我国铁路安全生产的现状与形势概要

我国铁路安全生产的现状与形势作为我国主要交通运输工具的铁路发展到今天，运输安全已成为铁路企业的头等大事。铁路运输安全不仅关系到铁路自身的效率和效益，更重要的是与社会生产、社会生活等各个方面密切相关。“安全第一，预防为主”始终是中国铁路运输的永恒主题，这是国民经济长期稳定发展的需要，也是国家赋予铁路广大职工的神圣职责。1铁路事故的构成条件及特点1．1行车事故凡违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失，影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。按照事故的性质、损失程度及对行车的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。行车事故有四种类型：冲突、脱轨、火灾、爆炸。1)冲突指列车、机车、车辆等互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)发生冲撞，导致机车、车辆等破损的事故。2)脱轨指机车、车辆的车轮落下轨面。脱轨事故是发生率最高的行车事故，约占全部行车事故的85％以上。造成脱轨的原因是多方面的，一部分脱轨事故的原因十分复杂。防止脱轨事故发生是铁路行车安全研究的重要课题之一。3)火灾指列车起火造成机车、客货车辆破损(面积达到5m2及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生人员伤亡，货物、行包烧毁的事故。4)爆炸指雷管、炸药等爆炸品引爆或压力容器、运输的化学危险品爆炸，造成人员伤亡或机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞的事故。1．2路外伤亡事故指铁路列车运行和调车作业中发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，招致人员伤亡或其他车辆破损的事故。如一次造成人员死亡和重伤5人及以上，则构成重大路外伤亡事故，死亡和重伤不足5人的为一般路外伤亡事故。铁路每年碰撞沿线行人造成8000～9000人死亡，仅低于全国道路交通事故和矿山事故的死亡人数，远远高于行车事故造成人员死亡的数量。21991年以来铁路行车安全生产情况的历史回顾进入20世纪90年代，市场经济快速发展，铁路运输装备规模和技术水平落后于国民经济总体发展水平，铁路运输能力和运量的矛盾日渐突出，“瓶颈”制约效应十分明显，运输安全状况呈现不稳定的趋势。比较严重的旅客列车重大事故时有发生，在社会上造成不良影响。究其原因，铁路运输的安全基础十分薄弱。为此，1993年12月铁道部决定集中力量对安全基础工作进行整顿。利用一年的时间，整顿干部作风，以严肃的态度、严明的纪律解决干部中存在的好人主义和形式主义；整顿职工劳动纪律和作业纪律，狠刹不良风气，认真落实作业标准化；整顿规章制度，搞好与行车有关的规章制度的清理、完善和补充；整顿班组管理，加强班组建设，提高整体素质；整治行车设备，提高设备质量，完善设备管理制度，确保行车设备安全可靠。在整顿中，铁道部召开全路电话会议、现场经验交流会，采取典型引路和派出各级检查组、调研组等多种形式及方法，有效地推动了安全基础整顿工作的进行。为巩固和扩大安全基础整顿的成果，促进安全基础工作的深化和发展，1995年1月铁道部发出了《关于加强铁路运输安全基础建设的决定》。《决定》指出，从1995年起把安全基础建设作为一项重大工程，长期不懈地抓下去。1995年3月铁道部下发了《关于围歼旅客列车事故的实施意见》，并制定了京沪、京广、京哈、陇海等10大干线建设“安全标准线”的实施方案。为使安全基础建设取得实质性的突破，1996年初铁道部要求继续坚持安全基础建设的“目标不变，镜头不换，力度不减”，实现运输安全工作的突破。1998年底，铁道部又制定了《关于全路运输安全“强基达标”的意见》。《意见》对铁路的工务、车辆、机务、电务等部门主要行车设备质量达标、行车主要工种人员素质、各铁路局安全管理、建立健全安全监督检查制度等方面提出了具体、明确的要求。经过铁路广大干部职工连续数年的艰苦奋斗，安全基础整顿与建设取得了明显成效。1996年全路行车重大、大事故仅发生10件，事故率为0．006，创20世纪中国铁路行车安全的历史最好水平。1991～2000年的10年间，全国行车事故件数稳步下降，如图1～图9所示。图11991～2000年行车事故总件数图表图21991～2000年行车事故率图表)10(9m机车总走行公里事故总件数注：事故率＝图31991～2000年行车重大、大事故件数图表图41991～2000年行车重大、大事故率图表图51991～2000年行车险性事故件数图表图61991～2000年路外伤亡事故造成死亡人数图表图71991～2000年道口事故件数图表图81991～2000年发生在道口的路外伤亡事故造成的死亡人数图表图91991～2000年路外伤亡事故每百万机车走行公里死亡人数图表安全基础整顿与建设为先后于1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日和2001年10月21日4次成功的大提速提供了一定的安全保证，取得了可观的经济效益和社会效益。1991～2000年间造成铁路行车事故的原因及比例是：由于违章违纪等人为因素造成行车重大、大事故103件，占全部重大、大事故的41．4％；行车设备不良造成62件，占24．9％；社会治安问题造成31件，占12．4％；自然灾害造成27件，占10．8％；其他原因造成26件，占10．4％，见表1。表11991～2000年行车重大、大事故原因分析表由于违章违纪等人为因素造成行车险性事故484件，占全部险性事故的47．5％；行车设备不良造成276件，占27．1％；社会治安问题造成91件，占8．9％；自然灾害造成21件，占2．1％；其他原因造成146件，占14．3％，见表2。表21991～2000年行车险性事故原因分析表31991年以来铁路劳动安全生产情况的历史回顾1991～2000年的10年间，正是铁路深化改革、加快发展的重要时期，为创造安全稳定的环境和基础，铁路始终把安全生产摆在一切工作的首位，从围绕“安全基础建设”为中心，广泛开展“建线”活动，到以安全生产逐级负责制为核心，坚持劳动安全目标管理，加强干部职工培训教育，建立和完善规章制度，努力探索行之有效的劳动安全控制机制，实现动态管理和过程控制，在基建施工系统全面开展安全标准工地建设活动，在运输系统广泛推行劳动安全综合考核评价和列车接近报警器配备。为适应客车提速和既有线施工的要求，认真实行劳动安全关键环节控制措施，使铁路职工安全生产意识和防范易发事故能力有所提高，责任职工年平均死亡人数逐年减少，劳动安全形势趋于基本稳定。1991～2000年铁路发生责任职工死亡事故880件，死亡1170人，其中重大责任职工死亡事故59件、死亡311人，年平均千人死亡率为0．035，比上个10年有了较大幅度下降(图10、图11、表3)。图101991～2000年铁路职工死亡事故人数图表图111991～2000年铁路重大死亡事故件数图表表31991～2000年铁路责任职工死亡事故分析统计表1991～2000年间铁路劳动安全事故发生主要原因及所占比例是：车辆伤害41．7％，坍塌11．8％，触电8．0％，高处坠落、起重伤害各7．4％，机械伤害5．8％。违章违纪仍是造成事故的主要原因。据统计，1991～2000年因违章违纪造成死亡人数占职工死亡事故总数的占75％，对现场缺乏检查和指挥错误占17．4％，劳动保护用品、安全设施缺少或有缺陷占3．4％。“九五”期间，因违章违纪造成死亡占职工死亡总数的75．4％，对现场缺乏检查或指挥错误占18％，分别比“八五”期间上升0．13％和5．2％；安全设施缺少或有缺陷占3．0％，比“八五”期间下降18．9％。公路交通事故仍占一定比例。自1994年恢复对公路交通事故进行统计至2000年，铁路部门共发生公路交通事故45件，死亡100人，其中一次死亡3人及以上的重大职工死亡事故12件，死亡49人。公路交通事故年平均死亡人数占车辆伤害事故死亡人数的31．1％，其中1995年、1998年、1999年公路交通死亡事故人数分别占车辆伤害事故的55．6％、45．2％和48．0％。发生公路交通事故主要原因是由于司机违章驾驶，出现情况处置不当；非专职司机(含领导干部)开车缺乏经验，应急处置能力差；设备配件存在缺陷和损坏等。加强交通安全管理和对司机进行安全教育，仍需做艰苦细致的工作。劳动安全监察队伍结构不尽合理。部分单位劳动安全监察专职人员年龄、知识、专业结构不尽合理，有的将劳动安全部门作为照顾性岗位安置人员，一些专职人员素质不适应工作要求，少数单位在机构改革中撤并劳动安全机构，将此项工作由专职改为兼职，削弱了劳动安全监察力量，致使安全基础管理、监督检查和事故隐患整治工作受到不同程度影响。4采用安全技术装备保证行车安全安全保障技术的不断改进与提高是保证行车安全的重要手段。10年来，铁道部加大安全技术装备的科研和投资力度，装备的质量和数量大大提高了，在安全生产中发挥了十分重要的作用。1)广泛安装机车运行监控记录装置(机车黑匣子)列车冒进信号是造成列车冲突、脱轨等重大、大事故的直接因素，是列车运行安全的“大敌”。1978年12月16日，368次旅客列车计划在陇海线杨庄站停车，因司机值乘时打瞌睡，列车冒进关闭的出站信号与正在进站的87次旅客列车侧面冲突，酿成死亡106人、伤47人的惨剧。为有效防止列车冒进信号，在原机车自动停车装置的基础上，研制开发了既能防止列车冒进信号又能防止列车超速，同时还具有实B,-BE录运行数据、信号设备状态的机车运行记录装置。截至2000年底，全路总计安装运行监控记录装置13399台。12456台干线机车安装率10096。机车运行监控记录装置的安装使用，在防止列车冒进信号方面发挥了不可替代的作用。1991～1995年的5年中全路共发生冒进信号险性事故125件；1996～2000年的5年中仅发生这类险性事故16件，比前一个5年减少109件，下降87．2％。2)车站安装电气集中联锁设备，区间采用自动闭塞和半自动闭塞设备在铁路行车中，由于设备故障或人为错误导致向已被其他列车占用的区间发出列车；向站内已占用的线路接入列车；没有准备好进路接、发列车等导致的列车冲突、脱轨事故。这些事故统称为“错办”事故。“错办”事故往往造成十分严重的后果。为防止这类事故发生，车站普遍安装电气集中联锁设备，区间采用自动闭塞和半自动闭塞。车站联锁系统包括信号机控制、道岔控制、进路空闲检测、联锁方法和故障导向安全等技术，已经经历了机械化和电气化两个阶段，并正向电子化阶段过渡。目前，安装电气集中联锁设备的车站已达5080个。1991年11月19日，我国铁路干线上第一个安装微机联锁系统(VPI)在广州铁路局广深线红海站正式开通使用。10年来，全路在339个车站安装了微机联锁设备。此外，全路自动闭塞设备里程和半自动闭塞设备里程分别达到18318km和41695km。1991～1995年的5年中全路共发生“错办”险性事故130件，而1996～2000年的5年中仅发生这类事故23件，比上一个5年减少107件，下降82．3％。3)建立红外线轴温探测系统铁路机车、车辆在运行中由于轴承故障引发车轴“热切”，导致列车脱轨、颠覆，往往造成严重后果。1991年10月30日，1479次货物列车运行至包兰线兰州分局管内红砚台站，机后6位敞车(装载钢材)3位轴颈发生热切，致使机后6～11位车辆脱轨颠覆，货车报废2辆、严重破损4辆，损坏线路191．1m、道岔2组，中断行车10h19min，构成行车重大事故。为防止“热切”事故发生，全路建立了红外线轴温探测系统。应用红外线(波长0．76～1000μm)技术探测机车、车辆轴温，对早期发现热轴、防止燃轴和热切事故、减轻列检工人的劳动强度、提高铁路运输效率发挥了重要作用。目前，全路干线铁路红外线轴温探测系统安装总里程39258公里，覆盖率达66．93％。1991～1995年的5年中全路共发生热切事故42件(其中重大事故8件，其余为险性事故)，1996～2000年5年中仅发生这类事故25件(其中重大事故4件，其余为险性事故)，比上一个5年减少17件，下降40．5％。4)列车安装尾部风压监控装置列车中机车、车辆空气制动