02 联锁基本概念

1第二部分联锁基本概念2§2.1联锁联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。为确保行车安全，联锁关系必须十分严密。广义的联锁：泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁：专指车站范围内进路、信号、道岔之间的相互制约关系。在城市轨道交通中，“车站”包括正线车站和车辆段/停车场。§2.2联锁道岔在车站和车辆段/停车场联锁区范围内参加联锁的道岔称为联锁道岔。1、道岔作用：确定列车或调车车列在站内的运行路径。2、道岔表示：用中心线表示集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块3、道岔状态：定位：经常放的位置，一般开向正向，DBJ↑道岔定位确定原则：P1反位：根据需要临时改变的位置，一般开向反向，FBJ↑四开：非定位和反位状态DBJ↓、FBJ↓定位在直股定位在弯股4、道岔转换道岔由定位向反位或由反位到定位的动作过程，道岔转换通过转辙机动作来完成。道岔不是任何时候都能转换的。道岔转换在时间上有一定的限制（一般以不超过13s计）。5、转辙机对每组道岔都均应设置转辙机。一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的类型有关。定位反位四开6、道岔分类：单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔转换。如图：21和22道岔。双动道岔：能使两组道岔同时转换如图：17/19、23/25对双动道岔的基本要求是：定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。如图：双动道岔9/11和13/15构成交叉渡线道岔。21222325191711151397联动道岔排列进路时，机组道岔要定位则同时在定位，要反位则同时在反位，这些道岔称为联动道岔。按联动道岔包含的道岔数量分类，有双动道岔、三动道岔和四动道岔。双动道岔三动道岔四动道岔图1-1双动道岔示意图图1-3三动和四动道岔示意图8※在城市轨道交通正线车站对联动道岔的控制不同于铁路，可以不按双动道岔处理，而全部为单动，在联锁系统中用侧面防护的防护来保证安全。而侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。防护道岔为了防止侧面冲突，有时需要使不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。图1-4交叉渡线9§2.3进路※进路是车站和车辆段/停车场内列车或调车车列由一点运行到另一地点的全部径路。1、进路分类：可以分为列车进路和调车进路。2、敌对进路：同时行车会危及到行车安全的任意两条进路。3、进路锁闭与解锁：进路锁闭指进路上所有道岔被锁住，不能转换。进路解锁，即解锁进路上的道岔，允许转换。10进路有建立和未建立两种状态。进路建立，即进路排列且处于锁闭状态。进路未建立，即进路未排列。进路锁闭是为实现联锁关系而将所排进路上的各道岔限制于规定的位置。联锁以道岔区段为主要锁闭对象，进路的锁闭即由构成该进路的道岔区段的锁闭组成。根据道岔的锁闭情况，可分为进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭。进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进路锁闭。道岔区段有车占用时道岔不能转换，即为区段锁闭。人工锁闭指利用操纵设备（如单独锁闭按钮）断开道岔控制电路或用转辙机安全继电器断开启动电路的单独锁闭。(1)进路的锁闭进路锁闭(又称预先锁闭)在进路选通、有关联锁条件具备时构成，此时列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。接近锁闭(又称完全锁闭)在信号开放后接近区段有车占用时构成。设置接近锁闭的目的是为了防止列车或调车车列接近后信号突然关闭而停不住冒进信号时，进路上道岔有可能转换以致发生挤岔或进异线而危及行车安全。列车及调车进路应设接近锁闭，其接近区段(应有足够的长度)应符合如下规定：接车进路为信号机前方的轨道区段。发车进路为发车线。调车进路为信号机前方的轨道区段；当信号机前方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。（2）进路锁闭和接近锁闭11进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是构成该进路的各区段的解锁。按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。（3）进路的解锁124、城市轨道交通列车运行进路控制城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。13图1-6列车进路控制示意图控制中心（OCC）远程控制终端（RIU）工作站（LOW）21列车中心级降级模式站级14控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工干预，对列车进行调整，操作非安全相关命令、排列和取消进路。在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。在站级控制模式下，列车运行的进路在车站工作站控制。§2.4联锁的基本内容联锁的基本内容包括：①防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；②必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；③必须使信号机的显示与所建立的进路相符。1．进路空闲时才能开放信号进路（正线为联锁监控区段）空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2DG、4DG都空闲。15图1-1双动道岔162．进路上有关道岔位置正确且被锁闭才能开放信号进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。即进路上有关道岔位置不正确，道岔的尖轨与基本轨不密贴(有4mm及其以上间隙)，防护该进路的信号机不得开放。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2号道岔和4号道岔都在反位。3．敌对信号未开放且被锁闭在关闭状态才能开放信号敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。即，敌对进路未解锁或照查条件不符合时，防护该进路的信号机不得开放。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须X4在关闭状态。17§2.5基本联锁功能联锁设备必须在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制，应保证车站（车辆段/停车场）值班人员对接车、发车、调车进路及信号机开放与关闭的控制。对于来自操作设备的错误操作，应具备有效的防护能力。1．进路的锁闭和解锁（1）进路的锁闭①当向邻接的联锁区开通进路时，应与邻接联锁区照查锁闭。②无岔区段有车占用时允许向该区段排列调车进路，但不允许经由该区段排列长调车进路。③列车及调车进路应设接近锁闭。引导锁闭分为引导进路锁闭和咽喉引导总锁闭。18（2）进路的解锁任何操作不得使占用的区段解锁，也不得使列车、车列运行前方的区段解锁。进路的解锁必须在信号关闭后进行。锁闭的进路应能随列车车列的正常运行而自动解锁。解锁时，有条件的区段均应满足三点检查，延时3s自动解锁。已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复后错误解锁。调车中途返回解锁进路的取消或人工解锁进路除占用区段和处于列车、调车车列走行前方的区段外，其他区段均可采用区段故障解锁方式解锁。引导进路建立后，需在人工确认后办理进路解锁192．信号的开放和关闭（1）正常办理进路或办理了重复开放手续，除引导信号外，防护该进路的信号机必须检查进路空闲、超限界绝缘、相邻区段空闲、有关道岔位置正确、进路已锁闭、未施行人工解锁、敌对进路未建立以及照查条件正确后方可开放。出站信号机还必须检查区间闭塞条件。（2）一次排列由几条进路组成的组合调车进路，只当其各条进路均构成后，防护各进路的调车信号机由进路最远端开始依次开放或同时开放。（3）进站、出站信号机(办理自动通过除外)及调车信号机，在信号关闭后，不经再次办理，不得重复开放信号。（4）信号机的关闭。已开放的信号机于下列情况之一时应及时关闭：①列车信号，当列车第一轮对进入该信号机内方第一轨道区段时；②调车信号，当车列全部越过信号机时或当信号机外方区段留有车辆（含未设轨道区段）出清其内方第一轨道区段时；③发生故障导致联锁条件不能满足时；④办理取消或解锁进路时。20（5）进站信号机因故障不能正常开放信号或向非接车线路接车时，应使用引导信号。引导信号开放时必须办理引导进路、检查引导进路中的道岔位置正确、未建立敌对进路、引导进路在锁闭状态；或者对道岔进行总锁闭。开放引导信号必须检查其主体信号机为红灯显示。引导信号在下列情况下应及时关闭：列车未驶入引导进路之前信号保持开放的条件不能满足时；信号机内方第一轨道区段无故障的情况下，列车第一轮对进入该区段时；办理引导进路解锁时；解除道岔总锁闭时；人工关闭信号时。（6）信号灯丝监督。当采用信号灯泡的信号机时，必须有信号灯丝监督。列车主体信号机和调车信号机应设灯丝监督；在信号开放后，应不间断地检查灯丝完好；进站或出站信号机，当开放的信号灯断丝，应自动转变较低级信号显示；进站和有通过列车的正线出站信号机应检查红灯灯丝完好方能开放；开放预告信号机时，应不间断地检查其主体信号机在开放状态；列车信号机的点灯电路应具有主、副灯丝的自动转换功能，当主灯丝断丝时，应有表示和报警。213．道岔的控制（1）集中联锁道岔应能单独操纵或随进路的排列而自动选动。道岔的单独操纵应优先于进路的自动选动。（2）联锁道岔应受进路锁闭、区段锁闭及人工锁闭。道岔控制电路应符合下列要求：道岔转换设备的动作，须与ATS控制命令或者车站值班员的操纵意图的要求相一致；道岔在任一种锁闭状态下均不得启动；道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区段，均应继续转换到底；道岔因故被阻不能转换到底时，当所在区段无车占用时，对非ATS操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原位；对ATS操纵的道岔，当道岔的转换时间超过30s时，应自动切断道岔控制电路，道岔停止转换；电机电路故障，道岔不应再转换；道岔转换完毕，应自动切断启动电路；采用三相交流电源控制的电动或电液转辙机，必须设置断相保护装置；当设计有列车储存进路或道岔接受遥控时，必须对道岔的启动采用能自动切断供电电路，停止转换的防护措施；必须采取防止因轨道电路瞬间失去分路而解锁，导致道岔错误转换的措施。22§2.6联锁设备（略）1.联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备，称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、继电的或电气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段/停车场实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。城市轨道交通正线上的集中控制站和车辆段/停车场设有联锁设备。正线上的集中控制站包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信号机由设于该站的联锁设备控制，其除了实现联锁关系外，还将其联锁的有关信息传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的命令。通常，正线上集中控制站的联锁设备与ATC设备结合在一起。车辆段/停车场设一套联锁设备，用以实现车辆/停车场段的进路控制，并通过ATS车辆段/停车场分机与行车指挥中心交换信息。232．联锁设备分类目前联锁设备主要是集中联锁设备，有继电集中联锁、计算机联锁两大类。城市轨道交通联锁设备早期采用继电集中联锁，现在多采用计算机联锁。计算机联锁有国产的和从国外引进的。集中联锁用电气的方法集中控制和监督全