美国TOD模式的演变、分类与启示

TOD模式发展沿革TOD社区的雏形可追溯至19世纪末至20世纪初，美国郊区铁路和电车兴起时期在有轨电车车站周边形成商业和住宅聚集，例如里士满市(RichmondVA)第十七大道、波特兰市(PortlandOR)MLK大道。20世纪30年代开始，小汽车成为美国居民的主导出行方式。20世纪50年代，人们即意识到城市蔓延(UrbanSprawl)的弊端；20世纪70年代，小汽车进一步普及使蓝领也能迁往近郊居住，中产阶级搬向更远的郊区，城市进一步扩张。此时，一系列针对城市蔓延的改善方案和设计原则被提出，其中包括新城市主义(NewUrbanism)，它倡导“借鉴传统城镇，塑造紧凑、有活力的社区”。20世纪80年代以后，新建的厂区、办公园区也纷纷迁往郊区。直到两次能源危机，公共交通引导的发展模式才被祭出，以解决城市蔓延。美国TOD概念的演变过程和相关概念总结如下图所示。TOD模式理论发展阶段演变1孕育时期(1992年及以前)：步行口袋理念与次级区域概念的生成新城市主义的领军人物彼得·卡尔索普(PeterCalthorpe)1989年提出了步行口袋(PedestrianPocket)的理念。步行口袋是“在交通系统1/4英里(约400m)步行半径范围内，由住宅、零售商业和办公组成一个集群建筑的规划策略，旨在解决土地使用方式、交通拥堵、空气污染、住房类型单一和过度依赖汽车等社会、经济和环境问题......步行口袋是一项综合土地利用战略，它试图将土地使用和公共交通规划联系起来，以助力灵活可控的持续发展”。步行口袋模型在公共交通车站周边布置中高密度建筑，首层是商店，上层为办公，社区之间以轨道交通为主的快速公共交通系统相连。该理论也有局限：方格路网仍有大量尽端道路，且概念被局限在400m步行范围内。在更大城市尺度的后续项目中，研究者加入了10min步行半径和次级区域两项要素，即将周边的学校、公园、轻工业和独户住宅等低密度用地纳入模型，加深了公共交通系统对区域形态和个体邻里结构意义的思考。2理论框架初定时期(1993—1999年)：TOD与3D原则1993年，卡尔索普在《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》中提出以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并基于TOD策略制订了一套详尽的土地利用准则：1)在区域规划的层面上组织增长，使之成为紧凑、由公共交通系统支撑的城镇模式；2)在公共交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3)创造适于步行的道路网络，营造适合行人心理感受的街道空间；4)在目的地之间提供便捷、直接的联系通道；5)提供多种价格、密度的住宅类型；6)保护生态敏感区、滨水区及高质量的开敞空间；7)使公共空间成为人们活动的中心，最佳的地段设置建筑而非停车场；8)鼓励在交通线路周边进行嵌入式开发和改造。同年，在美国亚历山德里亚(Alexandria)召开了第一届新城市主义大会，这标志着新城市主义运动的确立和理论体系的成熟。新城市主义的两大理论传统邻里社区发展理论(TraditionalNeighborhoodDevelopmentTND)和TOD各有侧重。TND模式注重建筑细节、街区设计及社会、经济和环境的影响，偏于城市设计层面，强调历史感；而TOD模式侧重于在更大区域层面塑造良好的城市结构，关注居住、商业单元间的紧凑开发，重视区域间的交通联系。TOD模式被认为是解决城市蔓延的有效途径之一。1997年，伯尼克(Bernick)和赛维罗(Cervero)在卡尔索普的基础上总结出3D原则：密度(Density)、多样化(Diversity)和城市设计(Design)。1993—1999年，在新城市主义思想的影响下，涌现了多个以公共交通为核心兴建的TOD社区，如里士满的中央大街车站(MainStreetStation)社区，阿灵顿县的克拉伦登车站(ClarendonStation)社区。3接续阶段(2000—2007年)：精明增长下的TOD这一阶段自上而下的精明增长接替新城市主义成为TOD模式的指导思想，使得TOD模式的范畴延展：由节点设计转而更强调与城市整体规划的紧密关联。2000年，美国规划协会联合60家公共团体组成了美国精明增长联盟(SmartGrowthAmerica)，确定精明增长的核心内容是：1)用足城市存量空间，减少盲目扩张；2)加强社区重建，重新开发废弃、污染工业用地，以节约基础设施和公共服务成本；3)城市建设相对集中，空间紧凑，混合用地功能，鼓励乘坐公共交通工具和步行，保护开放空间，创造舒适的环境，通过鼓励、限制和保护措施，实现经济、环境和社会的协调发展。精明增长指导下的TOD模式不同之处在于：精明增长强调政府的调控作用，通过引导性、限制性政策法规实现，具有政策依赖性，而新城市主义则更依赖市场；精明增长起源于城市规划领域，从宏观城市管理的角度解决问题，新城市主义源于城市设计领域，是以微观角度对宏观策略予以落实。在美国，精明增长由联邦政府、州政府和地方政府三个层面推进，针对TOD各有政策和解读。以TOD社区的规模半径为例，华盛顿特区的规定是TOD社区核心车站1/2英里(约800m)内、普通车站1/4英里(约400m)内，圣地亚哥(SanDiego)则是核心车站3/8英里(约600m)内。4延展时期(2008年至今)：交通走廊模式和绿色生态理念2008年后，交通走廊模式和绿色生态理念对TOD的设计理念产生新的影响。犹他大学的里德·尤因(ReidEwing)和卡尔索普在原有原则基础上增加了两个新原则，分别是基于车站节点的空间影响拓展“距离”(distancetotransit)原则和基于公共交通走廊与区域功能发展的“目的地可达性”(destinationaccessibility)原则，将3D原则扩展到5D。基于交通走廊的可达性拓展反映出交通与土地使用的互动关系对TOD理论发展的影响，即以整体开发替代了车站独立开发的模式。2010年，赛维罗指出TOD发展的新趋势是与绿色建筑、绿色城镇化相结合，实现公共交通走廊的低碳化与生态化。通过缩减防渗地表(impervioussurfaces)、利用太阳能、增加开放空间和配套绿化、促进非机动车和新能源汽车使用等途径，绿色TOD计划减少约35%的碳排放。TOD的理论和实践正迈向多元化。区域主义与生态主义对TOD理念的影响日益显现；同时，越来越多的学者和规划师将TOD理念与城市更新(复兴)、步行社区建设相结合。不同时期TOD特征比较1规模TOD社区通常以核心车站为中心的1/2英里(约800m)半径来圈定，但形态并非正圆，而由步行可达边界决定；TOD核心区是商业、办公等复合行为的高频发生区域(见下图)。不同等级、区位和类型的TOD影响范围差异较大。例如，金融商务型TOD社区从沿线各型TOD社区吸引大量的通勤者和消费人群，其辐射范围远超过普通居住型社区。高频活动影响下的核心区与车站、线路位置关系不同时期，TOD社区的规模也有所差异，经历了波动增长、分类细化的过程(见下图)。2013年，盖拉(ErickGuerra)和赛维罗在TOD节点现状调研后发现，TOD向心性在日益增强，车站1/4英里(约400m)范围内商业和办公功能的比例和密度远高于1/4~1/2英里(约400~800m)，住宅则差异不大，结论是办公和居住应分别布置在1/4和1/2英里范围内。TOD模式规模演变2密度TOD的建筑密度和容积率在不断提高。1993年，卡尔索普将TOD定义为区域规划层面上组织紧凑、有公共交通系统支撑的城镇模式。2000年以后，由于“用足城市空间，减少盲目扩张，加强现有社区重建”的精明增长方针，开发强度进一步提高。TOD走廊时期，随着平均站间距缩小，沿线土地得到深度利用，开发强度继续提高并趋于饱和(见下图)。以波特兰和丹佛为例的TOD社区容积率变化3交通方式与TOD模式演进的背景相符，对待小汽车的态度经历了3个时期：“减少依赖、鼓励少用”，“增加出行选择和不排除使用”，最终重回“鼓励少用”。TOD的最初目标之一是扭转因小汽车滥用而导致的城市蔓延；当这一状况得到有效遏制之后，便不再一味强调减少小汽车使用，而是作为多种交通方式之一以供选择；进入精明增长和绿色TOD时期，再次面对能源供给与环境污染的突出矛盾，则鼓励乘坐公共交通和步行出行。4步行环境对步行系统的依赖和侧重同样经历起伏，包含从“行人友好、适于步行”到“适用于行人和自行车”，再到“多种交通工具使用并重”三个阶段。步行口袋注重步行而缺乏换乘的交通工具；TOD将次级公共交通引入社区，丰富了换乘选择；此后，更强调与TOD社区功能、活动相匹配的步行环境及效率，既有将活动聚焦的丰富的步行和自行车系统，也有将居民送达外围住所的高通达性步行走廊。完善的步行系统配合层次化的车行选择塑造了今日的TOD交通骨架。TOD社区分类TOD概念提出初期，卡尔索普仅按车站等级做了简单分类，分为城市TOD和邻里TOD，依据是主要交通线路的等级。“城市等级TOD直接坐落在公共交通网络的主干线上，而邻里等级的TOD则位于地区性辅助公共交通线路上，到达主要交通线路不超过3英里”。实践应用对TOD理论模型的适用性和分类指导提出更高要求。有必要基于精明增长和绿色TOD的理念，以类型学为指导，对规划目标进行综合比较，进一步划分TOD社区，避免简单、机械、片面化地理解和照搬基本模型。根据美国非营利组织“重新连接美国”(ReconnectingAmerica)的报告《站区规划：如何做TOD社区》，按社区主要功能可分为中心型(center)、区域型(district)和走廊型(mix-corridor)。中心型TOD社区以商业活动和综合办公等为核心功能，辅以居住功能，具有明确的向心性；区域型TOD社区以居住为主，商业活动为居住提供服务，区内开发强度相对均匀；走廊型TOD社区是包含上述两种类型、沿交通线布局并相互连接的多核心结构。根据区位、开发强度、功能等可细分为8小类(见下图和下表)。此外，还有若干种类划分方法：如区分为城市型和郊区型两大类，再如根据发展潜力划分，主要用于为投资者提供具体项目的投资咨询。TOD社区的区位和关系示意图TOD社区分类及要素1中心型TOD社区1)区域中心(RegionalCenter)区域中心是地区经济和文化活动的首要中心，全区开发强度极高，具有高密度建筑、多种就业类型、零售和娱乐(见下图a)，包含多种交通方式，如大容量的跨区轨道交通、公共汽车及社区巴士。区域中心内居住功能比例相对较小，但由于历史原因、人口结构和居住习惯，美国市区的区域中心有少量高层住宅。2)城市中心(UrbanCenter)城市中心是就业、零售和娱乐、住宅等多用途混合的TOD类型(见下图b)，密度和强度通常低于区域中心，它是周边邻里TOD居民的通勤目的地。城市中心的交通方式包括跨区轨道交通、高频公共汽车、BRT及社区巴士。城市中心核心区为商业综合功能，外围有少量居住建筑。3)郊区中心(SuburbanCenter)郊区中心也是就业、零售、娱乐和住宅用途的组合(见下图c)。与区域中心相比，郊区中心远离市中心，密度和强度小，既可以是通勤目的地，也可以是通往城市中心的通勤换乘点或居住地。其车站通常与区域公共交通网络相连接，交通方式为区域性轨道交通、BRT和高频的地方公共汽车的混合。密度接近的情况下与城市中心比较，郊区中心的商业和混合功能虽然具有相当规模，但比例偏小且更集中，并容纳更多单一用途的就业区和居住区。4)镇中转中心(TransitTownCenter)镇中转中心是距离市区最远的中心型TOD社区，更多是为地方经济和社区活动服务，因而从次级区域吸引的居民少，核心区规模小，强度低，接驳换乘的公共汽车线路少，发车频率较低。居住建筑比例进一步提高，但商业仍向交通核心聚集(见下图d)。社区外围的居住密度通常远小于前三类，但土地混合使用程度仍很高，包含独栋、多户住宅以及零售、小规模就业在内的混合公共建筑。中心型TOD社区案例2区域型TOD社区1)城市邻里(UrbanNeighborhood)城市邻里是与区域中心或