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第一章交通规划概论1.交通规划的主体内容:(1)交通系统现状调查;(2)交通系统存在的问题诊断;(3)交通系统交通需求发展预测;(4)交通系统规划方案设计与优化;(5)交通系统规划方案综合评价;(6)交通系统规划方案的分期实施计划编制;(7)交通系统规划的实施。2.交通规划的原则:(1)交通系统建设服务于经济发展原则(2)综合运输协调发展原则(3)局部服从整体原则(4)近期与远期相结合原则(5)需要和可能相结合原则(6)理论与实践相结合原则。3.我国古代交通规划的本质:中国封建社会的城市是一种集中式封闭的城市布局方式,城市往往围绕政权中心布置,城墙成为约束城市发展的障碍,城乡界限分明,因而城市道路也呈集中式的布置,通达性不够,城乡道路基本以城门为分界点和联络点。第二章交通调查与数据分析1.交通区:在交通规划过程中,需要将交通源合并成若干小区,这些小区被称为交通区。交通区划分原则:(1)同质性(2)尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限(3)保持区内出入之完整(4)尽量不打破行政区的划分(5)考虑路网的构成,区域重点可取为路网中的节点(6)分区大小合理,小范围的分区约为3000—5000人,大范围的分区约为5000—6000人,面积1~2km2(7)分区数量适当,中等城市≤50个,大城市不超过100~150个。2.OD调查的相关概念:出行:行人、车、货为完成某一目的(如上班、上学、购物等)从起点到讫点的全过程。小区形心:交通区出行端点(发生或吸引)密度分布的重心位置。期望线:又称愿望线,为连接各交通区重心间的直线,是交通区之间的最短出行距离。其宽度表示交通区之间出行的次数,由期望线组成的期望线图,又称OD图。主流倾向线(综合期望线):系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成,目的是简化期望线,突出交通的主流方向。分隔核查线:为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线。境界线:包围全部调查区域的一条假想线。OD表:表示各交通区之出行量的表格。3.境界线内OD调查分类:客流OD调查、货流OD调查和机动车出行OD调查。4.居民出行的特征:1)居民人均日出行次数(单位:次/人·日):总体特征、不同年龄出行者人均日出行次数、收入因素、职业因素。2)出行目的构成:一般将居民出行目的分为上班、上学、公务、购物、娱乐、探亲访友、回家、回单位及其它九类。我国居民出行中,上班、上学和回程(回家、回单位)的比例最大,三者之和一般占到80%以上。3)出行方式构成:居民出行方式划分为步行、自行车、助动车、摩托车、公交车、单位车、出租车和其它等八类。出行方式与居民特征、社会特征、出行距离、出行目的等密切相关。4)出行时耗分布:出行时耗是指完成一次出行所花费的时间。居民出行量呈近多(时耗短)远少(时耗长)分布,中小城市在30分钟以后有明显的下降趋势,大城市在50分钟以内有明显的下降趋势。5)出行时辰分布:出行时辰分布是指居民在一天24小时内不同小时内的出行。居民出行的时辰分布特征及其峰值大小是确定交通规划量化模型的最重要基础依据,它直接决定着城市道路设施的建设规模、服务水平及管理措施。居民出行时辰呈明显的多峰分布,一般有早高峰和晚高峰,中小城市还可能有午高峰。6)各个出行基本特征与影响因素分析:各个出行基本特征与相关的影响因素有着密切的关系,因此需要对各出行特征根据其影响因素进行细致分析。5.道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类,具体调查内容都可分为:基础资料、交通需求、交通设施、交通现状四类。6.OD调查的抽样方法:简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样。第三章交通需求预测1.交通生成预测的影响因素:(1)土地利用(2)家庭规模和家庭成员构成(3)年龄和性别(4)汽车保有率(5)自由时间(6)职业和工种(7)外出率(8)企业规模、性质(9)家庭收入(10)其他。2.土地利用的分类及其与交通需求的关系:1)居住用地:居住用地是交通的主要发生源和居民出行的主要起讫点。该用地的发生于吸引交通量通常用于居住面积、住户数、人口、住户平均人数等指标表示。与住宅用地相关的出行有通勤出行、弹性出行和回程。2)公共设施用地:是交通的主要发生源之一,其发生与吸引交通量通常用办公、营业面积、从业人口等指标表示。相关的出行有上班、上学、娱乐、公务和回程等。3)工业用地:该用地的发生与吸引交通量通常用从业人口、产值等指标表示。工业用地相关的出行有上班、公务和回程。4)仓储用地:该用地的发生与吸引交通量通常用仓库面积、货物吞吐量等指标表示。与其相关的出行有上班、公务和回程等。土地利用与交通是互为因果的关系。人们活动的活跃(交通的发展)会拉动土地利用的发展,相反,土地利用的发展(城市建设)又会又发人们的出行。3.交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法交叉分类法和函数法。4.出行生成包括出行产生与出行吸引,出行产生的影响因素以社会经济特性为主,出行吸引的影响因素以土地利用形态为主。5.交叉分类是出行生成预测的另一个可选用的模型,它突出以家庭作为原单位,用将来的出行发生率求的将来出行量。其基本思想为:把家庭按类型分类,从而求得不同类型家庭的平均出行率。并认为,小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生量的三个主要影响因素。交叉分类的依据:1)一定时期内出行率是稳定的;2)家庭规模的变化很小;3)收入与车辆拥有量总是增长的;4)每种类型的家庭数量,可以用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。6.交通分布预测增长系数法:1)优点(1)结构简单、易于使用,不需要交通小区之间的距离和时间。(2)可适用于小时交通量或日交通量等的预测,也可以获得各种交通目的地OD交通量。(3)对于变化较小的OD表预测非常有效。(4)预测铁路车站间的OD分布非常有效。这时。一般仅增加部分OD表,然后将增加部分OD表加到现状OD表上,及可求出将来OD表。2)缺点(1)必须有所有小区的OD交通量;(2)对象地区发生如下大规模变化时,该方法不适用:①将来的交通小区分区发生变化(有新开发区时);②交通小区之间的行驶时间发生变化时;③土地利用发生较大变化时。(3)交通小区之间的交通量值较小时,存在如下问题:①若现状交通量为零,那么将来预测值也为零;②对于可靠性较低的OD交通量,将来的预测误差将被扩大。(4)测结果因方法的不同而异,所以在选择计算方法时,需要先利用过去的OD预测现状OD表,比较预测精度。(5)将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。重力模型1)优点(1)直观上容易理解;(2)能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响;(3)特定交通小区之间的OD交通量为零时,也能预测;(4)能比较敏感地反映交通小区之间的行驶时间变化的情况。2)缺点(1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响,但缺乏对人的出行行为的析,跟实际情况存在一定偏差;(2)一般,人们的出行距离分布在全区域并非为定值,而重力模型将其视为定值;(3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异,而重力模型使用了同一时间;(4)求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出;(5)交通小区之间的距离小时,有夸大预测的可能;(6)利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量,必须借助于其他方法进行收敛计算。7.交通方式划分的定义:所谓交通方式划分(ModalSplit)就是出行者出行时选择交通工具的比例,它以居民出行调查的数据为基础,研究人们出行时的交通方式选择行为,建立模型从而预测基础设施或交通服务水平等条件变化时交通方式间交通需求的变化。交通方式预测的主要方法:转移曲线法、重力模型的转换模型、回归模型法、概率模型法等。交通方式划分的建模思路:①在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下,研究交通需求的变化;②从城市规划的角度,为了实现所期望的交通方式划分,如何改扩建各种交通设施引导人们的出行,以及如何制定各种管理规则等。8.交通方式可分为:自由类、条件类、竞争类。竞争类交通方式包括:自行车、公共汽车、出租车、地铁等。外在影响因素包括:交通政策、地理环境。对客运交通的影响因素(内在):出行时间、交通费用、舒适程度、生活水平、出行目的等。其预测方法:概率模型、重力模型的转换模型是较为合适的模型。第四章道路交通网络分析1.交通网络的计算机表示方法:邻接矩阵、编边目录、权矩阵、临接目录表等。其中采用邻接目录表最为有效。2.交通分配的定义:所谓交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上,模拟出行者对出行路径的选择。3.道路交通阻抗函数(路阻函数):路段行驶时间(交叉口延误)与路段(交叉口)交通负荷之间的函数关系,它是交通网络分析的基础。4.美国联邦公路局路阻函数模型(BPR函数)])/(1[0CVttt:两交叉口之间的路段行驶时间(min);0t:交通量为零时两交叉口之间的路段行驶时间(min);V:路段机动车交通量(辆/h);C:路段实用通行能力(辆/h);/:参数,建议取a=0.15,=4。5.Wardrop第一原理:网络上的交通以这样一种方式分布,就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理:车辆在网络上的分布,使得网络上所有车辆的总出行时间最小。6.用户平衡分配模型(pg86—87)(例题)怎么等价,证明满足Wardrop第一原理的交通分配模型称为用户平衡模型。Beckmannde用户平衡分配模型的基本思路:在交通网络达到平衡时,所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗,未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径,而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。7.容量限制的分配方法——增量加载&迭代平衡(计算)第五章城市综合交通规划1.道路网体系发展战略:①因地制宜构筑主城快速道路系统;②完善干道网系统;③高度重视支路建设,努力大幅度提高路网密度;④理清道路分级功能,发挥路网整体效应;⑤加强交叉口渠化,提高路网总体质量。2.客运交通体系发展战略:①优先发展公共交通;②正确对待自行车交通发展;③营造良好的步行交通环境;④有计划的适度发展小汽车;⑤高水平规划建设城市客运枢纽。第六章城市道路网规划1.城市道路网布局结构①方格形道路网:方格网式干道网(又称棋盘式道路网)是一种最常见的干道网结构形式,几何图形多为规则的长方形,即每隔一定的距离设置接近平行的干道。优点:街坊整齐,有利于建筑布置和方向识别交通分散,灵活性大,交通组织简便;缺点:对角线方向的交通不便,道路非直线系数大。适用于地势平坦的中、小城市和大城市的局部地区。②环形放射式道路网:放射环式路网一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的,由旧城中心向四周引出若干条放射干道,并加上一个或几个环城干道组成。优点:有利于市中心同外围市区和郊区的联系,环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系,非直线系数较小(为1.1~1.2);缺点:放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区,引起交通在市中心地区过分的集中,有些地区之间的联系需绕行。适用于大城市及特大城市。③自由式道路系统:自由式道路常是由于城市地形起伏变化较大,道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。优点:是充分结合自然地形,对自然环境和景观的破坏较少,节约道路工程造价。缺点:是绕行距离较大,不规则街坊多,建筑用地较分散。适用于受自然或人工建筑阻隔的城市。④混合式路网:混合式路网是结合城市用地条件,将上述三种结构形式组合在一起而形成的结构形式,又称综合式路网。优点:路网形式考虑了自然历史条件,有利于因地制宜的组织交通,是城市得到一个完整而统一的建筑规划结构。适用于不同发展阶段的大城市。2.城市道路分类:快速路、主干路、次干路、支路。道路红线:指道路用地与城市其它用地的分界线,道路红线宽度即为道路的规划路幅宽,它为道路及市政管线设施用地提供法定依据。3.道路路面形式单幅路:车道上不设分车带,以路面划线标志组织交通,或虽不作划线标志,
本文标题:《交通规划》考试要点
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