金融风险管理案例分析-中国远洋远期运费协议(FFA)

中国远洋远期运费协议(FFA)一，中国远洋控股股份有限公司简介中国远洋控股股份有限公司于2005年3月3日在中华人民共和国成立，通过下属各子公司为国际和国内客户提供涵盖整个航运价值链的集装箱航运、干散货航运、物流、码头及集装箱租赁业务。（1）透过全资子公司中远集装箱运输有限公司经营集装箱航运及相关业务。截至2013年12月31日，自营船队包括173艘集装箱船舶，运力786,252标准箱，自营运力规模同比增加8.6%（不包括出租运力15艘、91,894标准箱）。在全球60个国家和地区的178个港口挂靠，经营84条国际航线、30条国际支线、22条中国沿海航线及77条珠江三角洲和长江支线。中远集运在全球范围内共拥有近500个境内境外销售和服务网点，为客户提供优质的“门到门”服务。（2）通过中远散货运输有限公司等经营干散货航运业务。截止2013年12月31日，中散集团自有及控制船舶共319艘，约2,805万载重吨。其中，自有船203艘，约1,779万载重吨。航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口。（3）通过控股子公司，中国远洋物流有限公司，提供包括第三方物流及船舶代理、货运代理在内的综合物流服务。（4）通过中远太平洋下属的佛罗伦货箱控股有限公司经营集装箱租赁业务。中国远洋存在如下风险：1，市场风险（1）市场运费风险对于航运业来说，市场运费对于集团利润来说有着极为重要的意义，中国远洋的收入及成本将随运费的增减变动而发生波动。其运费主要受制于BDI指数，即反映国际干散货航运市场即期运价水平的波罗的海干散货运价指数。干散货运输市场是接近于完全竞争结构的市场。单个船东或单个货主由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。这就为干散货经营者带来了极大的风险和不确定性。鉴于干散货商品大多是铁矿石、煤炭、农产品等等，商品自身价值并不高，这就更加突出了运费的重要性。通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。（2）外汇风险主要为除记账本位币以外的货币币种核算的银行存款、金融资产和负债。中国远洋管理层在必要时将使用远期外汇合约防范部分外汇风险。（3）利率风险利率风险主要在于附息资产和附息负债包含多种利率带来的公允价值变动和现金流量变动风险。附息资产主要包括存放在中远总公司下属子公司中远财务有限责任公司的存款、银行存款及提供给联营及合营企业的贷款，除此外无其他附息的重要资产。附息负债主要包括借款、应付关联方款项、融资租赁债务。（4）价格风险中国远洋因将部分证券投资划分为可供出售金融资产及交易性金融资产（需要采用公允价值计量）而产生价格风险。同时存在燃油价格变动的风险。2，信贷风险信贷风险主要包括存放于银行、金融机构及中远财务有限责任公司的银行存款、现金及现金等价物；通过银行、金融机构及船舶代理及经纪公司的衍生金融工具；应收及其他应收款项。3，流动性风险大额订单资金链的维持，需要稳定的现金支持和合理的现金比率。中国远洋采用的现金管理政策是定期监控现时及预期流动资金头寸，确保有充足资金以应付短期及长期需求。二，中国远洋FFA案例事件进展与影响中国远洋控股股份有限公司公告公告日期:2008-12-16本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。自进入第四季度以来，全球经济危机进一步加剧，导致国际航运市场受到较大影响。其中，在干散货运输业务方面，反映国际干散货航运市场即期运价水平的波罗地海干散货运价指数（BDI）自9月30日的3217点跌至12月12日的764点，10月1日至今BDI均值为1224点，相比第三季度的均值7123点大幅度下降。在集装箱运输业务方面，需求放缓，主要航线的基本运费水平出现明显下降。此外，基于前期的市场趋势以及公司的实际状况，为锁定租入船运力成本，公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的远期运费协议（FFA）。由于近期市场的急剧变化，运价大幅下跌，FFA产生浮动亏损。公司第三季度报告显示：所属干散货船公司持有的FFA，年初至9月30日（当日BDI指数为3217点）公允价值变动损失为23.1亿元，已交割部分实现收益18.7亿元（第三季度FFA盈亏的详细情况参见第三季度报告中的重要事项说明）。年初至12月12日（当日BDI指数为764点），所属干散货船公司持有的FFA，公允价值变动损失合计为53.8亿元，较9月30日扩大了30.7亿元；已交割部分实现收益为14.3亿元。浮亏与实现收益相抵，盈亏合计-39.5亿元。综上，公司第四季度经营形势严峻，有关全年业绩的具体数据将根据上市规则要求及时进行披露。敬请广大投资者理性投资，注意风险。特此公告。二零零八年十二月十五日中国远洋控股股份有限公司2，FFA协议、BDI指数介绍（1）FFA协议①远期运费协议(FFA)是买卖双方达成的一种远期运费协议，该协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。远期运费协议是一种场外交易工具，由买卖双方直接交易。绝大多数通过结算所进行结算。直接以现金结算，不涉及实际的船货交付。②交易如何进行？两家公司对未来运费市场走势持有不同的看法；一方认为运费会涨，而另一方认为会跌。双方就某一特定航线（或某船型的平均期租金）约定一个价格，并确定在未来一定期间后进行结算的日期。在结算期到来的时候，如果结算价格高于约定的合同价格，该差价由看跌一方支付给看涨一方；反之，如果结算价格低于约定的合同价格，该差价由看涨一方支付给看跌一方。③FFA存在的原因FFA交易起源于上世纪80年代末，在最初的发展进程中，80％的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。而2006年是一个分水岭，无论是成交量还是参与度来说，都达到一个前所未有的水平。“运费已经真正成为一种可供交易的商品。”（波罗的海交易所主席）FFA成为运费套期保值的工具在所难免。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。④FFA的作用——有效利用FFA市场规避风险目前在FFA市场上套期保值可以根据不同的租船方式来进行。⑤FFA的优势与风险优势：1、减少受运费易变性对公司的影响2、投机、套利交易3、浮动价格对冲4、固定价格对冲风险：1、合同对方因为清算、破产不履行合同2、合同对方要求提前终止合同3、迟付款4、客户、经纪人操作风险①BDI指数是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界上第一个也是历史最悠久的航运市场。1766年诞生于美国弗吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为满足客户的需要，波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为了代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。BDI指数能反映全球主要航线状况，是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数。（2）BDI指数介绍②BDI指数计算BSI：波罗的海灵便型指数BPI：波罗的海巴拿马型指数BCI：波罗的海海峡型指数BDI=(BSI+BPI+BCI)/3*0.998（3）FFA与BDI的关系FFA与BDI的关系类似于股指期货与股票指数的关系FFA是BDI的衍生产品，只是FFA目前是一个远期合约，还没有如同期货合约进入场内进行大规模撮合交易。但是FFA已经具备了做空机制，具有期货交易的基本特征，BDI作为FFA的现货标的指数，其主要反映的是不同时点国际航运费的变化，从而为FFA提供了价格波动的基础。3，中国远洋持有的FFA协议（2008年）中国远洋2008年12月16日公告中指出：“此外，基于前期的市场趋势以及公司的实际状况，为锁定租入船运力成本，公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的远期运费协议（FFA）。”反映国际干散货航运市场即期运价水平的波罗地海干散货运价指数（BDI）自9月30日的3217点跌至12月12日的764点，10月1日至今BDI均值为1224点，相比第三季度的均值7123点大幅度下降。中国远洋所属干散货船公司持有的FFA，年初至9月30日（当日BDI指数为3217点）公允价值变动损失为23.1亿元，已交割部分实现收益18.7亿元（第三季度FFA盈亏的详细情况参见第三季度报告中的重要事项说明）。年初至12月12日（当日BDI指数为764点），所属干散货船公司持有的FFA，公允价值变动损失合计为53.8亿元，较9月30日扩大了30.7亿元；已交割部分实现收益为14.3亿元。浮亏与实现收益相抵，盈亏合计-39.5亿元。中国远洋之所以从事FFA交易，主要是为了在未来运价看涨、运力看紧的预期下锁定部分经营性租船业务租金的成本，也就是期货市场所说的套期保值交易。中国远洋此前参与FFA交易，正好处于BDI持续上涨的时期，他们作为FFA买方，很好地锁定了经营成本，并且享受到了衍生品交易带来的额外收益。但BDI不可能永远上涨，而且掉头下跌的速度和幅度超出了包括中国远洋在内的大多数买入者的预期，这让惯性看涨思维来不及调整风险控制策略。而在当时的情况下，中国远洋在进行金融衍生品的交易中背离了套期保值的原则，实际上从事了投机交易。该公司是全球最大的干散货船运公司，在市场处于高位的情况下，所要防范的最大风险是运价大幅下跌的风险，因而，该公司应该实施的套期保值方案是卖出相应的运费，一旦运费下跌，公司经营业绩的减少可由相应的空头头寸的盈利来对冲。而中国远洋采用了所谓买入远期运费协议来实施套期保值。中国远洋之所以会买入FFA实际上是基于对未来航运市场需求依然旺盛的判断，希望从价格上涨和套期保值中获得双重收益。这样一来，其买入FFA的目的就完全不是规避船运价格下跌的风险了，而是进行了以船运价格为标的的投机交易。结果在2008年下半年BDI暴跌之时，公司不但要面临船运价格下跌的损失，还要在FFA合约上蒙受巨额亏损。4，对中国远洋股价的影响世界主要干散货航运公司股价走势与BID指数高度相关中国远洋控股股份有限公司（股票代码：SH601919）股价最高位：2007年10月25日（周四）67.84元每股；2008年5月20日（周二）收于29.85元每股，当日BDI指数为11,973点；2008年9月26日（周五）收于14.53元每股；2008年10月6日（周一）收于13.04元每股；2008年12月12日（周五）收于8.81元每股中国远洋2008年12月16日发布关于FFA公允价值损失的公告之后，公司股价在较长一段时间内在7元每股上下浮动。2008年，中国远洋实现收入人民币114,968,334,902.34元，较去年同期上升17.2%，实现归属于母公司所有者的净利润为人民币10,830,364,941.98元，较去年同期下降43.3%。2009年，中国远洋实现收入人民币55,734,631,290.96元，较去年同期下降51.9%，实现归属于母公司所有者的净利润为人民币-7,541,293,946.31元，去年同期为人民币10,795,490,204.15元。由于亏损，董事会建议不派发末期股息。2010年，中国远洋实现收入人民币80,578,433,797.13元，较2009年大幅增长44.6%，实现归属于母公司所有者的净利润为人民币6,760,957,337.14元，同比增长189.