未定，不作描述。五、客专铁路的质量控制1.3.4过渡段填料：表层范围内应符合表层材质要求，表层以下均采用级配碎石过渡段，其材质要求比表层相对较低，请参照有关标准。过渡段内与级配碎石连接段采用A、B组填料。五、客专铁路的质量控制1.4路基各部分检测标准1.4.1基床以下路堤压实标准（无碴轨道）项目压实标准改良细粒土砂类土及细砾土碎石类及粗砾土地基系数K30（MPa/m）≥110≥130≥150压实系数K≥0.92变形模量Ev2≥45≥45≥45孔隙率＜31%＜31%五、客专铁路的质量控制1.4.2基床底层压实准填料压实标准改良细粒土砂类土及细砾土碎石类及粗砾土A、B组填料地基系数K30（MP/a）≥110≥130≥150变形模量Ev2(MPa)≥60≥60≥60压实系数K≥0.95动态变形模量Evd≥35≥35≥35孔隙率n＜28%＜28%五、客专铁路的质量控制1.4.3级配碎石基床表层压实标准（无碴轨道）地基系数动态变形模量Evd（MPa）孔隙率变形模量Ev2(MPa)附注≥190≥50＜18%≥120当为路堤和软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑时五、客专铁路的质量控制1.4.4过渡段质量验收标准(无碴轨道)填料类型填筑部位地基系数动态变形模量孔隙率n变形模量级配碎石+5%水泥或级配碎石基床表层≥190≥50＜18%≥120基床表层以下≥150≥50＜28%≥80五、客专铁路的质量控制1.4.5从上述表中可以看出，从本体到基床底层再到表层，检测方式和标准是逐步提高变化的。最重要的变化就是从本体到基床表层均引入变形模量Ev2的检测,在基床部分又引入了动态变形模量Evd的检测.标准又是逐步提高的.五、客专铁路的质量控制2、采取了多种形式的基底处理和加固方法。2.1为满足工后沉降满足设计及验标要求，客运专线路基工程采取了大量的多种形式的基底处理和加固的方法（换填、排水固结、复合地基(CFG)、刚性桩网、堆载预压、洞穴处理等），基底处理