慢行系统

城市慢行系统引言“慢行”与“都市”，看似风牛马不相及。与“都市”相关的词，向来都是“快”：人口增长快，用地扩张快，机动车总量增长更快。据公安部统计数据显示，截至2009年6月底，全国机动车保有量约为1．77亿辆。其中包括：汽车6962．60万辆、摩托车9122．66万辆、挂车103．50万辆、上道路行驶的拖拉1464．18万辆，其他机动车2．17万辆。以笔者所在城市武汉为例，与10年前相比，武汉市机动车总量增加近1．7倍，达到76万辆，私家车总量更是增加了24倍，达到24．6万辆，而且机动车还在以每天新增约300辆的速度膨胀。为了满足众多的机动车出行需求，道路建设就必须跟上步伐。于是，道路越修越宽，人行道越来越窄，汽车横行无忌，人们处处避让，城市变成了“汽车的城市”。而城市作为人类文明成果的集中体现，不论科技发展到什么水平，人在其中的主体地位都是毋庸置疑的。但是至此。城市显然已偏离了人类的初衷，掉进了发展的陷阱，不断的为自己制造出来的机器让路，反而使作为城市主体的人类自身的地位变得尴尬而卑微，不但要忍受汽车造成的噪声和尾气污染，更要眼睁睁地看着自己的“路权”不断地被汽车挤占，看着自己的生活空间被城市道路侵蚀，造成生活品质下降，心理上的不安定感、紧张感和压力也越来越大。目录一.什么是慢行系统？二.建设慢行系统有哪些意义？三.慢行系统在世界各国中的现状四.案例1什么是慢行系统？漫行交通”，说新鲜也不新鲜。新鲜，当然是指其在当前所引起的广泛重视；不新鲜，是指其并不是我们闻所未闻的新事物，而是与我们时刻相伴，息息相关。一、什么是慢行系统慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分，任何交通工具、任何目的的出行，起终点均离不开慢行交通。慢行交通还是中短距离出行的理想交通方式，是休闲、交流的一种选择方式，人们的脚步慢下来，才能真正增进彼此交流。慢行交通，并不是简单的一种交通方式的回归，而是与人们的活动、交往的需求相结合，形成了一种新的生活方式，一种新的生活态度。1.1、慢行系统历史渊源慢行，不是最近几年才出现并得到倡导的新理论，其理论渊源贯穿于上世纪后期，为应对资本主义城市危机而出现的后现代主义城市理论之中。1.2、慢行系统概念从字面意义上理解，我们可以看出，慢行交通是相对于快速的机动车交通而言的低速交通方式。如果要给一个精确的概念，是指出行速度不大于20km·h的交通方式，步行交通和自行车交通都包括内。1.3、慢行系统分类慢行系统通常分为城市交通需求和个人休闲需求两种。城市交通需求是针对行人和骑车人的需求，以步行或自行车、电动车出行方式为基础，结合城市沿线土地利用以及多种服务设施，打造的安全、通畅、舒适、宜人的出行系统。个人休闲需求主要是依托现有道路中的慢行路、人文景区和公园广场而设立的都市型，以及依托沿城、镇外围的自然河流、小溪及景区而设立的郊野型。+“慢行”有两重含义，慢生活和慢行交通1.4、慢行系统的功能和特点功能：一.更多的人采用非机动交通，能使机动车道的交通压力得到缓解，提高城市快速交通系统的运行效率。二.发展慢行交通，可以减少城市资源浪费和汽车尾气排放，实现城市交通的可持续发展。三.与城市风貌，休闲，观光旅游以及商业紧密结合，是完善和提升城市空间功能，提高居民生活品质和增强城市魅力的重要途径。特点：一.出行成本低，不产生环境污染；二.占用道路面积少，有利于提高道路资源利用率；三.通过营造优美，人性化的环境，吸引人们的眼球，从而使人们放慢生活的速度，释放了城市紧张生活的压力，也增加了人与人之间的交流。四.在城市交通中处于弱势地位，安全性较差；五.易受出行目的和气候等因素的影响，具有不确定性；六.数量多，管理难度较大。慢行交通通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通，它的行进或行驶速度一般低于每小时20km，慢行交通有着方便、灵活、无污染等独特的优势以及休闲和锻炼等特殊功能，在交通出行方式中有很重要的地位，一直以来都是中国城市居民主要的出行方式.绿道“绿道”内涵很广，它在不同的环境和条件下会有不同的含义。广义上讲，“绿道”greenway是指用来连接的各种线型开敞空间的总称，包括从社区自行车道到引导野生动物进行季节性迁移的栖息地走廊；从城市滨水带到远离城市的溪岸树荫游步道等。在此可以引用查理斯.莱托(CharlesLittle)在其经典著作《美国的绿道》(GreenwayforAmerican)中所下的定义：绿道就是沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹，及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带。从地方层次上讲，就是指某些被认为是公园路(parkway)或绿带(greenbelt)的条状或线型的公园。Ahern在文献综述的基础上并结合美国的经验，将绿道定义为是由那些为了多种用途(包括与可持续土地利用相一致的生态、休闲、文化、美学和其他用途)而规划、设计和管理的由线性要素组成的土地网络。该定义强调了5点：①绿道的空间结构是线性的；②连接是绿道的最主要特征；③绿道是多功能的包括生态、文化、社会和审美功能；④绿道是可持续的，是自然保护和经济发展的平衡；⑤绿道是一个完整线性系统的特定空间战略。在我国，“绿道”具有景观设计学和社会学两个方面的概念。一、指一种“绿色”景观线路。一般地，沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路、沟渠等自然和人工廊道建设，可供游人和骑车者徜徉其间，形成与自然生态环境密切结合的带状景观斑块走廊，承担信息、能量和物质的流动作用，促进景观生态系统内部的有效循环，同时加强各密近斑块之间的联系。二、社会学方面：我们不仅在大自然中建设“绿道”，还要在民众心中铺设政府与百姓顺畅沟通的“绿道”，让老百姓无障碍、少恐惧地表达自己的利益诉求，提高民众在精神生活上的“宜居水平”。绿道分成三类：郊野绿道、城市绿道和社区绿道。社区绿道主要连接居住区绿地；城市绿道主要连接城市里的公园、广场、游憩空间和风景名胜。1.5、慢行系统与绿道的区别2慢行系统的建设意义慢生活，不是支持懒惰、放慢速度，更不是拖延时间，而是让人在生活中找到平衡，学会放慢脚步，享受生活。因为“快”让人错失了很多美好的事物，只有习惯慢生活，才能快速准确找到定位，而不会迷失自我。出门慢行，就当作是慢生活的起点吧。与其心浮气躁地开车，不如在慢行系统中享受悠闲生活和绿色自然。慢行系统，为何没你不行？一、从城市交通来说1.有数据表明，在中国大多数城市，高达60％~80％的居民出行靠慢行完成。即使在机动化程度很高的上海，2004年常住人口日均出行中，步行、自行车、助动车出行人(次)分别为1107万、955万、205万，合计占总出行人(次)的60％，为机动化出行的1.5倍。也就是说，在我国，城市市民中开小汽车的仅占少数，绝大多数市民通过慢行或公交出行，片面强调小汽车效率无疑有损系统效率与社会公正。2.在拥挤的城市里，很多最普通的常识都可以被现实无情地颠覆。比如，自行车明明比汽车慢，但在交通拥堵路段，却是骑车人在慢车道上飞驰而过，开车人还在车里着急上火。与汽车的“爬行”相比，所谓的“慢行”反倒成了节能低碳又不失“快捷”的出行方式。“快”与“慢”的关系，在城市发展的规划中显得更加辩证起来。3.与公共交通系统接驳是慢行的另一个重要功能。大型公共交通集聚客流，效率很高，但是公共交通无法做到将工作地和居住地无缝对接。慢行系统承担着公共交通方式与居住地、工作地最后一公里接驳的重要任务，其灵活性和便捷性都远远高于机动车。4.慢行交通能够有效缓解城市土地紧张的问题。”不论是从停车占用的静态面积和行驶所需的动态面积，步行与自行车都比汽车节省，人均占用土地资源相差达10倍以上，提高土地集约利用水平，减轻环境资源压力，营造人性化空间，让市民更好地享受绿色生态环境。二、建设慢行系统的意义有哪些？自行车运动和跑步、游泳一起，并称三大有氧运动二、从个人生理和心里需求来说“慢行系统不仅有交通功能，它是城市活动系统的重要组成部分，它还是一种文化符号，是生活品质的体现、城市活力的反映。”在国外，城市街道有两种表述:Street和Road。Road意为路，以通行为目的，而Street意为街，是一个聚会、聊天、游玩的场所。判断一条街道的好坏，不仅要看它快速通过多少人，更应该看它留住多少人。1.慢行交通是实现人与人面对面身心交流．城市紧张生活压力的释放、城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体；2.慢行交通安全、舒适与便捷，在发达国家已渐成潮流，国内的上海、广州、重庆、昆明、杭州等大城市，以及昆山、常熟等周边城市也在加快规划和建设城市慢行系统，并将慢行系统的建设作为提升城市品位的手段和象征之一。3.慢行交通的系统化，更加重视公共交通、自行车、行人的出行地位，缓解城市交通压力，降低二氧化碳排放，逐渐实现城市从“车性”到“人性”的回归。改变当下交通的“非让机”的现状，体现路权、通行权的公平，不断强化“以人为本”理念，让现有的人行道、慢车道越来越顺畅。不能一味强调某种交通方式的作用,不能剥夺一部分人的路权。“行走是人的天性，就像鱼要游动，鸟要飞翔，鹿要奔跑一样，人类也需要步行。”让70％“慢行的人”出行方便起来“公交主导＋慢行接驳”是我国大城市交通发展的最佳选择慢行系统并不是字面意义上的“慢”，而是消除快与慢之间因速度上的差别引起的冲突，使快的更快，慢的更安全舒适，它主要通过合理的交通设计，保障大多数人的出行安全、便捷和舒适。结语：3慢行系统在各国中的现状三、慢行系统在各国中的现状美国社会学家杰里米•里夫金指出，我们正在进入一个历史的新阶段——一个以工作不断地和不可避免地减少为特点的新阶段。“慢生活”将成为历史发展的趋势。在国内随着交通拥堵现象的日趋严重和市民低碳环保意识的逐渐提升，城市绿道及慢行系统也日渐兴起，甚至被多地政府列为政府实事工程。丹麦哥本哈根的调查表明，平均每多建设12平方米的步行街道或广场，就会多1位市民加入到城市公共活动中来。慢行系统一个重要的组成部分是休闲健身道路。这些道路宜选择车流量较低、风景优美的城市支路布局。1.国内在我国如果某段干路(约长2000米)交通环境恶化，小汽车的车速降到10千米/小时，可以被传感器准确发现并反馈给相关部门。紧随其后的往往是一系列排堵保畅工程，如信号调整、自行车道改为机动车道等，车速终获提高。车速的提高是以慢行时空的损失为代价的。尽管每辆车节省时间不到1分钟，但行人过街要多花两分钟以上，自行车绕行时间远大于3分钟，部分失去耐心的行人或骑车人还可能因为行为失范而受到伤害。即便交通工程师认可慢行系统并非道路拥堵的主要原因，清楚汽车的一些微小改善需要以慢行车数倍的时空损失乃至安全作为代价，也往往只能“将错就错”。“因为车速改善效果再小也可统计，慢行时空损失再大、风险再高亦属无形，慢行流量、延误、风险早已被服务于少量小汽车的道路规划设计尤其是运行评价体系排除在外。在纽约曼哈顿岛，十几座跨河桥梁将两岸贯通起来，几乎每座桥梁都有自行车道。而在我国，武汉三镇、上海黄浦江上的所有桥梁都没有自行车道。研究表明，最合适的自行车的宽度为3米~3.5米，这样既保证慢行者出行又能避免机动车占道。在汽车没有普及前，我国大多数城市的自行车道宽度为4米~4.5米。由于自行车道过宽，在大多数城市，管理部门就将一部分非机动车道直接当做机动车辅路。4米~4.5米被占去一半，有的地方甚至不设隔离护栏，行人安全难以保障。慢行通道被侵占(特别是小汽车违章停车)等现象屡见不鲜。对此，一些管理部门往往偷懒图省事，只是罚钱了事，并没有进一步采取措施进行管理。2.国外在我们向西方发达国家看齐，大力发展小汽车交通的时候，这些发达国家已早早步入慢行时代。——在德国，上世纪90年代，德国民众在政府的鼓励下开始青睐自行车，德国1000名居民中有814辆自行车，38％的人骑车上班。德国的自行车道建设也非常完善，自行车道与人行道并排设计在