航空公司运行控制风险管控系统实施

-0-《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》目录1．目的...............................................................................................-1-2．适用范围.......................................................................................-1-3．依据...............................................................................................-1-4.背景..............................................................................................-2-5.系统要求......................................................................................-3-6.系统建设流程..............................................................................-5-7．风险等级划分...............................................................................-6-8．审批要求.......................................................................................-7-9.过渡期..........................................................................................-8-附件一：系统功能示范......................................................................-9-附件二：航班运行风险因素分析样例............................................-12-附件三：风险分析与评价方法........................................................-23-附件四：算例分析...........................................................................-26-编写说明...........................................................................................-36---1--航空公司运行控制风险管控系统实施指南1．目的本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。2．适用范围本咨询通告适用于按照CCAR121部和CCAR135部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。CCAR91部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。3．依据a.《国际民用航空组织公约》附件6《航空器运行》；b.《国际民用航空组织公约》附件19《安全管理体系》；c.国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》；d.CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》；--2--e.AC-121/135-FS-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》；f.AC-121-FS-2011-004R1《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》。4.背景目前民航已进入系统安全管理（SMS）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来，随着国际民用航空公约附件19--《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高；同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段，完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用，从而更好的适应行业高速发展的安全需求。运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风险--3--控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。本通告从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控系统建设提出了具体要求。5.系统要求风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等。运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实践方面的培训。具体包括但不限于以下要求：1）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评估方法等。2）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编制，也可整合进入公司运行手册。主要内容包括：a)风险管控政策；b)风险管控目标；c)风险管控的要求；d)风险管控的程序和过程；e)与风险管控的程序和过程相关的职责及权限；f)风险管控的程序和过程间的相互作用或接口。3）航空公司应具有风险管控专家团队，负责制定风险管控实施计划、进行危险源识别和风险分析、评估风险管控效果，组织安全培--4--训、保存记录和文件，完成与航空公司安全管理体系的对接。风险管控专家团队负责人应由AOC总监、总签派师或承担相应职责的管理人员担任，成员应包括安全、签派、飞行、机务等技术领域的专家，并能够承担和投入到风险管控工作中，同时还应建立专家团队的进入和退出机制。4）航空公司应建立运行控制危险源库。包括签派、飞行、机务、安全、等专家组成危险源识别小组，充分考虑运控工作涉及的硬件、软件、人员、环境等相互间的影响，可借助运营人的手册、检查单、组织结构图和人员岗位说明等，在公司原有危险源数据库的基础上，详细识别可能涉及的危险源并进行风险分析；目前管理者、监查人员和一线员工共同的头脑风暴会议通常是较为有效的方法。危险源库建立后应持续更新和补充，以防范因运行规模、机型、机场、航线等运行条件的变化带来的风险。5）建立人员在风险管理理论和实践方面的培训机制。培训通常可分为初训、复训等，一方面包括安全理论知识，另一方面也应加强对运行控制工作整体性、前瞻性的实践训练，尤其需关注岗位与岗位工作内容和工作权责接口部分，使运行人员对运行控制工作及风险管控系统的流程和程序更为清晰。6）系统功能。运行控制风险管控系统应充分整合并应用运行控制相关数据信息，使其具备科学、准确和完善的运行控制辅助决策功能。本系统目前只作为一种风险控制手段，其核心功能是实时提醒和提供决策参考，并不能代替人的判断。7）建立系统实施程序。航空公司应基于运行控制工作流程，制定以风险值为评价标准的系统实施程序，明确将风险值作为签派放行和运行监控的主要参考因素之一。当风险值偏大时，应采取相应的风--5--险缓解措施，将风险值降低到可接受状态。8）建立系统安全绩效监控和测量机制。航空公司应定期审计和评估系统风险管控评价效果，结合与安全事件调查、内部安全检查、自愿报告系统等对风险管控系统持续改进，保证系统能力持续满足风险管控要求，使运控安全绩效水平达到可接受程度。9）建立运行控制安全文化。在风险管控中，最为高级的一环是建立安全文化。航班运行控制风险管控系统建设应成为建立运控安全文化的抓手，最终目的是建立良好的安全文化，将风险管理的意识渗入到运行各个环节，切实提高运行控制能力。6.系统建设流程6.1建立航班运行风险指标体系从预先准备阶段、直接准备阶段到实施阶段，对运行控制工作进行系统分析，汇总所有可能的危险源。确定危险源的层级，建立航班运行风险指标体系，每个危险源即为影响航班运行的风险因素。事故树分析（FTA）是风险评估的有效方法之一，从事故或事件（上层事件）开始，层层列出发生原因，直到找出事故的基本原因（底层事件）为止。分析需从航班起飞前的签派放行和起飞后的飞行监控两方面进行。对于签派放行阶段，需进行分析的风险因素包括起飞机场信息、着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和机组信息等方面；对于飞行监控阶段，需进行分析的风险因素包括着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和机组信息等方面。--6--6.2建立航班运行数据库根据指标体系中的风险因素，提取包括飞行、客舱、机务、货运等部门所需数据，结合公司运控系统中气象、情报、飞机性能等数据并汇总国内航空公司历年与航班运控相关的飞行差错事件以及其他各类不安全事件的数据，建立风险因素的数据库。6.3量化各风险因素根据民航规章、公司手册、发动机和飞机制造厂商、风险管理专家的建议，并结合SMS风险管理案例等，划分风险因素等级，量化各风险因素的分类标准。6.4建立评估模型建立量化评估模型，从指标体系底层的风险因素依次向上计算，最终得出总体的运行风险值；并根据实际运行案例对模型进行验证，保证评估模型的正确性。6.5系统开发与评估模型的调整将评估模型转换为计算机语言，并纳入运行控制系统中，实现风险值的实时计算和实时显示；同时将运行风险评估结果与运行后的典型案例结果进行定期对比，调整优化模型中的赋值和阈值（临界值），提升评估模型的精确性。7．风险等级划分本通告的运行控制风险评估建立在满足民航法规要求基础之上。--7--航空公司的运行控制风险可分为三个等级，即可接受风险、缓解后可接受风险和不可接受风险。通常可用1-10的风险数值来量化评价风险的程度，例如风险值介于1到5之间为“可接受的”；风险值介于5到8之间为“缓解后风险可接受的”，风险值大于8的即为“不可接受”。其中，“可接受状态”表示运行控制各影响因素均符合民航法规和航空承运人或运营人的运行政策要求，并具有一定安全裕度；“缓解后可接受”表示少数运行条件处于标准边缘或不确定因素过多，通过制定相应措施或随着运行条件变化可使之转变为可接受的，但在制定有效的风险缓解措施之前，系统应予以警告；“不可接受状态”表示综合判断各影响因素后表明运行安全受到威胁。此外，系统还需对风险控制过程中产生的衍生性风险和组合性风险进行充分和有效的评估。衍生性风险是指在风险控制过程中由于运行条件变化而新增的风险，例如，新增特殊机场运行会额外增加