140604082-黄发梁-气门正时与升程-2016.04.19

气门的正时与升程140604082黄发樑2016.04.19可变气门正时首先我们要引入一个概念——气门重叠角。所谓气门重叠角就是进气门和排气门同时开启时曲轴所转过的角度。显然发动机高速运转时留给进气和排气的时间更短，因此要求气门重叠角较大。发动机低速运转时的要求相反。这种不同情况下需求不同的问题促使可变气门正时被发明了出来。可变气门正时机构就是在凸轮轴驱动端设置了一套液压机构，其内转子与凸轮轴相连。ECU根据最佳的参数通过液压控制内转子的转动。这样可以在发动机不同的工况下对凸轮轴的角度进行控制，从而实现的气门开启/关闭时机的改变。目前有进气可变正时和进排气可变正时。然而可变气门正时只能改变发动机气门的时机，却不能改变单位时间内的进气量。因此这项技术对于动力性能上的帮助并不大。要想获得动力上的提升还要看看下面这项技术。大众早期应用的可变气门正时技术应用于大众帕萨特、宝来、奥迪的1.8T和2.8V6发动机的可变气门正时技术曲轴通过正时皮带驱动缸盖的排气凸轮轴，所以排气凸轮轴的配气正时是固定不变的，排气凸轮轴利用正时链条驱动进气门，在正时链条内安装有液压调节器，来调节正时链条的工作状态。当这个液压可变正时调节器下降时，两轴间链条上部放松，加快进气门关闭，从而减小进气迟角；反之，当正时调节器上升时，减慢进气门关闭，增大进气迟角。这套装置虽然有Motronic发动机电脑单元进行配合，但它依然不容易被控制，虽然增加了进气迟闭角度，但气门叠开角度却有所减小，技术比日系的VVT落后许多。即使它也是一种正时可变气门技术，但大众并未拿出来大肆宣传。现在普遍应用的可变气门正时技术－叶片式可变气门正时调节器结构图可变气门升程什么是气门升程？这就好比水龙头的开关，开的越大单位时间流出的水就越多。所以气门升程就是通过某种手段来增加气门的开度。与气门开启时机相似，发动机在不同工况下对于气门开启程度的需求也不相同。在低速时较小的开度可以增强缸内絮流促进燃烧；而高速时则需要更大的进气量。显然一成不变的气门开度不能满足所有的工况。因此各个厂商研究了自己的可变气门升程技术，以下举例：本田i-VTEC技术奥迪AVS奥迪的AVS可变气门升程系统在设计理念上与本田的i-vtec有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动气门。在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机在低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门。BMW的Valvetronic电子气门技术BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进气门升程的大小。通俗地讲，可变气门升程就是想办法让气门开的更大，多进一些混合气。本田采用了具有两种角度凸轮的凸轮轴（一个普通凸轮和一个更“凸”的凸轮），它们对应着各自独立的摇臂。当正常驾驶时（中低速），低角度凸轮通过摇臂驱动气门开闭（高角度凸轮驱动的摇臂独立运作，不影响气门）；当发动机以高速运转时，锁销会将将两种摇臂“绑定”的一起，从而实现气门开度的增大。总结通俗地讲，可变气门升程就是想办法让气门开的更大，多进一些混合气。本田采用了具有两种角度凸轮的凸轮轴（一个普通凸轮和一个更“凸”的凸轮），它们对应着各自独立的摇臂。当正常驾驶时（中低速），低角度凸轮通过摇臂驱动气门开闭（高角度凸轮驱动的摇臂独立运作，不影响气门）；当发动机以高速运转时，锁销会将将两种摇臂“绑定”的一起，从而实现气门开度的增大。谢谢观看140604082黄发樑2016.04.19