中国高速公路发展特点存在问题与发展战略

中国高速公路发展特点存在问题与发展战略摘要：高速公路是近代发达国家交通运输发展的重要特征之一。20世纪50年代中期，西方发达国家从第二次世界大战后虚弱的经济状态中恢复过来，进入了经济持续增长和社会现代化时期。社会运输需求不仅总量增长，需求结构和需求形式也在不断变化。公路运输需求不断增多，铁路运输需求不断减少。随着国民收入水平的不断提高，发达国家私人小汽车拥有量不断上升，小汽车成为主要的客运工具。各国都存在着公路运输能力落后于交通量增长需要的问题。关键词：高速公路发展特点问题战略一、目前我国高速公路发展的现状高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的１个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路。展望未来，交通的发展，不仅仅关系到经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。二、发展的特点建造普通公路无法大幅度提高汽车运输的时效性和可靠性，而高速公路全立交、全部控制出入、双向隔离行驶，能使通行能力和运输速度大幅提高，且安全可靠性好，能全天候运行。建设高速公路是提高公路运输能力，并使交通运输适应经济社会发展需要的必然选择。在工业化转向成熟发展阶段，大规模建设高速公路，成为各国交通运输发展的共同规律。许多经济振兴的发展中国家继发达国家之后于60-70年代也开始兴建高速公路，同样产生了巨大的运输效益和社会经济效益。目前，全世界80多个国家（地区）拥有高速公路，高速公路通车里程达到22万多公里。到2010年底，我国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。其中，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，仍居世界第二位。这是交通运输部部长李盛霖昨日在全国交通工作会议上透露的信息。经过过去五年对高速公路的建设，我国高速公路新增3.3万公里，“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成，西部开发8条省际通道基本贯通。按照国务院公布的高速公路网发展规划，我国高速公路网将在“十二五”期间完成7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线的建设，也被简称为“7918网”。目前，美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。如果按照规划建设，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。“十一五”期间也是我国交通基础设施发展历史上最快的5年。据李盛霖介绍，预计“十一五”期间，全社会共完成公路、水路交通建设投资4.7万亿元，是“十五”期间的2倍多。“十一五”期间，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。此外，沿海港口五年建成深水泊位661个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨；民航基础设施五年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和；邮政基础设施补建空白乡镇邮政局所2500多个，改造西部及农村邮政局所7000多个。发达国家公路资金的来源世界上发达国家建设、养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法：一般税收、公路使用者税收和道路通行费。此外，一些国家在建设公路时采用借款的方式（发行公路债券也视为公路借款的一种形式）。对于这些资金的归类，美国著名运输经济学家洛克林教授说：“如果我们认为公路债款必须偿还，显然，最后还不得不依赖于一个或多个（前述三类筹资方法）上述筹措资金的方法。”所以，它们最终仍应归类于上述三种来源之一。对于使用一般税收建设公路，各国政府、经济学界及民众的一致观点是：由于公路的社会公益性，在一定范围内使用一定量的普通税收修建公路是合理的。当然，各国在选择普通税收作为公路资金时，也多选用那些与公路发展受益关系最密切的税种。大多数发达国家把征收公路使用者税收作为公路资金主要来源，尤其是作为国道和干线公路的主要资金来源。从国外公路税收实践来看，公路使用者税大致上分为：（1）汽、柴油及汽车轮胎、配件材料与易耗品的消费税；（2）汽车购置税；（3）车辆使用税，包括车辆登记、牌照、汽车重量（单轴及整车重量）、汽车驾驶员执照等税种。这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60%-80%。根据公路资金的构成情况，可以把发达国家的公路资金构成概括成两个70%：即平均公路使用者税占公路资金总量的70%；燃油税平均占公路使用者税的70%。这大致反映了多数发达国家公路资金的一般构成状况。建设收费公路，通过收取道路通行费偿还道路投资在发达国家早已有之，但规模很小。在二战后的上世纪40-60年代，世界上主要的经济发达国家曾一度兴起建设收费公路之风。例如美国，截至1957年共建收费高速公路5219公里，总投资超过50亿美元。当时兴起收费公路的原因如下：（1）二战以后为恢复经济，急需大量投资建设公路，随着资金需求大增，政府没有能力通过正常税收渠道筹集足够公路资金；当时大量采取以公路收费为担保（或者由州政府财税作担保）发行公路债券集资。（2）美国多数州政府规定限制公路项目向银行借款数额，但却允许公路项目向民间发行以收费为担保的公路债券筹资。（3）公路使用者税收不足以支付公路资金需求，且多数州政府尚需要将公路使用者税分一定比例给地方政府，更增加了州政府集中公路资金的困难，而当时的政治压力又使修改这种法规不大可能。进入70年代之后，在公路使用者税收收入增加和许多公路偿还完债券本息的情况下，收费公路建设降温。美国1975年有近3680公里收费高速公路并入州际公路系统，成为免费公路。美国收费公路随着公路建设的大发展而兴起，并随着现代化高速公路网的完成而减少。许多国家也都存在类似的状况。三、高速公路的发展策略未来发展趋势由于道路交通需求的持续增长和变化以及国家政府调整，改革政府机构带来的各种影响，国外高速公路管理正在发生一系列深刻的变化。这些变化突出地表现在，高速公路管理的目标将更加直接地指向对道路使用者的更好服务，在提高资源利用效率和保护环境的前提下依靠当代高新技术来满足交通需求，保持服务水平。为适应这些变化，高速公路管理机构要把工作重点转向为道路使用者提供更好的服务。要调整不同部门之间的职能分工，积极改善相互间的协作关系，以适应高度系统化的高速公路管理手段和方法，全面提高高速公路系统的运行效率。（1）要坚持统一规划、条块结合、分层负责、联合建网的原则。（2）要保持现有政策的连续性和稳定性，坚持车购税专款专用，收费还贷的政策也要继续坚持下去，形成发展的良性循环机制，鼓励和支持民间资本进入交通基础设施建设领域。（3）要统筹考虑国家高速公路网的建设、管理和养护，包管理和养护提到与建设同等重要的地位上来。（4）要节约土地资源和保护生态环境。（5）处理好与其他运输方式的衔接以及与城市交通的衔接，实现优势互补。高速公路的建设发展模式由于高速公路一般都处在对国民经济和社会发展有重要意义的运输干线上，各国政府都高度重视对高速公路的管理，特别是在一些发达国家，高速公路管理已形成了比较严密和完整的体系，较好地适应了高速公路建设、养护和运行的客观要求。国外高速公路建设和管理模式大致可分为：由国家制订发展规划，并由中央政府提供资助委托当地政府进行建设和管理的模式。高速公路特许经营或公团法人建设机制的主要优势是可以在国内外金融市场上筹集资金，特别是私人资本，因此借贷资金一般占有较大比重。高速公路公司主要利用其收费收入偿还借贷资金本息、管理和养护建成的高速公路设施以及投资建设新的高速公路项目。可见其业务范围或职责十分广泛。在高速公路系统以收费路为主的国家，目前均倾向于在全国范围内的统一收费标准。即除个别工程特别艰巨的路段外，在所有收费高速公路上采用统一的收费率。对投资额高的路段适当降低收费率，对投资额低的路段适当提高收费率。这样做的目的是创造一种更加公平、开放的竞争环境，有利于在不同公司和不同地区之间取得平衡。当然，高速公路公司应当具有一定的经营规模才能适应这种统一的收费标准同时，为保持收费标准的统一，国家除作出统一规定外，还应有必要的财政干预手段。四、结束语我国当前正处于高速公路建设大发展的时期。同时，高速公路管理的任务也在不断加重。在研究确定我国的高速公路管理体制时，要密切注意国外高速公路管理的发展趋势，借鉴其经验和教训，使我国的高速公路管理体制不但能适应建设和发展高速公路的要求，更能适应未来交通运输需求的增长和变化。今后，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加。将高速公路的建设、运营管理委托给私营部门的做法将更加普遍。由于高新技术不断向运输应用领域渗透，由私营部门提供和管理的高速公路交通服务项目也会越来越多。这些都要求政府机构在进一步加强宏观管理的同时，改善同民间私营部门的合作关系。五、参考文献[1]黎柏青,高速公路管理方法[J],吉林交通科技,2006,[2]李春森,高速公路工程项控制[J],交通企业管理,2008,(01)[3]赵忠,高速公路工程项目研究[J],山西建筑,2007,(36)。