场内可变信息标志

场内可变信息标志摘要：在简易智能停车场设备产生前，市场先产生了电动道闸，计费、收费依然通过人工来操作，只是将早期的进出口的铁栏杆、连杆等需要手工移动才能放行车辆，换成了电动道闸，可以通过遥控器或开闸按钮控制道闸升降来放行车辆进出，并且在相当一段时间内很多车场都采用这种模式运作，即使是在现在，还是有很多车场依然采用这种模式管理：为了科学化、规范化的管理停车场车辆停车以及收费问题，堵塞收费漏洞，提高车辆的出入效率、降低了车场的管理成本，市场迫切需要一种能完全通过电脑计时、计费、放行车辆来管理车场，从而促使简易智能停车场设备的产生。本论文首先对场内可变信息标志的相关研究进行分析和总结，在国内外的应用现状的基础上，分析了停车诱导系统的发展趋势，并对停车信息需求进行研究，分析了出行者对停车诱导信息的需求状况和场内可变信息标志所提供的信息。之后对场内可变信息标志的设置和设计进行研究，研究了一些有关交通标志设置设计的规范，然后对我国的场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行分析，最后根据场内可变信息标志的设置与设计规范对我国场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行了改进与优化。最后根据之前的研究结果对锦州市CBD区域的场内可变信息标志进行了设计与设置的实际分析。场内可变信息标志是停车诱导系统和智能交通系统的重要组成部分，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。场内可变信息标志也术语交通标志，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。静态场内可变信息标志一般为蓝底白字，上面显示附近停车场的相对位置，这种场内可变信息标志的造价低廉，但由于其显示的信息固定、信息量有限，所以它并不能实时反映出停车场的车位变化，可能对驾驶人产生误导。动态场内可变信息标志一般由LED显示屏和数据采集与处理系统等组成，虽然它的造价较贵，但它能对其附近的停车场所提供的停车位信息进行实时的统计并进行处理，同时将信息显示在LED显示屏上，对驾驶人进行科学合理的诱导。城市场内可变信息标志作为城市智能交通系统的重要组成部分最直接的作用在于能够在适当的时间和地点，以适当的方式向驾驶员提供与停车相关的信息，减少驾驶员因寻找停车泊位而造成的时间消耗，从而减少交通量集中地区因停车产生的附加交通量，缓解城市道路交通压力。同时减少路边停车现象，提高路外停车设施泊位利用率，促使停车设施利用均衡化。从不同受益者的角度出发城市停车诱导系统应主要具有以下三个方面的功能：（1）驾驶员方面减少驾驶员出行中的盲目性，通过分层诱导对驾驶员的停车行为进行合理的诱导，给驾驶员提供有关停车场泊位占用信息以减少驾驶员特别是外地驾驶员寻找停车场的时间和步行距离提高停车的便利性；（2）停车场方面提高停车场的交通服务周转量，使开发者在满足用户需求的基础上实现投资效益最大化，使城市中各个停车场的利用率均衡化；（3）道路方面通过对道路上驾驶员的停车行为进行及时诱导，可以有效地减少道路上的巡回交通量，减轻道路负担，提高整个道路网的利用率。通过实现以上三方面的具体功能，停车诱导系统便可达到促使路网交通流合理分布、缓解城市道路交通压力的目的，即通过对静态交通的管理提高动态交通乃至整个交通系统的效率。随着经济发展和城市化进程的加快，我国城市机动车保有量得到了迅速增长，导致停车位与机动车数量增长的矛盾日益严重。但长期以来，我国城市停车问题未受到应有的重视，随着城市的增大，城市停车问题将成为解决城市交通拥挤问题的瓶颈。在不可能迅速大规模扩建停车设施的情况下，人们已经认识到我国城市停车管理除了要制定相关的政策法规外，还需要运用先进的技术建立先进的停车诱导系统。发达国家的经验表明，停车管理对充分发挥现有路网容量，合理分布交通流，科学组织城市交通作用重大，建立城市停车诱导系统是提高城市停车管理水平，解决城市停车难问题的一个有效方法。国外场内可变信息标志研究现状欧洲、美国、日本从20世纪后期开始陆续发展智能交通系统（ITS），在长期的研究发展过程中，他们已经跻身于这一领域的前列。20世纪60年代末70年代初出现的先进的出行者信息系统（ATIS）确立了交通出行信息体系，而场内可变信息标志是目前出行停车诱导系统的主要诱导形式。在20世纪90年代初，国外又提出了一些关于停车诱导信息的选择模型，这些模型假设驾驶人可以获得完整的停车信息，但未涉及到优化选择决策的问题。20世纪末21世纪初，ThomPson等对任何停车高需求时段提供最为有效的诱导信息进行了相关研究，研究表明，利用模型确立的最佳配置策略可以显著减少排队长度，改善交通拥堵情况，减少污染，节约能源。ITS的发展带动了停车诱导系统的发展，随着其在欧洲的广泛使用，在日本、北美等地的应用方位也在不断的增大，而关于场内可变信息标志的设计与设置研究也在不断的趋于成熟。德国早在1971年，在德国的亚琛市就建立了停车诱导系统。这也被认为是世界上最早的停车诱导系统。该系统对市内的12处停车场在主要的交叉路口设置了光电显示的停车场诱导标志，截至1980年控制对象增加到了40处，诱导标志由远距离控制，促进了现有停车场的有效利用。科隆市自从1986年起开始停车诱导系统的操作实施以来一直在进行完善和改进。1998年，作为停车诱导系统的延伸，科隆市装置了新型的标志牌。科隆市停车诱导系统的作用范围覆盖了整个内城中心区，总面积达到了4.5平方公里。科隆市首先做了内城区方位的停车场规划，在这个区域内共包括36个大型停车场和两个停车换乘设施（Parking+Ride,P+R），约17000个停车位。以科隆大教堂为中心，将中心区域划分为4个区域，每个区域面积约为1平方公里，其中最大的为1.6平方公里，最小的0.8平方公里。在这个系统中有110动态停车诱导显示板，用来动态的显示停车场的停车容量；同时在这个系统中还设有170个方向指示牌。在这个信息共享平台上，科隆市政府的交通监控管理中心建立了基础数据库并统一进行管理。通过电视、广播、电台、电话等途径都可以获得交通信息，通过访问互联网可以获知系统内每个停车场的使用情况。科隆市的场内可变信息标志共分为两个级别。第一级场内可变信息标志在内城区外围，主要是显示出区域内总的停车位剩余数量，让即将进入该区域的驾驶人了解这一区域的停车状况，选择合适的区域。第二级场内可变信息标志设立在内城区内，数量众多，几乎遍布于每个路口。这一级标志显示的信息更详尽，主要显示以此标志为中心，各停车场的具体位置和剩余停车位，以帮助驾驶人尽快找到合适的停车位。科隆市的停车诱导系统还在不断完善，设想将外围的1600个场内可变信息标志也纳入系统，而且将动态场内可变信息标志的更加美观和易于识别，通过技术的进步以及对系统的深入开发，使系统达到最优。日本日本最早的停车诱导系统于1973年建立在柏市，所提供的信息以停车场的位置、停车场的车位数以及停车场的使用状况为主。日本的停车诱导信息发布系统集成在日本警视厅开展的UTMS（UniversalTrafficManagementSystem）项目中。它通过UTMS的交通管理综合集成系统（ITCS）发布停车诱导信息。日本采用区域、主要路口、停车场内的三级动态场内可变信息标志显示停车场在区域内的位置、停车场的行车方向和是否有空位等信息。首先是第一级场内可变信息标志，它设置于区域外围，用三种颜色显示，告知驾驶人，区域内车位是否有空余等停车信息；第二级场内可变信息标志显示出了附近停车场的具体位置，同样也是用三种颜色表示停车场是否有空余车位，此外通过二级场内可变信息标志，驾驶人还可以了解道路是否拥堵、交通管制等信息；第三级场内可变信息标志为单独诱导标志，设置在停车场附近的路口出，告知驾驶人要去某停车场应向那个方向转弯（如图1、2、3）。图1一级场内可变信息标志图2二级场内可变信息标志图3三级场内可变信息标志美国美国明尼苏达州圣保罗市商业区在1996年2月简历了第一个停车诱导系统并进行了为期12个月的测试。这个系统管理了7个停车库和3个停车场，共计5000多个停车位，使用了56个标志牌来显示停车设施的位置和车位使用情况。其中46个是静态场内可变信息标志，是个是动态场内可变信息标志，一台中央电脑控制数据的采集及将信息传送到显示板上，有动态场内可变信息标志发布10个停车场的实施动态的停车信息。驾驶人根据这些停车信息选择了要去的停车场侯，就可根据每个停车场相应的静态场内可变信息标志行驶，他们会阴道驾驶人到达相应的停车场。国外场内可变信息标志研究现状随着小汽车产业的发展，我国大中城市机动化是不可遏制的事实。据调查，近年来我国经济发达城市小汽车保有量年增长速度达30%，尤其是私家车增长速度最快。1990-1996年，我国私人汽车保有量由81.3万辆猛增到289.7万辆，年均递增23.5%；1998年上海私家车8000辆，而北京有40万辆。我国加入WTO以后，在一定时期内汽车拥有量会有较大增长，我国大城市人口规模低标是50万。试想，即使达到欧洲城市人均拥有汽车水平的一半，即人均0.25辆，也是不可想象的事情。这也就导致了驾驶人的停车需求也在不断地增大。由于停车设施管理不善、部分城市停车设施有限、停车信息不足以及现有的停车设施利用率较低等原因，很多城市“停车难”问题日益严峻，已经成为制约地区经济发展的“瓶颈”。设置场内可变信息标志，可以明显减少驾驶人寻找停车场的时间，缓解驾驶人由于寻找停车位而产生的急躁情绪，提高停车场的利用率，能在一定程度上缓解城市道路的交通压力。进行城市场内可变信息标志设置与设计研究具有重要的理论意义和实用价值。上海上海作为中国最具发展潜力的城市，小汽车的保有量也是相当惊人的，这对当地交通带来了非常大的压力。自2002年起，上海黄浦区在全市率先开始引入停车诱导系统。2002年8月16日，上海“停车诱导系统”黄浦区示范工程正式建成并投入运行。这项工程选择停车问题最为突出、影响面积最大的中心商务区（CBD），东至黄浦江、西至西藏中路、北至苏州河、南到延安东路，范围内共有停车场18个，停车位3000多个。到2003年底，黄浦区建成了覆盖中心商务区，广场区、豫园地区的智能停车诱导系统。该系统为28个停车场进行停车诱导。黄浦区停车诱导系统的正式运行，减少了10%的交通流量，加入该系统的停车场的车位利用率平均上升了15%。目前上海市正在扩大这个系统覆盖面积，实现停车诱导系统的全市覆盖。沈阳沈阳是东北三省的重要交通枢纽。近年来，随着沈阳人口数量的不断增加，小汽车的保有量也在不断增加。这为沈阳的交通带来了很到的压力。鉴于此，2007年5月，沈阳太原商业街停车诱导系统正式启用，这是沈阳第一套大型城市停车诱导系统，同时也是东北地区第一套城市停车诱导系统。沈阳市太原街CBD区域，是位于沈阳市中心地带的繁华商业区，以大型综合百货商店为主体，以专业商店为补充，以露天市场为外围，是集商业、饮服、文化娱乐为一体的多功能的商业社区，沈阳市太原街CBD区域已有16处启用地下商业配建停车场，但利用率只有20%至30%，这并不是没有足够的车辆需要停放。白天大量的车流涌向这里，很多司机找不到车位就停在路边或者人行道上，造成行车难、停车难。因为缺乏停车诱导系统，机动车驾驶人并不了解这一区域的停车信息。因此应在该地区尽快建立电子停车诱导系统，有效缓解停车难、行车难的问题。沈阳市太原街CBD区域现有地下商业配建停车场29处，其中已启用18处，共有车位2809个；未启用的11处，共有车位1217个，第一期需要诱导的停车场共有7个，初步规划为7个三级场内可变信息标志、7个二级场内可变信息标志、4个一级场内可变信息标志（如图4）。图4沈阳太原街停车诱导示意图根据沈阳市太原街CBD区域的实际环境，将停车诱导分为两大部分。第一部分为沈阳站前的长途汽车信息发布，系统将发布当天的长途汽车信息。第二部分进入中华商业街停车诱导。中华商业街停车诱导分为三级诱导。第一级诱导：进入区域内。在区域周边主干道上设置动态场内可变信息标志，提供停车场位置、动态车位、行车方向及通行状况提示等详细信息。第二级诱导：路途中。在停