交通运输地理1

第一章交通运输及其与经济地域组织的关系一、交通运输的性质和作用二、交通运输与生产力布局三、客货流的形成及其经济地理基础1一、交通运输的性质和作用（一）交通运输在经济上的二重性（二）交通运输与工、农业的比较（三）交通运输与我国国民经济现代化2（一）交通运输在经济上的二重性二重性：一方面是社会生产和生活的必要条件，人类社会的交通运输活动是和生产活动同时开始的。生产工具、劳动产品以及劳动者本身的空间位置移动，是任何社会生产和再生产必须具备的条件。交通运输同其它社会生产和生活的必要条件的区别在于：（1）它不是社会生产和生活的外部条件，而是内部条件，因而它对社会的影响要比自然条件和人口密度等更为密切和直接。（2）在社会生产和生活的内部条件中，它是一个从属的条件；其性质和发展水平，是被社会生产的基础——农业和主导——工业所决定的；因而，它对社会的发展并不起决定作用。另一方面又是一个物质生产部门。随着机械动力在交通事业中的应用和资本主义经济基础的确立，交通运输开始自农业和手工业分化出来，形成为一个独立的生产部门。但是，交通运输作为一个生产部门，比其作为社会生产和生活的条件，范围要狭窄一些。二者可通过三组概念进行区分：厂内运输和公用运输、私用运输和社会运输、旅客运输和货物运输3厂内运输：在工业企业或农业生产单位内部，必须有厂内或田间运输来服务。但这种运输活动只应看作企业生产的一个环节。公用运输：不是一般的生产，而是生产活动在流通中的延续，是社会生产和再生产的纽带：企业与企业、企业与销售部门、工业与农业之间的交通运输活动。交通运输作为社会生产和生活的必要条件的特点：既包括企业内部技术分工为基础的厂内和田间运输，也包括以社会劳动地域分工为基础的公用运输。而其作为独立的生产部门，则只包括后者，不包括前者。4生产场所1生产场所2生产场所n生产领域消费领域产品产品公用运输厂内运输这两种交通运输活动都是不可缺少的，而且是相互联系的。厂内运输和公用运输：私用运输和社会运输私用运输和社会运输：指的是交通运输服务对象的属性。无论那种运输工具，都是社会生产和生活的条件。私人服务的运输工具，是一种消费资料，它不产生新的社会财富；只有为社会服务的运输工具才是生产资料，是增加社会财富的手段。5旅客运输和货物运输旅客运输和货物运输：在为社会服务的公用运输中，又有运送旅客的客运和运送货物的货运之分。货物运输：是运输部门的生产活动，它为社会创造价值。旅客运输：只是一种社会生产和生活的条件。因为它不能体现交通运输价值的转移，只是旅客对运输工具的直接消耗。尽管如此，在我国旅客的地域移动大部是直接或间接同生产活动联系着的。因此，它作为社会生产和生活的条件比其它服务部门的生产性要强得多。所以，交通运输，包括货运和客运，是一个服务性的生产部门。6（二）交通运输与工、农业的比较交通运输也和工业、农业一样，在生产过程中具备三个要素：①运输工人的劳动②作为劳动对象的货物（或旅客）和交通线路③运载工具等劳动资料。交通运输区别于工、农业的三个特征：（1）它不能生产出任何新的物质产品。交通运输的产品，只是货物（或旅客）空间位置的变更。运输业的产品是旅客或货物的位移，只有位移是交通运输的产品，它是以吨公里（或人公里）为单位来计量的。以货物吨公里为单位计算的交通运输产品量，称为货运周转量，它是货运量（吨）和运送距离（公里）的乘积。由于运输工作中往往包括客运和货运两种指标，通常采用换算吨公里作为计量交通运输企业全部周转量的单位：如在铁路上是：1换算吨公里=1货运吨公里=1客运人公里，在公路上是：1换算吨公里=1货运吨公里=10客运人公里。由于交通运输不能产生新的产品，故在其它条件相同的前提下，其所消耗的劳动愈小，产品的社会劳动生产率愈高，其在国民经济中比重愈小，社会总的财富就愈大。在工、农业生产部门中是力求增加产品，但在交通运输中，则力求减少其产品至最低限度，即避免一切不合理运输。7交通运输区别于工、农业的三个特征：（2）全部交通运输具有同一的产品。其它生产部门之间的区别，不仅表现在生产过程上，而且也表现在其原料和产品的性质上。交通运输企业中没有原料，而且不同的运输方式，其产品都是吨公里和人公里，或是更为划一的换算吨公里。工、农业各部门是分工生产不同的产品。交通运输中不同运输方式，则是用不同的生产工具生产同样的产品。故而，不同的运输方式进行协作和分工、加强交通运输的统一计划和组织，进行合理的综合交通网的规划布局，具有更重要的意义。8交通运输区别于工、农业的三个特征：（3）交通运输的产品不能脱离生产过程而单独存在。工、农业的生产和消费表现为空间上和时间上分离的两种行为：对交通运输来说，位移必需在它被生产出来的同时被消费。其它部门的产品都可以建立储备，以便在消费增长时弥补不足。但交通运输由于产品不能储存和积累起来，只能储备其多余的生产能力、即运力，来满足运量增长的需要。9交通运输的作用为了适应其它经济部门的需要，交通运输必须成为一个“先行”部门，否则就会成为其它部门发展的障碍。也就是说，新开发地区必须首先建成必要的交通线网；而且，无论在新旧地区，运力都应有一定储备，以适应运量变化和增长的要求。由于交通运输产品的生产和消费是同时的，不能象工、农业那样用调剂产品的办法来调节地区之间的供求，只能采取调配运力来解决这个问题。然而，交通运输企业只有一部分生产工具如铁路的机车、车辆和水运的船舶等可以调动，大量固定建筑如铁路线路和水运航道等是无法挪动的。故不仅整个交通运输的发展要适应整个国民经济的发展，还必须使运力的布局同工、农业生产的布局密切协调一致。10（三）交通运输与我国国民经济现代化1.交通运输在现代工业中的作用现代化机器大工业具有生产规模大、原料来源和产品去向多、专业和地域分工细等技术经济特点，没有一个能承担大宗、快速运输的现代化交通运输系统与之相适应，其发展是难以想象的。我国矿产资源和森林资源主要分布在东北、华北和西南的山区，而人口集中的大城市和工业区则大多在东部沿海的平原地区。因此，采掘工业与加工工业之间的大宗原料、特别是能源运输，各类工业产品向居民集中区的运输，以及相应的生产性、非生产性人员往来，均给交通运输造成更大的压力。长期以来，我国国民经济中，煤、电、油、运是薄弱环节；前三者是能源，也要靠运输才能运出产品或运入原料。所以，交通运输成了“短线中的短线”。在我国将能源和交通列为国民经济发展的两大支柱，是完全正确的。能源作为工业的粮食和人民生活的必需品，它的开发和利用是一个急迫的国民经济问题。占全国煤炭储量五分之三的山西和内蒙古能源基地的建立，便要以解决煤炭输出的运输为先决条件。我国大西南和两广地区工业的进一步发展，也必须使黔西煤田能够具有通畅的外运交通线。我国几个已建成的重工业基地，其发展也面临交通运输的配套问题。以辽中工业区为例，该区为我国最大的冶金和重型机械工业基地，后来化学工业又有所发展，但能源短缺相应而生。想利用该区工业基础、协作条件和技术力量继续发展，就必须停止调煤入关，而且还要从山西等地运进一部分煤炭。这首先又面临的是交通问题。京沈铁路运力已饱和，解放后改建、新建的两条单线线路，或标准偏低，或位置偏北，均无法起较大分流作用。因此，从整体来看，辽中甚至东北今后工业应如何发展，特别是其耗能大的重工业如何发展，必须结合交通建设问题，予以慎重解决。112.交通运输在现代农业中的作用我国农业发展，有三个突出的问题要解决，它们都是同交通运输息息相关的：（1）农民人均耕地严重不足（少于二亩、东南沿海人均耕地只有一亩），农业需要走集约化、产业化的道路。这样，就必须尽快建立起由公路、内河航运和铁路组成的深入广大农村的地方交通网。如:苏南、浙北、珠江三角洲的交通方便的农村，大搞社办工业，已成了解决农村人口过剩的主要出路，证实了交通运输是农村经济进一步发展的保证。（2）按照扬长避短、因地制宜的原则，如何发展经济作物生产和建立稳定的农产品商品基地？农业现代化要求根据各地自然、技术和经济条件，实现在土地资源综合利用基础上的粮食、经济作物、林、牧、副、渔产品的专业化。这样，一个由工业区、大中城市通往农产品基地以及粮食和经济作物区之间的交通系统和联合运输网络的建立，已是迫在眉睫的事。（3）我国的一些偏远地区，交通不便已成为发展生产、改善当地人民生活的主要障碍。如何加速修建由区内通往外地的交通干线，并在当地形成现代化交通网，是改变落后面貌的关键所在。123.交通运输在现代城市建设中的作用城市是社会劳动分工和商品经济发展的产物。近代的大城市则无不同近代交通事业的发展共生。城市化带动交通运输网的形成与发展，交通设施的完善又促进了城市的扩大与繁荣，已成为一条共知的规律。许多城市则完全是因交通和转运的需要而产生的，被定性为交通枢纽城市。现代化大城市是一种经济活动高度密集、同周围地区联系极为密切、科学文化居于领先地位的国家或区域经济、大城市运进能源、原材料、建材和居民日常消费品，运出产品和垃圾。这些城市的旅客始发和到达人数，每天往往达数万。文化和政治中心。因此，维持城市的正常运转，促进城市的发展，必须有一个运能大、速度快、布局合理的对外交通系统。交通与住宅、环境并列为现代大城市的三大问题。从城市内部交通而言，如何健全城市道路网，选择市、郊区的道路断面，采用经济方便的交通工具，已成为保证城市生产、方便居民生活的前提条件。为了避免伴随经济和人口增长使城市规模日益扩大带来的一系列矛盾，我国早在1980年制定“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的方针。大量城镇的出现，意味着劳动地域分工的进一步加深，不建立起联系区域、城市之间的交通干线和沟通城乡的地方交通网，中小城镇的发展便没有保证。当前，我国的特大和大城市建设的迫切任务，是完善又同中心城市联系方便的卫星城，从而形成集中与分散结合的城市体系。对外辐射交通干线，在远郊区逐步建成一些相对独立、又同中心城市联系方便的卫星城，从而形成集中与分散结合的城市体系。另外，配备历史名城、风景区和疗养地的内、外交通线路、规划便捷的游览路线、组织快速和舒适的长短途客运，已成为旅游事业兴旺发达的必不可少的条件。13交通运输是我国国民经济现代化薄弱环节主要表现在以下三个具体方面：（1）以山西为主，包括河南、内蒙古、宁夏的煤炭外运能力严重不足。在开发山西能源基地进程中，首要的问题是解决晋煤出口问题。由于铁路担负近40%的煤运，尽快改造与新建晋煤外运铁路线，解决北煤南运、晋煤出关、煤炭出口，已刻不容缓。（2）以沿海港口为枢纽的吞吐能力，很不适应外贸进出口和国内运输的需要。我国对外贸易90%以上通过沿海港口，由于进出口货运量连年增长，港口泊位不足，压船严重，货物的集疏也不够通畅。极需扩建现有主要海港，并有步骤地开发腹地、交通、建港条件好的港湾。（3）随着城乡经济的发展和人民生活的改善，交通运输愈来愈不能满足客运增长的需要。我国人口和城市主要分布在沿海地区，东部各铁路干线旅客高度集中，又是煤炭和外贸运输最繁忙的线路，沿海和长江干流客轮不足，公路长途客车也十分紧张。14二、交通运输与生产力布局（一）交通运输在生产力合理布局中的作用（二）交通运输与农业区域专门化（三）交通运输与采掘工业的布点和规模（四）交通运输与加工工业的选址15（一）交通运输在生产力合理布局中的作用生产力的合理布局是一项具有战略意义的国民经济问题。合理布局生产力，包括在不违背战备原则下，满足一定的经济要求。即每一单位产品在社会生产的全部过程中消耗的社会劳动最少，从而使劳动生产率提高。由于交通运输是生产过程的延续，是社会生产和再生产的条件，因而，核算生产力布局的经济效果，既要估计生产本身的耗费，又要估计其运输耗费。也就是说，从生产力布局的观点而言，不是要求个别企业或个别部门的产品劳动耗费或成本达到最低，而是要求产品的总劳动耗费或社会成本（完全成本）达到最低。可见，通过考虑交通运输这个环节，对生产力布局的合理化具有