交通规划原理复习题

一.名词解释1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。2.路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。4.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。6.延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。8.交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。9.交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量𝑞𝑖𝑗,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。11.道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性14.道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例，15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。二.填空1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。2.交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。4.生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。6.分布预测中增长系数法包括常增长系数法，平均增长系数法，底特律法，福莱特法，佛尼斯法。7.常用的非平衡分配方法；全有全无法，静态多径路法，容量限制法，容量限制多经路法。8.交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值。9.生成交通量的预测方法有；原单位法，聚类分析法，函数法，增长率法。10.交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型，罗吉特模型。11.影响交通方式划分的主要原因有；交通特性，个人属性，家庭属性，时间属性，地区属性。12.交通调查可分为:居民出行调查，货物流动调查，机动车OD调查，纵断面交通量调查。13.延误有：固定延误，停车延误，运行延误，行程时间延误，排队延误，引道延误。14.延误的调查方法有：跟车法，输入输出法。15.OD调查主要分为三类；居民OD调查，货流OD调查，车辆OD调查。16.按照供给与需求的原理，将交通分为本源性交通需求与派生性交通需求。17.城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式，带状，放射状，环形放射状，自由式。18.交通方式划分的模型可分为：全域模型，出行端点模型，TI模型，径路模型。19.典型的最大熵模型有：威尔逊模型，佐佐木模型。20.出行可以分为：车辆出行，居民出行。21.生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成三.简答1.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据2.Wardrop第一原理；在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。Wardrop第二原理；系统平衡条件下，拥挤的道路上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。也叫做系统最有原理。3.Dial算法进行多径路交通分配的过程；步骤一；初始化。确定有效路段和有效径路*计算从起点r到所有节点的最小阻抗，记为r(i).*计算从所有节点到终点s的最小阻抗，记为s(i)步骤二；从起点r开始按照r(i)上升的顺序，向前计算路段权重。步骤三；从终点s开始按照s(j)上升的顺序，向后计算路段交通量。4.介入机会模型的优缺点；优点是与重力模型相比该模型更加现实的表现了出行者的交通行为。缺点；（1）理论基础难（2）按距离排序工作量大（3）α全区取定值，过于笼统（4）只满足出行发生约束不满足吸引约束（5）缺少必要软件支持5.交通发生与吸引主要影响因素；（1）土地利用（2）家庭规摸和人员构成（3）年龄性别（4）汽车保有率（5）自由时间（6）职业和工种（7）外出率（8）企业规模性质（9）家庭收入（10）其他6.增长系数发的特点。优点；（1）结构简单，实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。（2）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种目的的OD交通量（3）对于变化较小的OD表预测非常有效（4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。缺点；（1）必须有所有小区的OD交通量。（2）对象地区发生大规模变化时，该方法不适用①将来的交通小区分区发生变化②交通小区之间的行驶时间发生变化时③土地利用发生较大变化时（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题①若现状交通量为零，那么将来的预测值也为零②对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。（4）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。7.交通网络布局规划评价原则；①静态指标与动态指标相结合，②科学性定量评价与专家经验判断相结合。③符合我国经济发展水平，避免过高确定目标。8.交通网路布局规划评价指标；（1）道路网密度（2）干道网间距（3）路网结构（4）道路面积率（5）人均道路面积（6）道路网可达性（7）道路网连接度。9.交通流分配涉及的几方面内容：①将现状OD交通量分配到现状交通网络上，以分析目前交通网络的运行状况，以检验模型的精度②将规划年OD交通量预测值分配到现状网络上，以发现对规划年的交通需求而言的，将现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划提供依据。③将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性。10.Probit模型和logit模型之间的相对优劣：这取决于这两种方案的特性而与其他方案的特性无关。把该性质称为logit模型的ⅡA特性属于logit模型的弱点之一。11.重力模型的特点：（1）优点：①直观上容易理解②能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响③特定小区的OD交通量为零时也能预测④能比较敏感的的反映交通小区之间行驶时间变化的情况（2）①模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为分析，跟实际情况存在一定的偏差②一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定制，而重力模型将其视为定值③交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间④求内内交通量时的行驶时间难以给出⑤交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能⑥利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必须借助于其他方法进行收敛计算。