第七章高速铁路车站与枢纽

第七章高速铁路的车站及枢纽第一节绪论第二节车站设计第三节高速铁路平、立面的总体布局第四节高速铁路引入既有枢纽的方式第一节绪论建设模式包括修建模式和运输组织模式修建模式运输组织既有线改造建设新线与既有线并行远离既有线修建客货混跑客运专线全高速高、中速共线①②③③1.1既有线改造，客货列车共线运行模式（1）方式（2）改造方法利用旧线，走向不变，布局一般不变，部分改造，客货共行①既有客运站要进行适当的改扩建，如改建站房，增加站线，到发线设计为双进路，咽喉区设计为大号码道岔；②有高速列车通过的站台要加宽，以保证高速列车通过时产生的气流不影响站台上旅客的人身安全；③引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交，曲线半径要适当加大，线路两侧要设置防护栏杆，以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。(3)优缺点优点：工程量小，对城市规划的影响小缺点：运营存在困难，速度和通过能力受限制（4）适用条件既有条件良好，用量不是太大的情况1.2全部新建高速铁路，全高速旅客列车运行模式（1）方式修建新线，走向分离，自成系统，高速开行（2）特点①高速列车的始发、终到站一般都采用高架引入既有大城市铁路枢纽的客运站，且站场与既有站并列设置，站房共用、高速站房为高架或地下，出入口与既有站房连通，以便利旅客换乘。②由于高速线与既有线的走向分开，高速铁路沿线应单独设置一定数量的越行站和中间站。③引入既有枢纽的高速线，其技术条件一般均应满足高速列车运行速度的要求。（3）优缺点（4）适用条件优点：运营自成系统，速度和通过能力能充分发挥缺点：工程量大，与城市中心存在衔接便利问题客运量大的特大城市间1.3新建高速，与既有线平行1.3.1全高速模式（1）方式（2）特点与既有线并行，并引入既有线大、中城市枢纽高速运行（跨线客流在衔接站一律换乘）①由于高速线与既有线基本并行修建，可尽量利用既有线的客运设施，为高速站与既有站台并设置创造良好条件。②由于高速线不运行中速列车，在枢纽内当高速站与既有站分设时，高速线可不必修建引入既有站的联络线。③高速站的到发线有效长可按高速列车规定的长度确定，不必考虑中速列车的长度。④由于跨线旅客必须在衔接站换乘，因而便利旅客换乘是这种模式的关键，在高速线引入枢纽时，应与城市交通密切配合，以解决旅客的换乘问题。（3）优缺点工程量相对较小，不对城市造成分割，运营程度高，车站占地少优点：缺点：换乘问题（4）适用条件客流量大，跨线客流少的状况1.3.2中、高速共线模式（1）方式与既有线并行，高速线上既开行高速旅客列车，又可行中速旅客列车。既有线除开行全部货运列车外，还开行中、普速旅客列车以及少量运行距离较短的跨既有线和高速线的中速旅客列车（跨线客流不必在接轨站换乘）（2）特点①当高速站与既有客运站在枢纽内分设时，两站间要设置方便的联络线，以方便中速列车上、下高速线运行。②高速线上所有的车站到发线的有效长，必须同时能够满足高、中速列车长度的要求，由于中速列车较高速列车要长，故车站到发线有效长将长于全高速模式。③高速线沿途要设置一定数量的越行站，以便中速列车待避高速列车。④当中、高速列车牵引动力不同（如高速为电力，中速为内燃）时，在接轨站上需要设置不同牵引方式的牵引动力设施。（3）优缺点（4）适用条件工程量相对较小，不对城市造成分割，运营程度高，车站占地少，旅客不必换乘优点：缺点：运输组织困难2.1高速铁路车站设计特点车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务货车轴重问题速差问题信号适应问题减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度货物列车编组和货物装卸问题第二节车站的设计高速铁路车站设计特点车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务高速铁路车站办理行包、邮件承运业务，必须建立地下拖车道路系统，这将大量增加高速站特别是部分高架于既有站上和与既有占并列设置的高速站的工程投资。在高速列车和跨线快速列车上占去两节旅客车厢而挂邮车和行包车，成本高，不经济。为办理行包、邮件装卸而延长旅客列车停站时间与高速铁路铁路追求最短的旅行时间是背道而驰的。高速铁路车站设计的主要内容高速车站。越行站、中间站、始发站。区间渡线。渡线，又称作横渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。该类轨道通常会配有一组至多组的转辙器。•高中速联络线。铁路的线路网络是由各条主要干线连接而成，如京沪线，京九线。比如北京到杭州，普通旅客列车就经过京沪线，到上海站（上海站是尽头站，只有一个方向进出），然后倒出上海站，往杭州方向去但有些列车是不经过上海站的（比如，北京到杭州的直达列车），那就必须通过一条线路，直接连通京沪线和沪杭线，这就是联络线了疏解区。包括高速线与高速线、高速线与普速线。走行线。包括各种段、所、区等与高速站（或高速正线）间的各种走行线。各类段、所、区的线路及股道布置，包括：动车检修段；动车运用所；动车折返所；机车整备所；大型养路机械化段；综合维修管理区；供电段；牵引变电所；开闭所。开闭所，是将高压电力分别向周围的几个用电单位供电的电力设施.高速车站设计应进行以下主要内容进行方案比选、总图布置、纵横断面、路基土方、排水、用地和工程数量计算等工作。2.2车站分类按技术作业性质可分为：越行站中间站始发、终到站按作业量大小可分为：大型站中型站小型站高速铁路车站作业越行站办理正线各种列车的通过。办理待避列车进出到发线，停站待避。个别车站设有综合维修管理区岔线，需办理相关作业。中间站办理正线各种列车的通过。办理停站列车和越行列车进出到发线和旅客上下车。有立即折返列车的中间站，办理列车终到、始发作业。有综合维修管理区岔线接轨的中间站办理相关作业。一般均设有与既有铁路车站之间的高中速联络线可供旅客列车上下线作业。有效长2605.05.05.0江油C2K1+08514.964km始发站始发站只是相对于一条高速线而言，运行于跨越该线的列车，在始发站仍为通过列车，仅仅是通过的方式可能不同。终端式（如上海）通过式（如修建北京一北京西间直径线后的两站）始发站基本上包括了中间站的全部作业。有所不同的是，绝大多数为始发（或终到列车）列车，而中间站多数为通过列车。2.3车站平面布置图（1）越行站（两线式）站房图2-3-1高速越行站布置图2.3车站平面布置图（2）中间站（两线两台式）站房综合维修基地图2-3-2高速对应式中间站布置图①对应式②岛式站房综合维修基地图2-3-3高速岛式中间站布置图（3）到发站或中间站（4）大型发到站（1）对应式站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台不必加宽，岛式对旅客安全有一定影响。（2）对应式列车通过与旅客乘降互不干扰，不影响列车追踪，保证列车通过能力，岛式对列车通过能力有一定影响。（3）岛式各线均可进行乘降作业，接发旅客能力大，对应式的接发旅客能力相对较小。优缺点：德国中间站德国接轨站德国终点站法国一般中间站国外高速站基本图型的特点中间站是高速铁路的最多数车站，它的图型是高速车站的主要图型。各国中间站采用的图型中，日本绝大多数是对应式；德国规范推荐全为岛式图型。法国与日本相似，大多采用对应式图型。图型采用与各国高速铁路铁路的行车量、行车组织相关。法国高速中间站在列车进入的到发线前方设有安全线。日本和法国各种高速站有很多与既有站紧靠，进出站通道也有不少高速站与既有站共用，但车场（到发线、站台）均为高速站自成一体。而德国几乎全为共用车场。国外高速站基本图型的特点日本在早期设计的高速站中，有少数站如三岛、名古屋、新大阪站采用了如地下铁道站在两正线间设置了折返线的图型，但在以后建设未采用。高速线与高速线接轨的高速站目前仅日本和法国有少量此类车站。德国等国的接轨站都是高速线与或既有线的接轨站。日本东北新干线上的大宫站为上越新干线的接轨站。终点站图型。日本和法国有两类基本图型，一类是终端式，如日本东京东海道高速站和东京东北线高速站；法国巴黎东南线的里昂站和巴黎大西洋线的蒙帕纳斯站。另一类是通过式图型，如博多站。我国相关规范推荐的基本图型越行站图型中间站图型始发站图型中间站图型兰州枢纽图4-3-2直接引入兰州西站方案(方案I)经兰州引入兰州西站方案(方案Ⅱ)项目单位数量数量线路长度km89.95791.449拆迁建筑物104m338.0583.60道路改移km4.4455.71通信、电力迁改km9091.4用地亩25153102拆迁及征地小计万元41351.75177741.91级配碎石104m37.3818.89改良土104m343.60148.81A、B组填料104m35.0512.09土方104m351.89112.27石方104m38.4024.00浆砌片石104m34.217.37干砌片石104m30.805.42沥青混凝土104m30.411.17片石混凝土104m3122101.12钢筋混凝土104m30.310.76其它防护km15.3545.01绿色防护104m213.8628.70基地处理km15.3545.01路基小计万元27080.9078491.21特大桥双线m/座17238.44/916306.5/9大桥双线m/座2148.4/92121.4/10中桥双线m/座646.1/9812.1/13涵洞m/座636.3/291028.6/79桥涵小计万元172679.27187360.60L＜1000m双线m/座2197/35515/101000m≤L＜3000m双线m/座11475/614340/93000m≤L＜6000m双线m/座18241/527275.54/7L≥6000m双线m/座30734/38630/1隧道小计万元537655.03450630.53正线铺轨km179.914194.262站线铺轨km2.10311.303道岔组1028线路相关工程km89.95791.449轨道及站场小计万元72833.6980151.98以上五章合计万元851600.64974376.23六～十章万元94003.89104707.31静态投资总额万元1071197.621218733.11差额万元147535.49方案性质单位数量备注93812楼房房屋平方米218896平房兰州市社会福利院兰州铝型材厂甘肃煤田地质一四九所兰州市五里铺铸造厂三明电机设备厂甘肃福乐公司华林小学兰州塑料六厂公交六公司方案I:直接引入兰州西站方案企业平方米67751忠华手抓1572558层以上231761楼房房屋平方米322830平房铁龙机械设备公司同心电池车间二十一局工程机械基础公司红山根医院铁路局第二中学兰州女子职业中等专业学校甘报社兰州塑料六厂航天宾馆电子宾馆忠华手抓方案II:经兰州引入兰州西站方案企业平方米124143新华印刷厂项目宝兰客专直接引入兰州西站方案方案I-2：改扩建兰州站，新建兰州西客运站方案宝兰客专经兰州站引入兰州西站方案方案Ⅱ-1：并场布置方案优点1、两站分工明确；2、线路较顺直，宝兰客专除兰州西站进出站限速外，其余段落线路技术标准不受控制，限速段落短，可满足通过列车快进快出；3、线路基本避开了城市东扩区，除兰州西站进站段有部分拆迁外，大部分以桥隧通过，最大程度缓解了与建成区的干扰，实施难度相对较小，投资省。1、枢纽客站分工合理，两站四线贯通，作业组织灵活；2、两站规模及作业较均衡，可充分发挥兰州站作用，有利于吸引客流；3、兰州站可以办理宝鸡方向的动车组作业。缺点1、兰州站没有办理宝鸡方向始发动车组作业的功能，兰州市居民乘动车必须去兰州西站，对城市造成较大的交通压力2、两站客专没有贯通，客运高峰期间作业组织不够灵活。1、线路较方案I长1.492km，投资贵14.75亿元；2、限速段落长，技术标准低，兰州至兰州西8km段落限速160km/h；3、线路沿既有线在城区行走，拆迁较大，共计拆迁83.6万平米，较客专直接引入兰州西的方案拆迁增加45.55万平方米，尤其是八栋楼小区的1栋16层住