深基坑事故案例

深基坑工程施工技术及安全质量控制讲义主要内容第一部分：深基坑工程概述及典型工程事故分析。第二部分：深基坑工程关键施工技术及工艺。第三部分：深基坑工程信息化施工、新技术应用与施工组织设计。第四部分：相关规范、规程解读。第一部分：深基坑工程概述及典型工程事故分析第一部分基本内容1、深基坑工程概念特点2、深基坑工程安全质量问题3、国内外深基坑工程的发展4、典型深基坑工程事故剖析1、深基坑工程概念特点1.1、深基坑工程概念住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法的通知》规定：深基坑工程指开挖深度超过5米（含5米）或地下室三层以上（含三层），或深度虽未超过5米，但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的基坑土方开挖、支护、降水工程。1.2、深基坑工程特点当前我国各大城市深基坑工程主要突出了以下四个特点：①深基坑离周边建筑距离越来越近由于城市的改造与开发，基坑四周往往紧贴各种重要的建筑物，如轨道交通设施、地下管线、隧道、天然地基民宅、大型建筑物等，设计或施工不当，均会对周边建筑造成不利影响。②深基坑工程越来越深随着地下空间的开发利用，基坑越来越深，对设计理论与施工技术都提出的更难的要求。如无锡恒隆广场基坑深近27m，上海中心深基坑达30m，均已挖入了承压水层。右图为宁波嘉和中心二期项目基坑，平均开挖深度为18.3m，最大挖深为25.9m，整体为三层地下室布局，局部有夹层。③基坑的规模与尺寸越来越大上海招商银行信用卡中心工程基坑面积达81000m2，无锡恒隆广场基坑面积35000m2。这类基坑在支护结构的设计、施工中，特别是支撑系统的布置、围护墙的位移及坑底隆起的控制均有相当的难度。右图为天津西站二期项目基坑，总面积为39000平方米，基坑周长达855米。④施工场地越来越紧凑市区大规模的改造与开发，其中不少以土地出让形式吸引外资、内资开发，为充分利用土地资源，常要求建筑物地下室做足红线。场地可用空间狭小大大的增加了施工难度，这必须通过有效的资源整合才能顺利实现。左图为宁波春江花城二期项目基坑全景，地下室距离外墙用地红线仅3.5米。2、深基坑工程安全质量问题深基坑工程安全质量问题类型很多，成因也较为复杂。在水土压力作用下，支护结构可能发生破坏，支护结构型式不同，破坏形式也有差异。渗流可能引起流土、流砂、突涌，造成破坏。围护结构变形过大及地下水流失，引起周围建筑物及地下管线破坏也属基坑工程事故。粗略地划分，深基坑工程事故形式可分为以下三类：2.1、基坑周边环境破坏在深基坑工程施工过程中,会对周围土体有不同程度的扰动，一个重要影响表现为引起周围地表不均匀下沉，从而影响周围建筑、构筑物及地下管线的正常使用，严重的造成工程事故。引起周围地表沉降的因素大体有：基坑墙体变位；基坑回弹、隆起；井点降水引起的地层固结；抽水造成砂土损失、管涌流砂等。因此如何预测和减小施工引起的地面沉降已成为深基坑工程界亟需解决的难点问题。左图为2010年1月，深基坑施工导致的南宁市中兴街路面开裂事故。右图为2010年4月，深基坑施工导致的广州市中山三路路面开裂事故。2010年5月，深圳地铁5号线太安站基坑施工引起周边居民楼及路面裂缝。2010年8月，上海逸虹景苑小区项目基坑施工导致周边房屋及路面开裂。2.2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：①基坑围护体系折断事故主要是由于施工抢进度，超量挖土，支撑架设跟不上，是围护体系缺少大量设计上必须的支撑，或者由于施工单位不按图施工，抱侥幸心理，少加支撑，致使围护体系应力过大而折断或支撑轴力过大而破坏或产生大变形。下图为2008年苏州某深基坑事故。上图为2008年杭州地铁深基坑施工中地下连续墙折断破坏。2011年杭州某深基坑围护桩折断事故。②基坑围护体整体失稳事故深基坑开挖后，土体沿围护墙体下形成的圆弧滑面或软弱夹层发生整体滑动失稳的破坏。下图为某深基坑围护整体失稳破坏事故。故。2008年11月15日下午，杭州萧山湘湖段地铁施工现场发生塌陷事故。风情大道长达75m的路面坍塌并下陷15m。行驶中的11辆车陷入深坑，数十名地铁施工人员被埋。事故造成21人死亡、24人受伤、直接经济损失4961万元，是中国地铁建设史上最惨痛的事故。21名责任人被究责，其中10人被追究刑事责任。③基坑围护踢脚破坏由于深基坑围护墙体插入基坑底部深度较小，同时由于底部土体强度较低，从而发生围护墙底向基坑内发生较大的“踢脚”变形，同时引起坑内土体隆起。右图为某深基坑发生“踢脚”破坏。④坑内滑坡导致基坑内撑失稳在火车站、地铁车站等长条形深基坑内区放坡挖土时，由于放坡较陡、降雨或其他原因引起的滑坡可能冲毁基坑内先期施工的支撑及立柱，导致基坑破坏。右侧两图为2009年杭州地铁1号线凤起路站坑内土体滑坡引起的支撑体系破坏。2.3、土体渗透破坏，包括以下3个方面内容：①基坑壁流土破坏在饱和含水地层（特别是有砂层、粉砂层或者其他的夹层等透水性较好的地层），由于围护墙的止水效果不好或止水结构失效，致使大量的水夹带砂粒涌入基坑，严重的水土流失会造成地面塌陷。左图为某深基坑止水帷幕渗漏、桩间流土事故。上图为宁波某深基坑发生流土与地面塌陷②基坑底突涌破坏由于对承压水的降水不当，在隔水层中开挖基坑时，当基底以下承压含水层的水头压力冲破基坑底部土层，将导致坑底突涌破坏。下图为上海某深基坑坑底内发生承压水突涌。③基坑底管涌破坏在砂层或粉砂底层中开挖基坑时，在不打井点或井点失效后，会产生冒水翻砂（即管涌），严重时会导致基坑失稳。下图为湖南浯溪水电站二期深基坑出现管涌。以上深基坑工程安全质量问题，只是从某一种形式上表现了基坑破坏，实际上深基坑工程事故发生的原因往往是多方面的，具有复杂性，深基坑工程事故的表现形式往往具有多样性。3、深基坑工程的发展深基坑工程是最近30多年中迅速发展起来的一个领域。以前的几十年中，由于建筑物的高度不高，基础的埋置深度很浅，很少使用地下室，基坑的开挖一般仅作为施工单位的施工措施，最多用钢板桩解决问题，没有专门的设计，也并没有引起工程界太多的关注。近30多年来，由于高层建筑、地下空间的发展，深基坑工程的规模之大、深度之深，成为岩土工程中事故最为频繁的领域，给岩土工程界提出了许多技术难题，当前，深基坑工程已成为国内外岩土工程中发展最为活跃的领域之一。回顾历史，深基坑工程发展主要经历了以下三个阶段。第一阶段：二十世纪七八十年代伴随着大城市高层、超高层建筑的兴建，深基坑工程问题逐渐凸现。但那时2～3层地下室的工程还比较少，基坑主要的围护结构型式是水泥搅拌桩的重力式结构，对于比较深的基坑则采用排桩结构，如果有地下水，再加水泥搅拌桩止水帷幕。在国内，那时地下连续墙用得比较少，SMW工法正在进行开发研究。由于缺乏经验，深基坑的事故比较多，引起了社会和工程界的关注。从那时起，国内施工人员开始研究深基坑工程的监测技术与数值计算，当时虽然有一些施工技术指南，但还没有开始编制基坑工程的规范。第二阶段：二十世纪九十年代在国内，通过总结施工经验，开始制定基坑规范，这一时期出现了包括武汉、上海、深圳等地方规范和两本行业规范。一些地方政府建立深基坑方案的审查制度。国内外工程界开始出现超深、超大的深基坑工程，基坑面积达到2～3万平方米，深度达到20m左右。复合式土钉墙在浅基坑中推广使用，SMW工法开始推广使用，地下连续墙被大量采用。逆作法施工、支护结构与主体结构相结合的设计方法开始得到重视和运用。商业化的深基坑设计软件大量使用。在施工中，基坑内支撑出现了大直径圆环的形式和两道支撑合用围檩的方案，最大限度地克服了支撑对施工的干扰。第三阶段：进入新世纪以后国内外，伴随着超高层建筑和地下铁道的发展，地下工程向更深部发展空间，出现了更深、更大的深基坑工程，基坑面积达到了4～5万平方米，深度超过30m，最深达50m，逆作法施工、支护结构与主体结构相结合的设计方法在更多的工程中推广应用。但由于理论研究滞后、设计缺陷、施工等方面的原因，深基坑工程施工与相邻环境的相互影响形势更趋严峻，出现了新一波的深基坑工程事故。这一时期，我国（包括台北和香港）采用支护结构与主体结构相结合并用逆作法施工的深基坑工程已达101项，并且出现了第二波的基坑工程规范的修订与编制。通过20多年的工程实践和业内人士的努力，深基坑工程领域取得了很大的进展，主要表现为下面五个方面：1.设计思想不断更新2.施工技术不断发展3.设计方法不断进步4.管理制度不断完善5.标准化工作的开展4、深基坑工程实例——广州海珠城广场基坑坍塌4.1、工程概况海珠城广场基坑周长约340米，原设计地下室4层，基坑开挖深度为17米。该基坑东侧为江南大道，江南大道下为广州地铁二号线，二号线隧道结构边缘与本基坑东侧支护结构距离为5.7米；基坑西侧、北侧邻近河涌，北面河涌范围为22米宽的渠箱；基坑南侧东部距离海员宾馆20米，海员宾馆楼高7层，采用φ340锤击灌注桩基础；基坑南侧两部距离隔山一号楼20米，楼高7层，基础也采用φ340锤击灌注桩。该工程地质情况从上至下依次为：填土层，厚0.7~3.6米；淤泥质土层，层厚0.5~2.9米；细砂层，个别孔揭露，层厚0.5~1.3米；强风化泥岩，顶面埋深为2.8~5.7米，层厚0.3米；中风化泥岩，埋深3.6~7.2米，层厚1.5~16.7米；微风化岩，埋深6.0~20.2米，层厚1.8~12.84米。由于本工程岩层埋深较浅，因此，原设计支护方案如下：基坑东侧、基坑南侧偏东34米、北侧偏东30米范围内，上部5.2米采用喷锚支护方案，下部采用挖孔桩结合钢管内支撑的方案，挖孔桩底标高为▽—20.0米。基坑西侧上部采用挖孔桩结合预应力锚索方案，下部采用喷锚支护方案。基坑南侧、北侧的剩余部分，采用喷锚支护方案。后由于±0.00标高调整，后实际基坑开挖深度调整为15.3米。本基坑在2002年10月31日开始施工，至2003年7月施工至设计深度15.3米，后由于上部结构重新调整，地下室从原设计4层改为5层，地下室开挖深度从原设计的15.3米增至19.6米。由于地下室周边地梁高为0.7米。因此，实际基坑开挖深度为20.3米，比原设计挖孔桩桩底深0.3米。新的基坑设计方案确定后，2004年11月重新开始从地下4层基坑底往地下5层施工，至2005年7月21日上午，基坑南侧东部桩加钢支撑部分最大位移约为4.0cm，其中从7月20日至7月21日一天增大1.8cm，基坑南侧中部喷锚支护部分，最大位移约为15cm。3.2、事故过程2005年7月21日12时左右,在广州海珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡，导致三人死亡，4人受伤，地铁二号线停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多加商铺失火被焚，一栋7层居民楼受损，三栋居民被迫转移。下面是一些事故照片。3.3、事故原因（1）本基坑原设计深度只有16.2米，而实际开挖深度为20.3米，超深4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有所变更,但对已施工的围护桩和锚索等构件已无法调整，成为隐患。（2）从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑内倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导致深部滑动。（3）本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力的损失，强度降低，甚至失效。（4）事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。（5)从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采取针对性的措施，也是导致事故的原因之一。事故调查结果与处理结果与2005年9月20日在广州日报公布：对7个建设责任主体及其20名责任人给予行政处罚或处分，其中7名主要负责人因涉嫌触犯刑法被司法机关依法逮捕;对事故发生负有监管责任的14名行政人员给予降级或降级以下的行政处分和责令作出深刻检讨，并责成相关单位对市政府作出书面检查。在以后深基坑工程中，我们还应注意以下施工安全控制要点：（1）设计、施工安全性报告控制：初步设计阶段施工